Federleicht wie eine 600er taucht die LKM-FZ1 ab, folgt den Intentionen und der angepeilten Linie des Piloten. Hartes Anbremsen über zwei Schlaglöcher – das mit Gabelfedern und Federbein von SO-Products bestückte Fahrwerk lässt sich davon nicht aus der Ruhe bringen, hält beide Räder fest am Boden und filtert die Schläge einfach weg. So muss es sein.
Schräglagenwechsel, scharfer Rechtsknick, runter in den Ersten. Und durchladen. Der erste Gang ist bis 130 km/h übersetzt. Fünf heftige Bodenwellen hintereinander erschüttern die Tausender von Yamaha. Das Vorderrad wird leicht. Sehr leicht. Kurzzeitig hat der Fahrer das Atmen vergessen, sich am Lenker festgekrampft. Doch der Lenkungsdämpfer hat die Sache im Griff.
An genau der gleichen Stelle hatte die Serien-FZ1 vor ein paar Wochen noch wild mit dem Lenker geschlagen. Überhaupt benimmt sich eine LKM-FZ1-Fazer völlig anders als das Serienpendant. Und das liegt vor allem am Motor. Vorgeschichte: Für den Naked-Bike-Kracher FZ1 hat Yamaha den drehfreudigen R1-Motor aus dem Teileregal gezerrt und ihn neu konfiguriert. Die Kurbelwelle ist schwerer, die Verdichtung geringer, und die Steuerzeiten wurden zahmer ausgelegt. Diese Maßnahmen sollten aus dem Rennaggregat einen Landstraßenräuber zaubern. Doch etwas ist schief gelaufen. In der FZ1 dreht der Motor zäher und nicht so hoch wie im Supersportler. Auch konnte die Nackte nicht wie gewünscht an Drehmoment zulegen. Die FZ1 liegt sowohl in puncto Beschleunigung als auch Durchzug hinter ihrer Sportlerschwester und vermiest zudem mit sehr ruppiger Gasannahme die Freude am Fahren.
Ein Fall für Hennes Löhr. Um die Mängel der FZ1 auszumerzen, zerlegt er den Vierzylinder bis auf den Rumpf und verpasst dem Hightech-Aggregat einen Feinschliff, bei dem er von über 30 Jahren Erfahrung zehrt (siehe Interview). Löhrs Veredelungen im Zylinderkopfbereich sind strömungsoptimierend und verbessern die Füllung der Zylinder. Das penible Auslitern, die perfekte Abstimmung der vier Zylinder untereinander erhöhen die Laufkultur. Präzises Ventilspiel in Verbindung mit exakter
Einstellung der Steuerzeiten durch Langlöcher in den Nocken-wellen-Zahnrädern bilden das i-Tüpfelchen. Die Hardware-Maßnahmen unterstützt Tuner Löhr durch einen Eingriff in das Steuergerät und spielt ein neues, auf sein Feintuning abgestimmtes Mapping auf die Yamaha-Steuereinheit. Das Ergebnis ist nicht nur mess-, sondern auch spürbar.
Wunderbar sanft und direkt hängt der Tausender am Gas, setzt die Befehle der Einspritzung sofort in Vorwärtsdrang um. Die vermaledeiten Lastwechselreaktionen sind nahezu verschwunden, der Motor hat kräftig an Leistung zugelegt. 148 PS hatte eine originale FZ1-Testmaschine zuletzt auf dem MOTORRAD-Prüfstand gepresst. Die LKM-FZ1 drückt 166 PS. Oberhalb von 4000/min besitzt die getunte Maschine stärkere Muskeln, vor allem das Drehmoment-Plus im mittleren Bereich wertet den Motor auf. Während man mit der Serien-FZ1 in engen Radien oft mit der Kupplung nachhelfen muss, zieht die LKM-FZ1 dort ohne Fingereinsatz einen sauberen Strich. Unter Beibehaltung des Serien-Schalldämpfers gibt Löhr für sein Motor-Tuning 161 PS an und verlangt für die beschriebenen Maßnahmen 1450 Euro. Noch mal drei PS mehr sollen es mit Slip-on-Endschalldämpfer von Bodis oder Akrapovic sein, sechs durch eine Akrapovic-Komplettanlage.
Die noch bessere Nachricht: Das Motorrad bleibt TÜV-konform. Und LKM gewährt zwei Jahre Garantie. Unabhängig, ob der Kunde seine Maschine mit einigen Tausend Kilometern auf den Hof stellt, ein Neufahrzeug bei ihm kauft oder anliefert.
