Langstreckenrennen, ganz egal ob 6, 8 oder 24 Stunden lang, werden in der Box entschieden, und zwar umso mehr, je gleichrangiger die Fahrertrios der jeweiligen Spitzenteams besetzt sind. Deshalb fallen an der werksunterstützten YART-Yamaha R1, die PS in Brünn exklusiv testen durfte, vor allem durchdachte Lösungen zur Minimierung der Standzeit auf.
Wolf
Yamaha Austria Racing Team, das ist zunächst einmal der erfolgreich gelebte Traum eines motorradverrückten Buben aus der Steiermark: Mandy Kainz, damals wie heute Motorradverkäufer in einem großen Auto- und Motorradhaus, erkannte zu Beginn des 21. Jahrhundert allmählich, dass sein Speed als Vollgastier auf den Rennstrecken dieser Welt nicht ganz mit seinen Fähigkeiten hinter der Boxenmauer, im organisatorischen und logistischen Bereich mithalten konnte.
2001 hatte Kainz das Yamaha Austria Racing Team ins Leben gerufen und in den folgenden Jahren aus einem vogelwilden Amateurhaufen eine Spitzenstruktur in der Langstrecken-Weltmeisterschaft geschaffen, die sich heute direkter Werksunterstützung des Yamaha-Stammhauses aus Japan erfreuen darf.
Mit zunehmender Professionalisierung wurde YART, in der Saison 2006 immerhin Vizweltmeister hinter den in der Langstrecken-Welt eigentlich unschlagbaren Werks-Suzuki, immer interessanter für Top-Fahrer der Endurance-Szene: Igor Jerman, Gwen Giabbani und Steve Martin. Mit dem Franzosen Christian Giglio konnte Kainz außerdem einen Cheftechniker finden, dessen Erfahrung im Langstreckenrennsport kaum zu überbieten ist.
"Christian ist Gold wert", stellt Kainz nüchtern fest. "Erst unter seiner Verantwortung konnten wir ein siegfähiges Langstrecken-Motorrad aufbauen. Zum alles entscheidenden Thema Service- und Reparaturfreundlichkeit hat er unglaubliche Ideen."
Die sind zum Beispiel perfekt funktionierende Schnellwechselanlagen für Vorder- und Hinterrad sowie ein 24-Liter-Tank, der blitzartig betankt und genauso schnell gewechselt werden kann; Letzteres ist etwa nach einem Sturz von großer Wichtigkeit. Dennoch stellen diese Komponenten nur den Anfang der Endurance-Hightech dar.
Auch die Verwendung der weitgehend wartungsfreien Nissin-Bremsanlage, deren Beläge selbst in einem 24-Stunden-Rennen nicht gewechselt werden müssen, liegt noch einigermaßen auf der Hand. Was den YART-Jungs um Monsieur Giglio allerdings zum Thema Einspritzanlage eingefallen ist, verdient höchste Aufmerksamkeit. Ein zentraler Splint, gehalten auf beiden Seiten in der Rahmenbrücke, fixiert die gesamte Anlage. So können die Mechaniker durch Lösen einer einzigen Schraube den kompletten Ansaugtrakt nach oben abheben, was während der Rennen eventuell notwendige Arbeiten am Motor gewaltig erleichtert. Ähnlich durchdacht zeigt sich die Befestigung des Wasserkühlers, für dessen Demontage die YART-Crew nicht länger als ein paar Sekunden braucht.
Selbstverständlich ebenfalls größtes Augenmerk legt ein Langstrecken-Spezialist auf alle besonders exponierten Teile am Motorrad, welche schon ein kleiner Ausrutscher in Mitleidenschaft ziehen kann. Lenkerstummel, Cockpit, Verkleidung, Fußrasten - diese Teile sind sämtlich im Nu gewechselt.
Da die YART-R1 ihre gesamte Bordelektronik samt dem 2D-Data-Recorder im Heck trägt, hat sich Giglio hier ebenfalls eine besonders pfiffige Lösung einfallen lassen, welche den Wechsel des Rahmenhecks zulässt, ohne die hochkomplexen Elektronikteile auch nur anzufassen.
Da all diese Maßnahmen ein Rennmotorrad nicht gerade leichter machen - die Endurance-R1 schleppt gut 8 Kilogramm mehr Gewicht um die Strecke als etwa ihre Sprintschwester, das Werks-Superbike von Noriyuki Haga - und weil trotz allem auch Langstreckenrennen nicht nur mit dem überlegenen Hirnschmalz von Leuten wie Christian Giglio gewonnen werden, stellt sich natürlich die Frage, ob ein solch aufwendig konzipierter technischer Überlebenskünstler wie zum Beispiel die YART-Yamaha R1 überhaupt noch ein Rennmotorrad sein kann.
