Trotz sonnigen Frühlingswetters hat die Motorrad-Gemeinde nicht allen Grund zum Lachen. Schwere Unfälle trüben den Saisonstart. Oft wurden dabei die eigenen Fähigkeiten überschätzt. MOTORRAD macht sich daran, die häufigsten Fahrfehler aufzudecken.
Zeichnung: Müller
Das Saisonkennzeichen hat ausgedient. Zumindest in den Irrungen und Wirrungen des Mega-Frühlings 2007. Laue Lüftchen statt klirrender Kälte, zartes Grün statt frostigem Raureif. Das führte wohl dazu, dass sich viele Motorradfahrer mit ungebremster Euphorie in die neue Saison stürzten - was mitunter leider wortwörtlich zu nehmen war. Wochenende für Wochenende prangten fette Schlagzeilen im Blätterwald: »Motorrad-Raser wieder unterwegs«. Darüber muss man sich nun wirklich nicht mehr aufregen, das könnte man abhaken als deppertes Frühjahrsritual einer wenig seriösen Journaille, steckte da mitunter nicht doch ein trauriges Stückchen Wahrheit in diesen reißerischen Berichten.
Allein am Osterwochenende krachte es etwa in Baden-Württemberg so oft wie selten zuvor. Und das nicht, weil verschlafene Autofahrer die Spur kreuzten, die meisten Crashs verschuldeten die Motorradfahrer selbst. Weil sie sich mit ihrer Geschwindigkeit und der Einschätzung des Kurvenverlaufs komplett vertan hatten, oder mangels Übung und Fahrkönnen die Kurve nicht kriegten, im weiten Bogen und ohne Not vom rechten Weg abkamen.
Fahrt nicht nur aus dem Bauch heraus, fahrt mit Kopf und Köpfchen!
Natürlich weiß jeder, der sich mit Leidenschaft aufs Ross schwingt, dass Motorradfahren auch Risiko bedeutet. Anders als der fade Sonntagsspaziergang oder der Kegelausflug hat die rauschende Fahrt durch Wind und Wetter ihre Tücken und Unwägbarkeiten. Menschen, denen Leben mehr bedeutet als ein voller Bauch und fünfundzwanzig Fernsehprogramme, wissen in der Regel, worauf sie sich einlassen, wissen, was sie tun. Und wie sie es tun: konzentriert, immer mit der Freude und der Lust an der Sache, aber auch mit Respekt und Demut vor dem Risiko.
Zu diesem Respekt gehört das Erkennen und Einschätzen objektiver Gefahren. Doch die können, abgesehen von den vorhandenen und nicht steuerbaren Verkehrssituationen, durchaus auch selbst gemacht sein. Wer sich dabei ertappt, wie er vor lauter Begeisterung am Surfen in Schräglage am Kurvenausgang keinen Zentimeter Luft mehr zur Gegenfahrbahn hat, muss sich selbst an die Kandare nehmen.
Nein, niemand soll die Lust am schwungvollen Kurvensausen verdorben werden, nur soll dabei keiner dem trügerischen Flow, diesem Rausch unterliegen, der einen in falscher Selbstsicherheit wiegt. Wenn alles läuft wie geschmiert, die Bremspunkte auf den Zentimeter passen, die Ideallinie wie hingezirkelt auf den Asphalt gebrannt wird und jedes Grad mehr an Schräglage eimerweise Glückshormone produziert, kann es schnell passieren, dass wir die echte Welt verlassen. Doch die Realität ist da: Gegenverkehr, Bitumenfallen, Kurven, die enger sind, als wir sie uns vorstellten.
Da heißt es aufwachen, bei der Sache bleiben, sich auf Planspiele einlassen, alle möglichen Szenarien sich just dort vorzustellen, wo man sie nicht erwartet. Und sich Wege zu überlegen, damit fertig zu werden, das Problem zu lösen. Nur wer mit Kopf und Geist bei der Sache ist, wer neben Plan A, Vollbremsung, auch Plan B, ausweichen ins Gelände, parat hat, kann richtig und schnell reagieren, wenns klemmt.
Da der überwiegende Teil der Motorradunfälle nach einem gewissen Muster abläuft, hat MOTORRAD die heikelsten Szenen und Situationen zusammengestellt. Basierend auf der im vergangenen Jahr erschienen, siebenteiligen Serie »Perfekt fahren mit MOTORRAD« (Heftnachbestellungen unter 0711/182-1229) packen wir die Trickkiste aus und verraten zur Auffrischung noch einmal die wichtigsten Tipps für das sichere und spaßvolle Motorraderlebnis.
