Einzeltest KTM 1190 Adventure

Es geht rund bei den Reiseenduros, eine Neuheit folgt der anderen. Ducati verpasst der Multistrada das teilaktive Skyhook-Fahrwerk, Triumph renoviert die Tiger-Bande (siehe Fahrbericht S. 28), BMW lässt den Platzhirsch GS mit Wasserboxer vom Stapel (siehe Top-Test S. 10). Und zeitgleich will KTM mit der 1190 Adventure der Konkurrenz eine Watsche verpassen. Ihrem Vorhaben der Rudel-Führerschaft nähert sich die KTM ganz klar aus der sportlichen Ecke. Knackig, fast schlank für eine Reiseenduro steht sie auf dem Hauptständer - den es allerdings nur im Elektronik-Paket (800 Euro) zusammen mit dem elektrisch einstellbaren Fahrwerk und Reifendruckkontrolle gibt. 238 Kilogramm mit vollem 23-Liter-Tank vermeldet die Redaktionswaage. Nicht schlecht. Und das Ganze befeuert von 150 PS. Damit rangiert die KTM zusammen mit der Multistrada zumindest von der Papierform her leistungs- wie gewichtsmäßig an der Spitze.

Den tief einstelligen Temperaturen der Nacht begegnet die KTM mit spontaner Arbeitsaufnahme auf Knopfdruck. Satt und selbstbewusst, mit knapp über 2000/min Standgas bollert sie aus dem Einzelschalldämpfer. Mit vernehmlichem Schlag rastet der erste Gang ein, der Tag kann kommen. Bereits die ersten Meter heben die Laune beträchtlich. 86 Zentimeter Sitzhöhe in der niedrigeren von zwei Stufen sind keine unüberwindbare Hürde. Die Ergonomie ist ausgezeichnet: Hüft- und Kniewinkel entspannt, der Oberkörper aufrecht, der konifizierte Alu-Lenker - wie die Fußrasten in zwei Positionen einstellbar - ist nicht zu breit und liegt bestens zur Hand.

Da kann man den noch jungen Tag gelassen angehen und die Neuerungen noch mal gedanklich durchgehen. Die Radgrößen schrumpften von 21 (vorne) und 18 Zoll (hinten) auf deren 19 und 17. Sie tragen neu entwickelte ContiTrailAttack 2 in Sonderkennung „K“, die ersten Enduroreifen mit ZR-Kennung für Tempi über 240 km/h - die KTM soll immerhin 250 schaffen. Um 20 Millimeter gekappt wurden die Federwege. Das neue, 9,8 Kilo leichte Gitterrohrchassis beherbergt nun den 1190 cm3 großen Twin aus dem Superbike RC8 R, der mit einigen Änderungen für seinen neuen Einsatzzweck vorbereitet wurde. Im Zaum gehalten wird er von einer Traktionskontrolle (MTC), die über einen 40 Gramm leichten Bosch-Schräglagensensor der allerneuesten Generation verfügt und schräglagenabhängig arbeitet. Neu auch das Bosch-Kombi-ABS (C-ABS) mit Abhebeerkennung für das Hinterrad, bei dem der Handbremshebel das Hinterrad mitverzögert.

