Technik: Lenkerschlagen, Ursache und Wirkung

Die Nachricht von Suzukis Rückrufaktion im Sommer des vorigen Jahres hallt immer noch nach: Weltweit mußten alle TL 1000 S zurück in die Werkstatt. Der drittgrößte japanische Motorradhersteller reagierte damit auf Meldungen, nach denen bei seinem Top-Sportler unter ungünstigen Bedingungen heftiges Lenkerschlagen, auch Kickback genannt auftrat.
Während diese Erscheinung noch in jüngster Vergangenheit allenfalls im Bereich der Höchstgeschwindigkeit vorkam, schlägt zum Beispiel Yamahas neues Big Bike YZF-R1 auf unebener Fahrbahn beim vollen Beschleunigen bereits bei Tempi von unter 100 km/h kräftig mit dem Lenker. Wie bei vielen Fahrwerksschwächen hat das Lenkerschlagen mehrere Ursachen.
Grundvoraussetzung ist jedoch, daß das Vorderrad kurzzeitig Bodenkontakt verliert. Dabei ist Kickback nicht die Folge eines unterdimensionierten Fahrwerks, sondern die Konsequenz aus der Zielvorgabe, immer stärkere und leichtere Motorräder zu bauen. Die Yamaha YZF-R1 erreicht dabei mit weniger als 1,35 Kilogramm pro PS neue Dimensionen. Die dynamische Radlastverlagerung, die beim Beschleunigen das Vorderrad ent- und das Hinterrad belastet, reicht bei der geringen Vorderradlast und dem Beschleunigungspotential einer R1 bereits bei kleinen Bodenunebenheiten aus, um dem Vorderrad den Fahrbahnkontakt zu rauben. Da der Fahrer sich in der Beschleunigungsphase mit erhöhter Kraft am Lenker festhält, führt er beim Abheben des Vorderrads durch die fehlende Stabilisierung des Nachlaufs unwillkürlich eine Lenkbewegung aus. Setzt das eingeschlagene Vorderrad wieder auf dem Boden auf, vielleicht sogar einseitig auf einer Fahrbahnunebenheit, entsteht ein Drehimpuls um die Lenkachse, der das gefürchtete Lenkerschlagen auslöst. Im Extremfall kann der Lenker von Anschlag zu Anschlag pendeln und dem Fahrer regelrecht aus den Händen gerissen werden. Danach heißt es meistens, sich Vom Schreck über die ungewollte Stunteinlage zu erholen.
Versuche mit einem verkürzten Fahrersitz zur besseren Abstützung des Piloten - er muß sich nicht mehr so stark am Lenker festhalten -, verringerten tatsächlich die unangenehme Erscheinung.
Neben dem immer extremeren Leistungsgewicht verstärken weitere Fahrwerksentwicklungen das Phänomen des Lenkerschlagens:
o So fördert das hemmungslose Breitenwachstum der Reifen die Tendenz zum Kickback. Denn breitere Reifen reagieren empfindlicher auf einseitige Fahrbahnunebenheiten. Aber sogar der Reifenaufbau spielt eine entscheidende Rolle. Selbst Pneus gleicher Dimension reagieren höchst unterschiedlich. So neigt die Yamaha R1 mit der Serienbereifung ME Z3 von Metzeler unter allen freigegebenen Kombinationen am geringsten zum Lenkerschlagen.
o Die immer steifer konstruierten und deshalb schweren Vorderradgabeln mit erhöhtem Massenträgheitsmoment um die Lenkachse reagieren, erst einmal aus der Ruhelage ausgelenkt, stärker auf Schwingungsimpulse.
o Leichtere Felgen und Reifen verringern die Kreiselkräfte der rotierenden Massen, die die Lenkung stabilisieren.
Doch die relevanten Fahrwerkskomponenten lassen sich nur bedingt austauschen oder beeinflussen. Die einzig wirklich wirksame Abhilfemaßnahme gegen das Lenkerschlagen ist letztendlich ein Lenkungsdämpfer mit einer an das Lenksystem angepaßten Dämpfercharakteristik. Das bedeutet, die Dämpferkräfte müssen in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit des Lenksystems progressiv ansteigen. So dürfen geringe Lenkausschläge im normalen Fahrbetrieb dürfen nicht beeinflußt werden. Erst schnellen Lenkerbewegungen muß der Dämpfer einen hohen Widerstand entgegensetzen. Suzuki reagierte bei der TL 1000 S mit dem nachträglichen Anbau eines Lenkungsdämpfers. Anschließende zeigte der V2-Bolide ein deutlich stabileres Fahrverhalten
Yamaha reagierte auf die Hinweise von MOTORRAD zum Thema Lenkerschlagen an der YZF-R1 eher zurückhaltend. Doch offensichtlich ist das Phänomen nicht unbekannt. Man will den Hinweisen nachgehen. Die Langstreckentest-R1 von MOTORRAD bewies eindeutig, daß nach der Montage eines Lenkungsdämpfers selbst berüchtigte Buckelstrecken ihren Schrecken beim Beschleunigen verlieren. Die Yamaha zuckte zwar immer noch ansatzweise mit dem Lenker,war aber gut kontrollierbar. Nach den Erkenntnissen aus den Fahrversuchen lohnt sich der Aufwand auf jeden Fall. Probleme bereitet allenfalls die Montage, denn die Platzverhältnisse an der R1 sind sehr beengt. Mehrere Hersteller bemühen sich derzeit um Unterbringungsmöglichkeiten. Ein Vergleich der verschiedenen Produkte folgt in einem der nächsten Hefte.
Eines läßt sich auf jeden Fall festhalten: Die Meinung der Stammtischideologen, ein Lenkungsdämpfer deute auf ein schlechtes Fahrwerk hin, ist grundsätzlich falsch. Ganz im Gegenteil kann ein Lenkungsdämpfer ein instabiles Fahrwerk nicht verbessern, sondern nur systembedingte Nachteile moderner Trends im Motorradbau kompensieren. So monierte auch niemand bei der Präsentation der Ducati 916 den offen im Blickfeld des Fahrers vor dem Tank montierten Lenkungsdämpfer. Hoffentlich sehen dies die Verantwortlichen bei Yamaha in Zukunft auch so.