Wenns eng wird, lenkt der Blick die Fahrrichtung. Auf dem Motorrad muss der Fahrer weit vorausschauen, um Linienwahl, Einlenkpunkt und die dazu passende Geschwindigkeit koordinieren zu können. Steht so in allen Lehrbüchern und stimmt im Prinzip auch. Bei der Landstraßenfahrt muss allerdings der Blick vors Vorderrad dazukommen. Denn Schlaglöcher, Rollsplitt oder andere hinterhältige Fahrbahnschäden lassen sich mit dem weit nach vorn gerichteten Blick kaum erfassen. Der dient dazu, die Fahrlinie dem erkennbaren Streckenverlauf anzupassen, während der kurze Blick vors Vorderrad die Straße nach Stolperfallen absucht.
Geht dem flotten Fahrer nach einer Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder Geschwindigkeit die Straße aus, ist es zwingend notwendig, den Blick dorthin zu richten, wo man landen möchte. Und das ist die richtige Fahrspur - und nicht der Graben. Die Blickführung dient außerdem dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzuvisieren. Der wird bei Fahrtrainings oft mit rot-weißen Pylonen markiert. Symbolisch kann man diese Orientierungshilfe auch auf die Landstraße übertragen, indem man den Scheitelpunkt mit konzentriertem Blick fixiert. Als Ersatz für die Pylonen können die schwarzweißen Leitpfosten ins Visier genommen werden.
Dass der Scheitelpunkt beim Motorradfahren eine ganz entscheidende Rolle spielt, zeigt sich auf der Kurvenskizze auf Seite 144. Wer zu früh einlenkt, muss am Kurvenausgang die versalzene Suppe auslöffeln, weil Ross und Reiter zu weit in Richtung Gegenfahrbahn getrieben werden.
Lenkt der Fahrer dagegen spät ein und bleibt lange innen, hat er am Kurvenausgang je nach Verkehrssituation und Kurvenverlauf freie Hand: entweder kräftig im sauberen Bogen beschleunigen oder aber dezent die enge Linie halten, um genügend Luft zwischen dem Gegenverkehr und sich selbst zu lassen. Dieses Hinterschneiden der Kurve sollte eigentlich überall praktiziert werden, egal, ob in engen Haarnadelkehren im Alpenland oder in schnellen Bögen. Selbst auf der Rennstrecke profitiert man beim rasanten Ritt von dieser Kurventechnik.
Weil die Kurve ewig lockt und man es auf dem Motorrad eigentlich nicht versäumen möchte, eine jede ideal zu nehmen, stört da ein Autofahrer, der gemächlich durch die Gegend zuckelt, nur. Weswegen man ihn ruck, zuck und in aller Dringlichkeit subito überholen möchte. Also presst man sich irgendwie, obwohl es eigentlich nicht mehr geht, vorbei. Und das ist falsch, völlig falsch. Schon deshalb, weil auf kurvigen Strecken ja nicht nur ein Kradfahrer seine Kreise zieht. Wer dennoch glaubt, dass hundert Meter freie Sicht genügen, hat bei seiner Kalkulation vergessen, dass der Motorradfahrer, der ihm entgegenkommt, auch hurtig am Kabel zieht. Weswegen aus den gedachten hundert real auf einmal nur noch fünfzig Meter werden.
An alle Kurvenschneider: Stell dir vor, du kommst dir selbst entgegen!
Die korrekte Fahrlinie richtet sich stets und ohne Einschränkungen nach der jeweiligen Verkehrslage. Ausschließlich bei übersichtlichen Strecken und großzügig bemessener Straßenbreite kann die Ideallinie, immer nur auf die eigene Fahrspur bezogen, umgesetzt werden.
Für enge, unübersichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne Regel: so eng wie möglich am rechten Straßenrand fahren. Denn in Schräglage nimmt der Raum, den ein Motorrad einnimmt, immens zu. Eine Tatsache, die von vielen Motorradfahrern beim Schneiden einer Linkskurve nicht berücksichtigt wird, was mitunter zu Kollisionen nicht nur mit entgegenkommenden Autos, sondern auch mit Motorrädern führt.
Speziell auf verkehrsarmen Nebenstrecken lässt man sich leicht dazu verführen, trotz nicht einsehbarer Streckenführung auf die Ideallinie umzuschwenken. Dabei ist es nur eine Frage der Zeit, bis einem der örtliche Möchte-gern-Rallye-Fahrer mit Schmackes entgegenkommt. Und dann wirds verflucht eng.
Der Klassiker unter den Kurvenfahrfehlern, das ist die Angst vor großer Schräglage (siehe Skizze Seite 146). Und die hat zur Folge, dass der Kurvenradius oft viel zu weit ausfällt und der Fahrer auf der Gegenfahrbahn oder im Gemüse endet. Als Ursache für dieses meist von Panik bestimmte Verhalten lässt sich mangelndes Training von Schräglage und Kurvenspeed ausmachen. Dazu kommen Defizite in der Blickführung.