Neben den vier Einspritz-Fahrmodi Sport, Street, Rain und Offroad mit an Bord: das optionale elektrisch einstellbare Fahrwerk. Zum jeweiligen Fahrmodus liefert die Elektronik die passende Fahrwerksabstimmung. Dazu lässt sich je nach Beladung am Federbein auf Knopfdruck die Vorspannung anpassen. Natürlich können Fahr- und Fahrwerksmodi auch frei kombiniert werden. Klingt kompliziert, lässt sich dank eines schlauen Bedienkonzepts aber kinderleicht handhaben. Die Informationsfülle des sauber ablesbaren Cockpits ist enorm. Reichweite, Außen- und Öltemperatur, Verbrauch, Batteriespannung, Fahrzeit und, und, und. Der Motor ist warm, butterweich lässt sich die Kupplung ziehen, präzise und leicht flutscht ein Gang nach dem anderen. Der V2 bollert lebenslustig durch die Gassen der südfranzösischen Dörfchen. In den unteren Gängen beschleunigt er bereits knapp über 2000/min ruckfrei, in den oberen beginnt sein Wohlfühlbereich ab 3500/min. Darunter schüttelt er sich besonders unter Last vernehmlich. Doch sein wahres Wesen kommt ohnehin erst ab dieser Drehzahlmarke zum Vorschein. Bis 3500/min wirkt der V2 verhalten, dann aber spannt er kräftig die Muskeln an und zerrt Ross und Reiter mit Nachdruck voran. Zieht mächtig durch, schraubt sich begeisternd und leichtfüßig in die Höhe, legt, Vrroap, bei 6000/min noch mal ein Brikett nach. Prächtig die Drehfreude, kernig der Sound, der V2 kann seine sportlichen Gene nicht verleugnen. Sicher kann man mit ihm auch herumbummeln. Den sportlichen Antritt jedoch, aus Kurven lustvoll voranpowern, das bevorzugt und beherrscht er. Setzt seine Leistung nicht zu aggressiv und gut dosierbar frei, stürmt zielstrebig bis zum Begrenzer. Mit gemessenen 147 PS steht die Adventure bestens im Futter. Trotzdem hat sie in keinem Drehzahlbereich gegenüber der Ausgangsbasis RC8 R an Drehmoment zugelegt. Doch in Verbindung mit der kürzeren Gesamtübersetzung liefert sie ausgezeichnete Durchzugswerte.
Gelungen ist den Technikern die Abstimmung des Ride-by-Wire. Der 1190er geht im Kurvenscheitel ohne nervigen Lastwechsel-Ruck zur Sache und hängt schön direkt am Gas. Dabei läuft der Twin überraschend kultiviert, trommelt erst ab 6000/min spürbar in Rasten und Lenkerenden.

Bremsen und Lenkverhalten

Packt man ihn am Kurvenausgang zu derb bei den Hörnern, greift die Traktionskontrolle (MTC) ein und fährt per Eingriff in die Drosselklappen die Leistung zurück. Auf diese Weise wird auch ein aufsteigendes Vorderrad unterbunden. Wer die Dynamik des V2 ungezügelt genießen möchte und gegen das eine oder andere Wheelie nichts einzuwenden hat, muss die MTC abschalten.

Das Fahrwerk jedenfalls kommt mit der sportiven Gangart bestens zurecht. Vor allem im Straßen- und besonders im Sport-Modus liegt die Adventure ausgesprochen stabil. Und selbst in der Komforteinstellung wankt sie nicht wie eine Dschunke bei schwerer See durch die Kurven. Andererseits bietet sie nicht den gediegenen Langstreckenkomfort von Touren-Sänften. Hierfür spricht das Federbein nicht sensibel genug an, und das dünne Sitzpolster ist beim Filtern kleinerer Härten keine große Hilfe. Die Bandbreite des Einstellbereichs dürfte in Richtung Komfort also ruhig noch ein wenig weiter gespreizt sein.
Dafür wird die KTM durch die Sporteinstellung auch nicht zum kompromisslos harten Bock. Die Gabel macht mit gutem Ansprechen und ausreichend Dämpfung ihre Sache recht ordentlich, taucht lediglich bei harten Bremsmanövern schnell und weit ab. Unbeirrbar segelt die KTM durch glatte wie wellige Kurven, lässt sich weder von Bodenwellen noch vom Griff zur Bremse nennenswert vom Kurs abbringen. Die Brembos erschrecken nicht mit blitzartigem Zupacken, beißen zunächst sanft, aber wohldosierbar und mit steigender Handkraft richtig bärig zu.

Bei Vollbremsungen wirkt die 1190er zwar etwas unruhig, doch regelt das ABS souverän an der Haftgrenze entlang und ermöglicht knackig-kurze Bremswege. Keine Frage, die Adventure ist auf verschlungenen Sträßchen in ihrem Element. Lenkt nicht hyperagil, aber willig, gibt sich abgeklärt und unkompliziert. Nur das erste Einlenken aus der Mittellage verlangt nach einem klaren Impuls. Beim entspannten Wedeln fehlt ein wenig die lässige Selbstverständlichkeit, lenkt die KTM nicht so zwingend auf den Punkt ein. Was seine Ursache am stramm agierenden Lenkungsdämpfer und einem etwas zu kräftig vorgespannten Lenkkopflager haben dürfte. Nach Rücksprache mit dem Werk will KTM das in der Serie umgehend ändern, bereits im nächsten Vergleichstest wird MOTORRAD es überprüfen. Doch dafür läuft die Adventure stur geradeaus. Bolzt, ohne mit der Wimper zu zucken, mit vollen Segeln über unsere gemein zerfurchte Kickback-Teststrecke.

