Allein die seit 2008 geltenden neuen Superbike-WM- Regeln machen die Ducati 1098 F08 von Troy Bayliss im Vergleich zur Vorgängerin 999 F07 fast schon zum Lowtech-Bike. Dennoch geht die neue Weltmeister- Maschine äußerst brachial ans Werk.
Fotos: Morittu
Ducati hatte hinter den Kulissen der Superbike-WM extrem Druck gemacht, um mit ihrem Ende 2007 neu vorgestellten Spitzenmodell 1098, das in der Rennversion sogar 1200 cm³ besitzt, ab 2008 gegen die bekannten 1000er-Vierzylinder japanischen Bauart antreten zu dürfen.
Diesen unbestreitbaren Hubraumvorteil mussten die Bologneser mit der Abschaffung des Kleinhersteller-Bonus bei der Homologations-Mindeststückzahl erkaufen. Das kleine Ducati-Werk muss statt bisher 150 künftig wie die japanischen Giganten 1000 Stück der Serien-Basismaschine bauen. Außerdem wurde im Gegenzug zum neuen Hubraumvorteil im Superbike-WM-Regelwerk auch das ursprünglich großzügigere Motortuning der Zweizylindermotoren den Vierern angeglichen.
Ohne speziell gefertigte Motorinnereien wie Kolben, Pleuel und Kurbelwellen verliert der 1200er-90-Grad-L-Twin die kompromisslose Schärfe des 1000-cm³-Triebwerks in der Vorjahres-Ducati 999 F07, das böse Zungen bereits als Quasi-MotoGP-Zweizylinder im Straßenchassis bezeichnet hatten.
Die Werksmaschine 1098 F08 konnte unter Troy Bayliss den Superbike-Weltmeister-Titel in den Bologneser Vorort Borgo Panigale zurückholen und vor dem Finale im portugiesischen Portimao am 2. November elf Rennsiege (neun mit Champion Bayliss, je einen mit den beiden Privatfahrern Ruben Xaus und Lorenzo Lanzi) sammeln. Sie übernimmt tatsächlich an vielen Schlüsselstellen wesentliche Elemente der 35000 Euro teuren Serien-Basis 1098 R. "Schon beim Aufbau des ersten Prototyps schalteten wir Serien- und Rennsport-Entwicklung parallel", erklärt Ernesto Marinelli, technischer Direktor des Superbike-Projekts bei Ducati Corse, "so mussten wir nur auf Zweiring-Kolben umstellen. Dazu schärfere Nockenwellen, für den Rennsport ausgelegte Kupplung, fertig. Der Rest entspricht völlig dem Serien-Motorrad." Und auch die Kolben, so schreibt das neue Superbike-WM-Reglement vor, sind im Original-Ducati-Ersatzteile-Katalog gelistet und innerhalb von 90 Tagen für jeden Kunden lieferbar.
Was den Lufteinlass betrifft, fällt die Rennmaschine sogar gegenüber der Straßenversion zurück. Für 1200er-Superbike-Twins ist ein maximaler Lufteinlass-Querschnitt von 50 Millimetern vorgeschrieben, dagegen kann jede Serien-1098 mit 63,9 Millimeter vergleichsweise ungehindert einatmen. "Insgesamt", so Ingenieur Marinelli weiter, "lag ein Ducati-Werks-Superbike noch nie so nah am Serienmotorrad. Aufgrund des mit 168 Kilogramm gegenüber den 1000er-Vierzylindern um sechs Kilo höheren Mindestgewichts können wir sogar den Elektrostarter drinlassen, so dass unsere Fahrer nach einem Sturz den Motor wieder starten können."
Damit wird auch einigermaßen klar, dass der offiziell von Marinelli verschwiegene Verdichtungswert des Werks-Rennmotors nur schwerlich oberhalb von 13,8 liegen dürfte, also maximal rund einen Punkt höher als bei der Serienmaschine. Denn sonst hätte der E-Starter doch nicht mehr als Ballastfunktion, weil er kaum noch in der Lage wäre, sauber durchzudrehen.
