Tracktest BQR Moto2

Normalerweise nutze ich die Mittagspause vor dem Grand-Prix-Abschlusstraining, um mit den 125er- und 250er-Fahrern meines Racing Team Germany letzte Abstimmungsdetails zu klären.

Doch beim Assen-GP steht genau um 12.30 Uhr etwas noch Wichtigeres auf dem Programm: die ersten offiziellen Demonstrationsrunden auf der brandneuen BQR Moto2, nicht weniger als ein erster Ausblick auf 2010. Denn ab nächstem Jahr werden solche Maschinen mit 600-cm3-Viertakt-Honda-Einheitsmotoren die Nachfolge der weiterhin erlaubten, dann aber wahrscheinlich chancenlosen 250er Zweitakter als zweite GP-Klasse antreten. Schon beim Aufsitzen fühlt sich die von dem in verschiedensten internationalen Rennserien aktiven spanischen BQR-Team entwickelte Maschine deutlich größer an als die gewohnte 250er, ähnelt eher einem 600er Supersportler. Doch das Motorrad ist überraschend wendig und spielerisch leicht in die Kurven zu lenken. Keine Spur vom im Vergleich zur 250er eher schwerfälligen Handling des seriennahen Supersport-Motorrads. Das leicht Teigige eines Serienfahrwerks fehlt, die BQR Moto2 reagiert fast so agil wie eine 250er Rennmaschine, obwohl viele Serienteile verbaut sind.

Dabei ist das Motorrad noch nicht einmal speziell für Assen abgestimmt. Beim Einlenken spürst du das Mehrgewicht im Vergleich zu einer 250er noch am ehesten. Der Gewichtstransfer beim Anbremsen und Beschleunigen tritt noch recht extrem zutage. Da muss eine passende Balance gefunden werden. Seinen Fahrstil wird der runde Linien gewohnte 250er Fahrer, der viel Schwung durch die Kurven mitnimmt, allerdings umstellen müssen: Härter anbremsen wird in Moto2-Rennen angesagt sein, so gnadenlos wie möglich umlegen, querstellen und dann wieder rausfahren. Was das Einbiegen mit der BQR vereinfacht, ist die wirksame Anti-Hopping-Kupplung. Das Runterschalten klappt fast wie bei der 250er. Man muss halt ein bisschen Zwischengas geben, die Hände ganz leicht an der Kupplung lassen. Der Reihenvierzylinder-Motor der BQR basiert derzeit noch auf der Supersport-Honda-CBR-600-RR, wurde aber mit über die Supersport-Regeln hinausgehenden Tuningmaßnahmen auf 156 PS gebracht und liegt mit dieser Leistung schon recht nah an der endgültigen Moto2-Einheitsversion. Beim Fahren erinnert er an einen Elektromotor. Von 5000 bis 16800/min gibts immer jede Menge Leistung.

So wird es kein Problem sein, dass die Moto2-Renner mit Einheitsgetriebe antreten müssen. Lediglich die Gesamtübersetzung darf gewechselt werden. Außer Motor und Getriebe verlangen die Moto2-Regeln auch Standard-Elektronik, -Bremsen und -Dunlop-Reifen. So wird nur der ganz vorn fahren, der sein Fahrwerk perfekt abstimmt, die besten Komponenten kombiniert. Von der Arbeitsweise beim Set-Up werden wir wohl ähnlich wie bei der 250er vorgehen müssen, trotz der großen Unterschiede bei Gesamtgröße, Gewicht und Motorleistung der Moto2-Maschine. 2010, im ersten Jahr der neuen WM-Klasse, wird noch die Möglichkeit bestehen, mit bewährten 250ern gegen die Moto2 zu fahren. Für mich als betroffener Teamchef stand jedoch von vornherein fest, dass mein Racing Team Germany sofort auf Moto2 wechseln wird. Denn du musst auch die erste Entwicklungsphase mitnehmen, da passieren die größten Schritte. Es würde uns sicher zurückwerfen, wenn wir mit der 250er weiter machen würden, im trügerischen Vertrauen auf ausgereiftes Material, um dann erst 2011 das Fahrwerk kaufen zu wollen, das sich durchgesetzt hat.
Außerdem bin ich sicher: Moto2-Maschinen werden auf Anhieb mehr als eine Sekunde pro Runde schneller sein als die 250er. Die 140 Kilogramm Gewicht sind schon mal 20 weniger als in der Supersport-Klasse. Zudem werden die Moto2-Maschinen mehr Leistung haben. Im Vergleich mit der 250er hält sich so das Leistungsgewicht etwa die Waage: Bei den Zweitaktern sind wir bei 100 Kilo und 115 PS. Moto2-Motorräder werden mit 140 kg um die 160 PS leisten, noch dazu bei wesentlich breiterem nutzbarem Drehzahlband. Das BQR-Moto2-Paket erscheint durchaus verlockend für uns. Eine endgültige Kaufentscheidung hängt jedoch von vielen Faktoren ab. Wir schauen uns neben BQR vor allem auch die Projekte aus dem deutschsprachigen Raum an. Der Schweizer Ex-250er-Grand-Prix-Fahrer Eskil Suter hat ja schon ein fertiges Motorrad, das bereits gut auf Teststrecken unterwegs ist. Bei Kalex in Bobingen bei Augsburg muss man hingegen erst einmal warten, bis sie mit ihrem Prototypen auf einer Rennstrecke ausrücken. Für jeden Hersteller ist es äußerst wichtig, möglichst schnell, am besten noch im Juli auf eine Rennstrecke zu kommen und Daten sammeln zu können.
Die endgültige Entscheidung, welches Moto2-Motorrad das Racing Team Germany einsetzt, wird auch finanziell begründet sein. Am Ende werde ich ein preislich vertretbares Paket wählen, das technisch aber dennoch auf Top-Niveau liegt. Für eine Moto2-Maschine werden, gehen wir von den momentanen, noch eher theoretischen Angeboten aus, zwischen 80000 und 160000 Euro aufgerufen. Ich bin übrigens überzeugt, dass eine Moto2-GP-Saison am Ende nicht günstiger sein wird als ein 250er-Jahr in einem heutigen Privatteam. Auf jeden Fall aber wird es teurer, als die meisten denken. Wir wissen noch überhaupt nicht, wie viele Ersatzteile wir brauchen, wie oft der Motor revidiert werden muss. Was kostet ein Motorschaden? Ein Sturz? Das neue Motorrad ist viel schwerer als eine 250er. Und noch keiner kann abschätzen, welchen Schaden ein Sturz anrichtet. Durch das höhere Motorrad-Gewicht kann da viel mehr zusammen kommen als nur ein kaputter Lenkerstummel oder ein krummer Auspuff. Wenn du das seriös durchrechnest, stehen dir schon bald die Haare zu Berge.