Hier überraschte die nach dem Regelwerk der Langstrecken-WM Formula WEC aufgebaute und damit motorseitig irgendwo zwischen echten WM-Superbikes einerseits und Superstock-1000- respektive IDM-Superbikes auf der anderen Seite anzusiedelnde Marathon-Maschine unseren PS-Tester Pascal Eckhardt (siehe unten).
"Zunächst einmal erstaunt die eher weiche Fahrwerksabstimmung", erklärt er nach den ersten Runden auf der tschechischen Grand-Prix-Strecke von Brünn. "Auf den ersten Blick würde ich das alles sehr viel straffer haben wollen. Wenn du aber in Betracht ziehst, dass du dir im Rennen das Motorrad mit zwei Teamgefährten teilen musst und beim Fahrerwechsel sicher keine Zeit für größere Fahrwerks-Umstellungen ist, stellt die Maschine einen sehr guten Kompromiss dar."
Einen großen Anteil am trotz Allround-Abstimmung und leichtem Übergewicht immer noch sehr handlichen Fahrverhalten, vor allem beim Einlenken, haben die Dunlop-Slicks im ungewöhnlichen 16-Zoll-Format. "Diese Reifen sind sozusagen ein Erbe aus den bis in die Saison 2007 laufenden MotoGP-Aktivitäten von Dunlop", stellt Kainz klar. "Auch wenn die Slicks dort nicht immer voll konkurrenzfähig waren, passen sie auf unsere Bedürfnisse im Endurance-Sport perfekt. Sie halten die knappe Stunde, welche die Turns unserer Fahrer zwischen zwei Tankstopps gewöhnlich dauern, mit großer Konstanz durch. Allerdings musste unser Ausrüstungspartner PVM für die ungewöhnliche Dimension extra aus dem Vollen gefertige Räder für uns herstellen."
Mit das größte Lob über die YART-R1 fasste PS-Tester Eckhardt allerdings nicht in Worte. Abgesehen vom Einsatz auf der PS-LSL-Suzuki GSX-R 1000 bei den 8 Stunden von Oschersleben noch nicht an endlose Langstreckenturns gewöhnt, ließ der gute Pascal die Yamaha mehrmals nachtanken und war erst in der immer tiefer sinkenden Abendsonne vom Motorrad herunterzukriegen.
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 150 kW (204 PS) bei 13 200/min, 132,7 Nm bei 10 400/min, 998 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtung: 14,0:1, elektronische Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, E-Starter, 6-Gang-YEC-Kit-Getriebe, RK-Kette
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Räder und Bremsen: PVM-Leichtmetall-Räder, 3.50 x 16"/6.25 x 16", Reifen vorn: 120/70 x 16, hinten: 205 x 16, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht: 165 kg (trocken), Tankinhalt: 24 Liter
Grundpreis: als Gebraucht-Rennmaschine für rund 40 000 Euro erhältlich
Zwar nicht mehr unbedingt als jugendlicher, sicher aber als Angreifer darf der 32-jährige Allgäuer Pascal Eckhardt gelten. Als solcher ist der Gesamtsieger des deutschen Yamaha-R6-Cups aus dem Jahre 2006 prädestiniert für die Aufgabe des PS-Tracktesters der mehr als 200 PS starken Yamaha YZF-R1 in der Langstrecken-WM-Variante des Spitzenteams Yamaha-Austria-Racing-Team (YART).
Nach seinem Cup-Sieg vor zwei Jahren stieg der Halbprofi, im Zivilleben als Industriemechaniker bei Bosch angestellt und von seinem Arbeitgeber mitunter auch großzügig für seinen Sport freigestellt, in die IDM-Supersport auf, wo er im SKM-Bike-Promotion-Team auf einer Yamaha R6 die Saison 2007 als Elfter und 2008 auf Rang 9 abschließen konnte.
Die IDM 2009 möchte Eckhardt samt seinem Team gern eine Liga höher in der Superbike-Klasse in Angriff nehmen. Das dafür nötige, deutlich umfangreichere Finanzpaket ist allerdings noch nicht komplett geschnürt.
Was das eventuell künftige Arbeitsgerät angeht wahrscheinlich wird es tatsächlich eine Yamaha R1 konnte Pascal Eckhardt den PS-Tracktest auf der tschechischen GP-Strecke in Brünn auch in eigener Sache als erste Kontaktaufnahme nutzen. Denn die werksunterstützte YART-R1 nach der Endurance-WM-Formula-WEC dürfte nicht sehr weit von einem IDM-Top-Motorrad entfernt sein, reglementsbedingt sogar eher etwas kraftvoller auftreten.