Der im Vergleich zur fast 14000/min drehenden 999 F07 bedeutende, aber ebenfalls nicht bekanntgegebene Drehmoment-Zuwachs des 1200er-Motors, dessen Drehzahllimit sich derzeit bei 11600/min bewegt, erlaubt einen coolen Umgang mit Getriebeabstufungen. "Außer auf Strecken, auf denen es über 300 km/h geht, kommen wir eigentlich immer mit fünf der sechs zur Verfügung stehenden Gänge aus", doziert Marinelli, "Max Biaggi auf der privaten Sterilgarda-Ducati benutzte beim Rennen im Miller Motorsports Park in Salt Lake City/USA sogar nur vier Gänge."
Auch die Service-Intervalle des 1200er-Werks-Rennmotors verlängerten sich gegenüber dem heißen 1000er-Vorgänger von 750 auf rund 2000 Kilometer. So drängt sich die Frage auf, ob auch auf der Rennstrecke die auf dem Papier außergewöhnlich nahe Verwandtschaft der Ducati 1098 F08 mit der Serien-1098 R zu spüren ist.
Erste Fahreindrücke bestätigen zunächst den äußeren Eindruck: Die 1098 ist gegenüber der 999 das wesentlich ausladendere, größere Motorrad, das dem Fahrer mehr Platz bietet. Er sitzt komfortabler und hat genügend Raum, das mit einer Gewichtsverteilung von 51 zu 49 Prozent nach vorn ausbalancierte Superbike in Kurven noch stärker auf dem Vorderrad zu belasten und sich beim Herausbeschleunigen traktionsfördernd nach hinten zu bewegen. Dies führt allerdings zum Beispiel auf der Bodenwelle etwa in Höhe der Startlinie von Mugello bei rund 300 km/h zu leichtem Lenkerflattern und schließlich selbst im fünften Gang zu einem Powerwheelie.
Solch sensible Reaktionen auf die Fahrerposition sind im Übrigen eine Spezialität der Troy-Bayliss-Motorräder. Sein Ducati-Corse-Kollege Michel Fabrizio bevorzugt eine neutralere, sich ruhiger benehmende Maschine. Bayliss sozusagen Old-School-Fahrstil mit hartem Bremsen, am Kurvenausgang frühzeitigem Aufrichten und Beschleunigen wird durch die extrem handliche Abstimmung massiv unterstützt.
Wie die unterschiedlichen Ansprüche der beiden Werksfahrer Bayliss und Fabrizio zeigen, bietet auch ein recht seriennahes Superbike noch sehr individuelle Abstimmungsmöglichkeiten. Am beeindruckensten auf der Strecke ist allerdings das gewaltige Drehmoment. Die Beschleunigung der Weltmeister-Maschine zeigt sich subjektiv einigen der weitaus radikaleren und rund 30 Kilogramm leichteren 800er-MotoGP-Renn-Prototypen zumindest ebenbürtig, wenn nicht gar überlegen. Die Werks-1098 donnert derart heftig aus den Kurven heraus, dass der bei 11600/min schon früh einsetzende Drehzahlbegrenzer viel schneller in Aktion tritt, als einem am Lenker lieb ist. Und treibt den Fahrer dazu, sich in den folgenden Runden noch mehr auf das überlegene Drehmoment zu verlassen und die eine oder andere Kurve vielleicht einen Gang höher in Angriff zu nehmen.
So wird der neue Werksfahrer Noriyuki Haga bei seiner klar definierten Aufgabe, den Superbike-Titel im Hause Ducati zu halten, auf fahrtechnisches Neuland treffen. Denn die 1098 benimmt sich nicht nur völlig anders als seine bisherige, sehr erfolgreiche Yamaha R1, sondern hat vor allem auch mit der alten Ducati 999, die Haga aus den Jahren 2003 und 2004 kennt, kaum noch etwas zu tun.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-L-Motor, je zwei oben liegende, Zahnriemen getriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, Nass-sumpfschmierung, Magneti-Marelli-Einspritzung und Motormanagement mit Luftmengenbegrenzer, ø 63,94 mm, hydraulisch betä¤tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe.