Wer sich generell keine großen Schräglagen zutraut, was keine Schande, sondern ein Sache des Trainings ist, hat alle Hände voll zu tun, wenn sich der Kurvenradius plötzlich zuzieht (Hundekurve) oder die Einlenkgeschwindigkeit schlicht zu hoch ausfällt. Dann gilt es, das Motorrad durch gezielte Lenkimpulse in Schräglage zu zwingen. Dies gelingt jedoch nur, wenn die Wasserwaage im Kopf diesen Vorgang auch zulässt und entsprechend steuert. Dies will gelernt sein, dies muss gelernt sein, denn von Natur aus ist die Maschine Mensch nämlich auf gerade mal 20 Grad Schräglage geeicht. Soll es mehr sein, und manchmal muss es mehr sein, müssen diese Widerstände überwunden werden. Durch üben, üben, üben. Tipp: Immer mehr Veranstalter bieten Kurven- und Schräglagentrainings für kleine Gruppen an. Und diese Investition kann sich auszahlen. Wer sich nie an die physikalisch machbare Schräglagengrenze herangetastet hat, wird diese auch im Notfall nicht erreichen. Selbst wenn dies von der Reifenhaftung her locker möglich wäre, wie die Tabelle auf Seite 145 aufzeigt. Stürze aufgrund überzogener Schräglagen kommen dagegen eher selten vor es sei denn, dass einem mit Lehm verschmierte Kurven, kalte Reifen oder reichlich bitumierte Strecken einen Streich spielen.
Ähnlich folgenschwer wie bei der Schräglagenangst kann das Kurventänzchen beim »Einfrieren« auf der Bremse enden (Skizze 2). Wenn er auf der Geraden alle Pferde aus dem Stall lässt, rast der Bremspunkt schneller auf den Sportsmann zu, als er diesen erfassen kann. Folglich wird in großer Panik mit aller Macht geankert. Statt beim Einlenkpunkt die Bremse zu lösen, einzubiegen und in schräger Fahrt auf dem rechten Weg zu bleiben, erstarrt der Pilot, steigt voll in den Eisen und wundert sich, warum das Zweirad nicht um die Ecke biegen möchte, sondern wie auf Schienen aus der Spur fährt, Stichwort »Aufstellmoment«. Speziell in solchen Situationen fehlt es oft an der Fähigkeit von Auge und Gehirn, sich auf hohe Geschwindigkeit und brachiale Verzögerung einzustellen. Wer mit einer Sache nicht vertraut ist, der beherrscht sie auch nicht. Es fehlt an der Übung, an Routine, und das vor allem dann, wenn über die Winterpause Sinne und Gespür für eine rasante Fortbewegung auf zwei Rädern abhanden gekommen sind.
Es gibt Verkehrssituationen, da müssen bei jedem Motorradfahrer sämtliche Alarmlichter hellrot blinken. Neben selbst verursachten Ausrutschern führen häufig unvorhersehbare Situationen in die Bredouille. Wobei: So unvorhersehbar, so überraschend sind die letztlich gar nicht. Was da so alles passieren kann, erlebte der Schreiber dieser Zeilen an einer Zufahrtsstraße zu einem in Stuttgart bestens bekannten Treffpunkt, dem Glemseck an der alten Solitude-Rennstrecke: blinde Rückwärtsausparker, orientierungslose Linksabbieger, suizidverdächtige Fußgänger mit Kinderwagen. Und dazwischen ein paar Dutzend Motorradfahrer, von denen eine Handvoll mit völlig überzogenem Tempo und unter völliger Ignoranz dieser brandgefährlichen Fallen durchs Gewühl hämmerte. Sorry, aber wer an solchen eindeutigen Unfallquellen das Gas stehen lässt, hat einfach den Schuss nicht gehört.
Das gilt auch, wenn sich das Kniestrumpf-Geschwader nach dem Ausflug müde und matt auf den Heimweg macht und Wanderparkplätze zur Mausefalle werden. Hier ist dann mit allem zu rechnen. Deshalb gilt an jedem großen P wie Parkplatz: Gas zu, Geschwindigkeit runter, bremsbereit.
Und schließlich gibt es speziell zu Saisonanfang Tage, an denen beim Motorradfahrer selbst nichts zusammenläuft, weil sich die Psyche quer stellt. Schlecht drauf, ängstlich und unsicher, meist ohne ersichtlichen Grund, stochert man verkrampft durch die Landschaft. Solche Situationen mit dem Brecheisen zu bewältigen und einfach drauflos zu brettern, um von der Gruppe nicht abgehängt zu werden, kann richtig ins Auge gehen. Die vernünftigste Lösung: ein Tempo anschlagen, bei dem man sich rundum wohl fühlt. Außerdem sollte man keinerlei Leistungsdruck zulassen, weder selbst gemachten noch von den Freunden. Denn meist fährt man sich von solchen Blockaden innerhalb weniger Stunden frei und findet zu seinem gewohnten Fahrkönnen zurück.