Umbauinfo LKM-FZ1
Basis: Yamaha FZ1, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 150 PS bei 11000/min, 106 Nm bei 8000/min
Tuning
Motortuning, 161 PS, 1450 Euro
(Motordemontage, Teile reinigen, Brenn-
räume und Ventile glasstrahlen, Ventilsitze vergrößern, Kanäle erweitern, strömungsgünstig fräsen und glätten, Brennräume modifizieren und auf gleiches Maß auslitern. Spaltmaß zwischen Kolbenböden und Brennräumen ändern. Verdichtung aller Zylinder anpassen und leicht erhöhen. Steuerzeiten auf mehr Ventilüberschnei-
dung einstellen. Ventilspiel einstellen. Einspritzung und Motormanagement modifizieren)
Weitere Extras
Bodis Slip-on-Auspuff mit TÜV 449 Euro
SO-Federbein 967 Euro
SO-Gabelfedern 115 Euro
SO-Lenkungsdämpfer 361 Euro
Braking-Wave-Bremsscheiben 560 Euro
AFAM-Kettenrad 59 Euro
Yamaha-Bugspoiler 344 Euro
LSL-Lenker mit Gewichten
und Klemmböcken 159 Euro
LSL-Stahlflexleitungen 109 Euro
Gilles-Tooling-Kettenspanner 170 Euro
Gilles-Tooling-Fußrastenanlage 360 Euro
Spiegelsatz mit Haltern
und Karbonabdeckung 118 Euro
Kennzeichenträger/Miniblinker 79 Euro
Sonderlackierung 499 Euro
Hehl Racing-Achssturzpads 40 Euro
Preis Testmotorrad: 14900 Euro (inklusive neues Basisfahrzeug für 9690 Euro)
Kontakt: LKM-Tuning, Gimmersdorfer Straße 83, 53343 Wachtberg, Telefon 0228/
316631, Internet: www.lkm.de
MOTORRAD-Messungen
Höchstgeschwindigkeit* 252 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 (3,5) sek
0–140 km/h 5,0 (5,2) sek
0–200 km/h 8,8 (9,8) sek
Durchzug
60–100 km/h 3,9 (4,2) sek
100–140 km/h 3,5 (4,0) sek
140–180 km/h 4,0 (4,8) sek
Klammerwerte Serienmodell
Interview mit Hennes Löhr, Kopf der Firma LKM
Was glauben Sie, ist der Grund dafür, dass die Yamaha FZ1 ab Werk mit Abstimmungsproblemen des Motors kämpft?
Die Auslegung ist nicht optimal, denn als Basis dient der extrem kurzhubige R1-Motor, Modelljahrgang 2005, der hauptsächlich durch zahmere Nockenwellen auf sein neues Arbeitsgebiet getrimmt wurde. Das ist zu wenig, um ein möglichst breites nutzbares Drehzahlband zu generieren. Beim Tuning des FZ1-Motors konnte ich auf zahlreiche Prüfstandsversuche mit dem R1-Triebwerk zurückgreifen. Dadurch konnte eine Ansaug-Strömungsoptimierung im unteren Drehzahlbereich realisiert werden, ohne auf hohe Spitzenleistung verzichten zu müssen. Die sanftere Kraftentfaltung ergab sich von ganz alleine. Diese handwerkliche Feinarbeit kann ein Hersteller von Großserien-motorrädern gar nicht leisten.
Sie tunen ausschließlich Vierzylinder. Warum?
Zum einen zählen Vierzylinder-Reihenmotoren zu den robustesten Triebwerken auf dem Markt, ihr Aufbau ist einfach und effektiv. Zum anderen ist das auch mit einer gewissen Tradition verbunden. Denn als LKM 1983 gegründet wurde und sofort mit Rennsport-Tuning Erfolge feiern konnte, waren nur Vierzylinder-Reihenmotoren bei Superbike-Rennen wirklich siegfähig. Also haben wir immer das gemacht, was wir am besten konnten: standfeste und schnelle Vierzylinder-Reihenmotoren bauen. Die müssen nicht immer aus Japan kommen, auch MV Agusta-Motoren treiben wir zu Höchstleistungen an.
Die von Ihnen durchgeführten Tuning-Maßnahmen sind TÜV-konform. Wie ist es möglich, die Leistung bei Einhaltung der Euro-3-Norm noch zu steigern?
Wir optimieren den Motor, wir bauen ihn ja nicht komplett um. Eine bessere Zylinderfüllung durch eine verbesserte Strömungstechnik erhöhen Effektivität und Leistung, in den meisten Fällen nicht aber den Verbrauch. Deshalb sind unsere getunten Motoren oft sparsamer, stoßen folglich weniger Kohlendioxid aus und halten alle anderen Schadstoffgrenzwerte ein. Eine Lambdasonde bleibt ebenso ins Motormanagement eingebunden wie ein Kat. Auch unsere Brennraumoptimierung und das Variieren des Verdichtungsverhältnisses sind nicht schadstoffrelevant.
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Durch den Umzug aus dem Bonner Stadtgebiet in einen Gewerbepark vor den Toren der Bundesstadt konnten wir Arbeitsabläufe verbessern und sind nun in der Lage, diesen Vorteil an die Kunden weiterzugeben. Ob wir dieses Angebot beibehalten können, hängt auch von der allgemeinen Preisentwicklung ab.