Bohrung x Hub 106 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis k. A.
Nennleistung 145,4 kW (198 PS) bei 10900/min
Max. Drehmoment k. A.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Öhlins TTX 20-Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Öhlins TTX 36-Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, radial verschraubte Brembo-Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 218 mm, Zweikolben-Festsattel.
Marchesini-Magnesium-Räder 3.50 x 420; 6.25 x 420Reifen vorn/ hinten120/75 R 420; 190/65 R 420
Maße und Gewichte
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Gewicht rennfertig ohne Benzin 168 kg, Tankinhalt 23,9 Liter.
Höchstgeschwindigkeit (Monza) 316 km/h
Troy Bayliss, wo sehen Sie die Hauptunterschiede der Ducati 1098 F08 gegenüber der Vorgängermaschine 999 F07?
Die 999 war zwar äußerlich ein hässliches Entlein, aber eine wunderbare Rennmaschine. Mit der Saison 2007 hatte sie allerdings ihr Verfallsdatum erreicht. Die neue 1098 war, was das Styling angeht, ein Schritt zurück in die Ducati-Tradition. Die Einarmschwinge und andere klassische Ducati-Elemente ließen das neue Motorrad bei den Ducatisti wieder sehr viel besser ankommen. Bei den ersten Tests Ende 2007 dachte selbst ich zunächst, ich säße auf einem älteren Motorrad: Niedrigeres Drehzahlniveau, deutlich erhöhtes Drehmoment, viel bessere Beschleunigung, all diese klassischen Ducati-Eigenschaften fand ich wieder. Dagegen war die 999 im Vergleich nachgerade eine Hochdrehzahl-Maschine, die am Ende ihrer Laufbahn nicht mehr voll konkurrenzfähig war. Obwohl die 1098 das größere Motorrad ist, präsentiert sie sich handlicher. Und auch den anfangs fast zu brachialen Drehmomentverlauf haben wir mit der Elektronik sehr gut hinbekommen.
Kann man die 1098 aufgrund des erhöhten Drehmoments einen Gang höher durch die Kurven fahren als die 999?
Tatsächlich nutzen wir auf fast allen Strecken exakt die gleichen Übersetzungen wie mit der 999.
Gibt es auch Nachteile der 1098 gegenüber der 999?
Eigentlich nur das Kettenschlagen, das wir bisher einfach nicht in den Griff kriegen. In extrem langsamen Kurven, wie etwa der Startschikane von Monza, sinkt die Drehzahl unter 5000/min. Wenn du danach wieder ans Gas gehst, schlägt die Kette ganz brutal. Das fühlt sich dann an wie eine erhebliche Unwucht im Hinterrad. Aber es ist "nur" das Kettenschlagen.
Wird Ihr Nachfolger Noriyuki Haga wesentliche Verbesserungen und Weiterentwicklungen erwarten dürfen, wenn er 2009 sozusagen Ihren WM-Titel verteidigen soll?
Natürlich wird die Maschine weiterentwickelt. Die Nenndrehzahl wird sich wohl erhöhen. Außerdem muss ein Fly-by-wire-System ähnlich dem an der MotoGP-Maschine kommen, um die Gasannahme deutlich zu ver-bessern. So wie bislang ich wird Nori die Vorteile der Ducati-Rennabteilung genießen können, die unermüdlich und pausenlos an der Verbesserung der Werksmaschinen arbeitet.
Zehn Ducati-Jahre gehen für Sie zu Ende, mit drei Superbike-WM-Titeln und dem einzigartigen GP-Sieg als Wild-Card-Fahrer 2006 in Valenica. Was werden Sie zu Hause in Australien am meisten vermissen?
Nach zehn Jahren hier in Europa haben meine Frau Kim und ich beschlossen, dass es, auch für unsere zwei Kinder, richtig ist, jetzt wieder nach Hause zu gehen. Dennoch werden wir natürlich den europäischen und den Fahrerlager-Lebensstil vermissen. Aber ich werde wohl in irgendeiner Form mit Ducati in Verbindung bleiben.