Viele Motorradunfälle mit Fremdbeteiligung laufen nach einem bestimmten Muster ab. Wie zum Beispiel der Crash mit einem Linksabbieger. In solchen Situationen, wie unten dargestellt, hilft nur gedrosseltes Tempo und der Blickkontakt zum Autofahrer. Schweifen dessen Augen suchend und orientierungslos durch die Landschaft, hat er den entgegenkommenden Motorradfahrer womöglich gar nicht auf dem Film.
An vielbefahrenen Kreuzungen und Einmündungen (Foto rechts) gibts nur eins: Gas raus und sich bremsbereit auf ein notwendiges Ausweichmanöver gefasst machen. Denn an solchen Passagen ist alles möglich.
Höchste Konzentration und angepasste Geschwindigkeit sind auch bei Wanderparkplätzen, Hofeinfahrten und Wegeinmündungen dringlichst angesagt.
Auf kurvigen Strecken muss man daraus gefasst sein, dass Auto- oder Motorradfahrer die Kurven schneiden und auf der Gegenfahrspur daher- kommen. Was oft keine nachlässige Absicht, sondern Folge einer falsch gewählte Kurvenlinie ist (siehe Skizze Seite 145).
Kurven sind zweifelsohne das Salz in der Suppe - in der jedoch zuweilen auch ein Haar schwimmen kann. Denn beim Kurvenfahren gehen fahrphysikalische Prozesse vor sich, die alle Sinne fordern. Zum einen ist da die Anpassungsbremsung, die das Motorrad nach einer Geraden auf das richtige Tempo zum Einlenken zusammenstaucht.
Wer sich nach dieser Phase nicht traut, die Bremse zu lösen und das Motorrad abzuwinkeln, hat alle Mühe, den Kurvenradius zu erwischen, da sich insbesondere breitbereifte Maschinen widerspenstig aufstellen und gegen die Schräglage sträuben.
Eine völlig andere Ursache für Unfälle, jedoch mit demselben Resultat, ist die Schräglagenangst. Obwohl die Reifen genügend Haftung aufbauen, macht sich Panik breit, und der Fahrer traut sich nicht, die notwenige Schräglage zu fahren. Ergebnis: Ross und Reiter kommen von der Fahrbahn ab. Wer bei sich solche Ängste verspürt, sollte dringend ein Schräglagentraining buchen oder auf abgesperrtem Gelände üben, üben und nochmals üben. Sonst wird das nix, mit dem Kurvenspaß.
Fett bepackten Maschinen geht beim Überholen früher die Puste aus. Je weniger Leistung, desto dramatischer hängt die Fuhre beim Spurt in den Seilen, was zu einem kritischen Engpass führen kann.
Geht ein durchzugsstarkes Big Bike noch relativ flott voran, kann sich bei vollbepackten 34-PS-Maschinen die Länge des Überholvorgangs leichthin verdoppeln.
Bei hubraum- und leistungsschwachen Motoren sollte man deshalb mit mindestens 60 bis 70 Prozent der Höchstdrehzahl zum Überholen ansetzen, jeden Gang konsequent ausdrehen und blitzschnell hoch schalten. Nur so verkürzt man den Überholvorgang auf ein Minimum.
Nur wer sich seines Handelns bewusst ist, kann beim Motorradfahren durch klare Regeln und Vorsätze das Risiko eingrenzen.
Die Bekleidung muss passen: Alles; was zwickt, kneift, drückt und im Fahrtwind dröhnt, stört die Konzentration. Unser Tipp: lange Strecken nur mit Ohrstöpsel fahren.
Kein Gruppenzwang: Wem das Tempo in der Gruppe zu hoch ist, darf hinten fahren und schließt an bestimmten Treffpunkten wieder auf. Wenn die Gruppe überholt, nicht einfach blind hinterherfahren, sondern seinen Überholvorgangs selbst bestimmen und abschätzen.
Abstand lassen: Nur mit einer ausreichenden Distanz kann man bei Notsituationen dem Vordermann ausweichen oder abbremsen.
Kein Stress: Immer nur so schnell fahren, dass man sich wohl fühlt. Lässt die Konzentration nach und man ertappt sich selbst bei Fahrfehlern sollte man sofort eine Pause einlegen.
Routine macht nachlässig: Weil man seine Hausstrecke im Schlaf kennt, wird man oft übermütig, unkonzentriert und missachter bestimmte Gefahrenquellen. Weshalb viele Unfälle gerade dort passieren, wo man glaubt, sich besonders gut auszukennen.
Wer bei einem Gruppenmitglied bestimmte Fahrfehler oder Schwächen erkennt, sollte diese offen ansprechen. Nur so lernt man voneinander.
