Von der Superbike-WM 2009 hatte sich Ten-Kate- Honda sicher mehr versprochen als nur den fünften Endrang. Verdient hätte es ihre Honda CBR 1000 RR allemal. Das künftige Arbeitsgerät des deutschen Superbike-Stars Max Neukirchner zeigte sich beim Test von der besten Seite.
Cavadini
Es musste wieder einmal ein Sieg her. Nach dem Superbike-WM-Titel 2007 mit James Toseland und Carlos Checas eher dezentem viertem Platz im Vorjahr war es 2009 höchste Zeit für ein Top-Resultat des Ten-Kate-Honda-Teams. Doch erneut wurde nichts daraus. Am Ende reichte es für Jonathan Rea und Checa nur zu den Plätzen fünf und sieben. Zu übermächtig war die Phalanx der Ducati und Yamaha.
Dabei stellt sich schon nach wenigen Runden mit der Ten-Kate-Fireblade die Vermutung ein, dass wohl eher die überragende Fahrerleistung des neuen Weltmeisters Ben Spies als eine überirdische Performance der R1 der Marke mit den drei Stimmgabeln den Titel einbrachte.
Die Honda erweist sich als verdammt scharfes Gerät - mit ziemlich hohem Sitzplatz. Jonathan Rea liebt offen-sichtlich luftige Arbeitshöhen. Wobei dies sicher auch in der Suche nach der optimalen Gewichtsverteilung und Schwerpunktlage begründet liegt. Das Blade-Fahrwerk präsentiert sich fast schon genial ausbalanciert. Die Geschmeidigkeit, mit der die Blade in die Kurve hinein taucht, von leichter Hand geführt, haargenau den Einlenkpunkt trifft, ist faszinierend. Wesentlich harmonischer, leichtfüßiger als zum Beispiel die Ducati oder R1.
Die Ten-Kate-Honda lässt sich so spielerisch und unkompliziert dirigieren wie ein fein abgestimmtes Landstraßenmotorrad. Man kann sie nur eben viel härter rannehmen, ohne dass irgendwelche Bewegung ins Fahrwerk kommt. Auch wenn die gefrästen Monobloc-Zangen von Nissin vehement, aber nicht biestig zupacken und die STM-Anti-Hopping-Kupplung ebenso unauffällig wie effizient agiert, kann es schon mal vorkommen, dass der Gelegenheits-Racer vor lauter Begeisterung viel zu schnell in ein Eck hinein knallt. Was kein großes Problem darstellt. Denn erstens erlaubt es die erstklassige Rückmeldung vom Vorderrad, ganz weit und tief in die Kurve hinein zu bremsen. Es ist förmlich im Bremshebel zu spüren, wie sich der Gummi in den Asphalt verbeißt. Und zum anderen lässt die Blade ihrem Piloten bei der Linienwahl freie Hand. Ist die Linie einmal verhunzt, lässt sie sich locker korrigieren.
Selbst in derbe schnellen Ecken wie der langen Bergab-Rechts, die in die Zielgerade mündet und wo es gilt, mit großem Herzen früh zu beschleunigen und möglichst viel Schwung zu holen, treibt es die Blade nicht eine Hand breit zum Kurvenausgang. Vielmehr klebt sie an der inneren weißen Linie wie die Fliege am Leimfänger.
Dabei warten die Federelemente noch nicht einmal mit unbotmäßiger Härte auf. Im Gegenteil. Die Gabel saugt die vielen kleinen Wellen, welche die Strecke von Portimão bereit hält, geradezu gierig auf. Lediglich die Hinterhand kommt ein wenig straffer daher, was aber Jonathan Reas Vorliebe für satte Traktion und Stabilität in der Beschleunigungsphase entspringt. Dazu sind die Ten-Kate-Techniker allerdings nicht mit der Federrate extrem nach oben gegangen, sondern erreichen dies über geänderte Umlenkhebel und damit die Progression der Umlenkung.
Bemerkenswert: Mitten in der Saison wechselte Ten Kate von WP- zu Öhlins-Federelementen, in erster Linie um des leichten Chatteringproblems Herr zu werden, das von der Hinterhand ausging.
Mit dem Einbau der Schweden-Dämpfer war das Thema auch schon weitgehend erledigt, wobei neben der Abstimmung der Federelemente auch mit einigen Schwingenkonfigurationen experimentiert wurde. Momentan ver-richtet eine traktionsfördernde längere Variante aus der Produktion von Grand Prix-Legende "King" Kenny Roberts ihren Dienst. Und das ist gut so, denn der Honda-Vierer hat ganz gewaltig Qualm. Er verabreicht seine Kraft zwar nicht so brachial und mit dem großen Hammer wie beispielsweise der Ducati-Twin, dafür umso gleichmäßiger und nicht weniger nachdrücklich.
Im Vergleich zum Vorjahr haben die Techniker noch einmal fünf bis acht PS über das gesamte Drehzahlband gewonnen. Dank der geschmeidigen Gasannahme lässt sich die Kraft fantastisch feinfühlig einsetzen. Der Motor reagiert praktisch eins zu eins auf Gaskommandos, was es erleichtert, sich an den Regelbereich der Traktionskontrolle heran zu tasten. Die tritt sanft, aber nervenaufreibend spät in Aktion, denn der Grip der Slicks von Einheitsreifenhersteller Pirelli liegt in einem Bereich, in den sich Hobbyrennfahrer erst hineintasten müssen.
Ein Genuss, wie die Honda derart kontrolliert aus Spitzkehren davon fegt, nur sacht das Vorderrad anlupft, während der Reihenvierzylinder-Motor unnachgiebig voran schiebt. Einen Drehzahlmesser bieten Ten-Kate-Bikes traditionell nicht. Dank des breiten Leistungsbandes genügt ein Schaltblitz bei Höchstdrehzahl vollkommen.
So fügt sich der Motor zusammen mit dem Fahrwerk zu einer ganz der Fahrbarkeit verschriebenen, enorm schlagkräftigen Einheit, die sich völlig dem Fahrer unterordnet. Das macht es auch weniger Gaskranken leicht, schnell damit schnell zu fahren. Verglichen mit der recht hemdsärmelig daher kommenden Suzuki müsste Max Neukirchner nach seinen ersten Testrunden ein Dauergrinsen unterm Helm gehabt haben. Das nötige Werkzeug zum Angriff auf die WM-Spitze hat er auf jeden Fall.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 Millimeter, 999,8 cm³, 163 kW (223 PS) bei 15200/min, Sechsgang-Getriebe
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Leichtmetall, Öhlins-TTX-Upside-down-Telegabel und Zentralfederbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, 0 320 mm, mit Nissin-Monobloc-Zangen, Scheibenbremse hinten, 0 220 mm, PVM-Magnesium-Räder, 3.5 x 16.5 vorn und 6.25 x 16.5 hinten
Maße und Gewicht
Radstand variabel, Tankinhalt 24 Liter, Leergewicht ohne Kraftstoff 162 kg
Höchstgeschwindigkeit
324 km/h (Monza)