Ein kleines Offroad-Gelände am Straßenrand lockt zu einem Abstecher - warum nicht? Schließlich hatte die Adventure bislang gerade hier ihre Stärken. Leicht lässt sich auch die Neue über den losen Untergrund dirigieren. Dank ABS verzögert die KTM auch hier vehement. Im Offroad-Modus lässt die Traktionskontrolle am Hinterrad die doppelte Drehzahl gegenüber dem Vorderrad zu, was saubere Drifts ermöglicht. Obwohl die straffe Offroad-Fahrwerkseinstellung für mehr Durchschlagsreserven hinten die Federvorspannung -erhöht, gehen die Federelemente schon bei leichten Sprüngen auf Block. Und die Conti-TrailAttack 2 sind auf dem lehmigen Boden schnell mit ihrem Latein am Ende. Doch für ernsthafte Geländeeinlagen hat KTM schließlich die R-Version mit 21-/19-Zoll-Rädern am Start.

Die Restreichweitenanzeige mahnt zum Gang an die Zapfsäule. 5,6 Liter sind keine Glanztat, die Hoffnungen auf einen geringeren Verbrauch erfüllt die Neue damit nicht. Doch sind bei 23 Liter Tankvolumen immerhin 400 Kilometer drin. Auch sonst bietet die Adventure viele praxistaugliche Details. Zum Beispiel sind die Kofferträger schön unauffällig integriert, auch ist das Ölnachfüllen dank verlängertem Stutzen ganz simpel. Bordsteckdose und Schalter für die (optionale) Sitzheizung sind gut erreichbar. Die Verkleidungsscheibe bietet ordentlichen Windschutz und kann in der Höhe um 25 Millimeter zwar ohne Werkzeug, doch kaum während der Fahrt verstellt werden. Allerdings wirkt nicht alles so konsequent durchdacht wie etwa bei der RC8 R. Der Schalthebel lässt sich nur grob über die Verzahnung der Schaltwelle in der Höhe einstellen, die Leuchtweitenverstellung ist ohne Werkzeug nicht zugänglich, und das Ändern der Rastenposition erfordert das Zerlegen derselben.

Eher Nebensächlichkeiten, denn das Resümee fällt ausgesprochen positiv aus: Rund 80 Punkte legt die neue Adventure gegenüber ihrer Vorgängerin zu, gehört nun zum elitären Club der Maschinen mit mehr als 700 Punkten. Damit wird sie nicht nur der sportlich ausgerichteten Konkurrenz einheizen. Das verspricht Spannung vor dem ersten Vergleich.

Motor und Getriebe

Mit einem ganzen Bündel an Maßnahmen wurde das Sportaggregat aus der RC8 R für den Einsatz in der Reiseenduro domestiziert. Dabei hat es ganz nebenbei erfreulicherweise auch an Laufkultur gewonnen.

Der Adventure-Motor basiert zwar auf dem RC8 R-Aggregat, bekam aber ein geändertes Gehäuse mit Ölschauglas. Die bedeutendsten Änderungen freilich fanden im Innern statt. Geänderte Nockenwellen und Steuerzeiten dampfen die Leistung von 175 auf 150 PS ein. Engere Einlasskanäle und längere Ansaugtrichter sollen für gleichmäßigen Drehmomentverlauf sorgen. Durch die niedrigere Maximaldrehzahl können Stahl- statt Titan-Einlassventile verwendet werden. Der Kurbeltrieb blieb unverändert. Neu sind dagegen neben dem Ölstandssensor die Getriebeabstufung mit kürzeren unteren Gängen und die FCC-Anti-Hopping-Kupplung mit Servo-Funktion, die die erforderlichen Handkräfte reduziert.

Antiblockiersystem

Beim ABS bedient sich KTM der aktuellsten Technik. Das Bosch 9ME-System ist die derzeit neueste Version. Das System arbeitet als Kombi-Bremssystem (C-ABS), bei dem mit dem Handbremshebel die hintere Bremse mitbetätigt wird; das Bremspedal wirkt dagegen nur hinten. Zwei verschiedene Bremsmodi stehen zur Verfügung: Street und Offroad. Letzterer muss separat aktiviert werden, er toleriert mehr Schlupf am Vorderrad und schaltet die ABS-Funktion hinten komplett aus. Im Gelände ermöglicht diese Abstimmung kernige Verzögerung. Allerdings sind dann auch Stoppies möglich. Im Straßen-Modus sorgt das System für hervorragende Bremswerte. Bei voller Verzögerung taucht die Gabel zwar tief ein und wirkt die KTM mitunter unruhig, doch das Heck bleibt stets zuverlässig am Boden und vermittelt dem Piloten damit Sicherheit, weil weder ein abhebendes Heck noch ein kurzfristig blockierendes Vorderrad für Schreckmomente sorgt. Das gilt auch für den kniffligen Reibwertsprung beim Bremsen über wechselnd griffige Beläge - in diesem Fall zwei präparierte Sandfelder. Hier überzeugt das ABS ebenfalls, regelt schnell und sensibel. Das Vorderrad verliert auch auf dem plötzlich auftauchenden Sand nicht den Grip. Die Verzögerungswerte sind in beiden Fällen ausgezeichnet und zeugen von einer gelungenen Abstimmung.

Technische Daten

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 250 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,7 sek
0-140 km/h 5,6 sek
0-200 km/h 10,9 sek
Durchzug
60-100 km/h 3,6 sek
100-140 km/h 3,6 sek
140-180 km/h 4,1 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/99 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10 100/min
Effektiv 10 000/min

Verbrauch
Landstraße 5,6 l/100 km
Bei 130 km/h 6,3 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 411 km
Kraftstoffart Super

Maße + Gewichte
L/B/H 2255/840/1485 mm
Sitzhöhe 860-875 m
Lenkerhöhe 1145 mm
Wendekreis 5720 mm
Gewicht vollgetankt 238 kg
Zuladung 202 kg
Radlastverteilung v/h 49/51%

Konkurrenzmodell

BMW R 1200 GS
Zweizylinder-Boxermotor, 125 PS, Gewicht 246 kg, 0-100 km/h: 3,7 sek,
Vmax: 219 km/h,
Verbrauch 4,8 Liter, ABS
14 480 Euro*

Ducati Multistrada 1200 S
Zweizylinder-V-Motor,
148 PS, Gewicht 245 kg,
0-100 km/h: 3,3 sek,
Vmax: 245 km/h,
Verbrauch 5,4 Liter, ABS
19 135 Euro*

Triumph Tiger Explorer XC
Dreizylinder-Reihenmotor, 137 PS, Gewicht 271 kg, 0-100 km/h: 3,5 sek,
Vmax: 210 km/h,
Verbrauch 4,7 Liter, ABS
15 320 Euro*

* inklusive Nebenkosten

Punktewertung / Fazit

Fazit

Sie haben ganze Arbeit geleistet in Mattighofen: Gegenüber der Vorgängerin stellt die neue Adventure einen gewaltigen Schritt vorwärts dar. Kraftvoll, spritzig punktet der Motor, die elektronischen Helfer sind prima abgestimmt. Die Sitzposition ist gelungen, das hauseigene Zubehörprogramm umfangreich. Wer etwas zum Nörgeln sucht: Verbrauch, Windschutz und Federungskomfort könnten noch besser sein.

Gebrauchte KTM 1190 Adventure im Preisvergleich

Die KTM 1190 Adventure ist ein beliebtes Motorrad bei Kunden und am Gebrauchtmarkt. Die Auswahl ist vielfältig und die Preise gebrauchter 1190 Adventure sehr stabil. Viele Exemplare sind bereits mit Koffersystemen oder KTM PowerParts ausgerüstet. Hier die aktuelle Marktsituation: gebrauchte KTM 1190 Adventure in Deutschland.