Vergleich: Sitz-Renngespann kontra Kneeler

Bei uns in der Schweiz erfreut sich der Gespannsport nach wie vor großer Beliebtheit unter den Fans. Aber er hat dasselbe Problem wie in anderen Ländern auch: neue Liebhaber für die Rennerei auf drei Rädern zu finden. Die unsichere Zukunft der Klasse an sich, die vom herkömmlichen Motorrad stark abweichende Technik und nicht zuletzt die ungewöhnliche Position des Fahrers machen potentielle Interessenten skeptisch. Denn es gibt wahrlich leichtere und bequemere Übungen, als ein Dreirad zu lenken: Der Pilot muß sich auf die Knie kauern, bäuchlings nach vorn hinter die Verkleidung ducken und im Heck des Fahrzeugs mit den Füßen bremsen und die Gänge sortieren.
Doch es geht auch anders, wie Markus Bösiger in dieser Saison beweist. Der Schweizer Weltcup-Starter ließ seinen Renner von Gespannbauer Louis Christen modifizieren und nimmt nun in einer Sitzschale Platz. Bis auf das Cockpit des Piloten blieb das Gefährt aber unverändert.
Als Bösiger beim Weltcup-Auftakt auf dem Salzburgring sitzend Platz drei holte und im Rennen die schnellste Runde fuhr, rückte sein Gefährt in den Mittelpunkt des Interesses. Auch der Weltverband FIM hat das Schweizer Krad genau unter die Lupe genommen und beschlossen, Bösiger in dieser Saison nur außer Konkurrenz mitfahren zu lassen. 1999 soll das Sitzgespann dann offiziell zugelassen werden.
Gespannfahren im Knien oder im Sitzen - was ist aufregender, was macht mehr Laune, was geht Piloten mit wenig Dreirad-Erfahrung leichter von der Hand? Auf dem kleinen Schweizer Rundkurs von Lignieres durfte ich die Probe aufs Exempel machen. Denn Markus Bösiger hatte zu dem Fahrtermin neben seiner Maschine auch gleich das konventionelle Kneeler-Gespann seines Teamkollegen und Weltcup-Siegers Steve Webster mitgebracht.
Beim Einsteigen in Websters flache, enge Flunder wäre ein Schuhlöffel hilfreich. Füße einfädeln, Knie reinzwängen, und dann quetsche ich auch noch mit Mühe meinen Oberkörper rein. Vorn am Lenker stütze ich mich ab. Anschieben, ein kurzes Husten und Rucken, und der 500er Reihen-Vierzylinder springt an. Im unteren Drehzahlbereich ist der Motor träge wie eine Landmaschine - aber ab etwa 8500 Umdrehungen setzt das wütende Kreischen des Zweitakters mit explosionsartiger Kraftentfaltung ein. Allerdings läßt die Strecke von Lignieres kein Austoben der 200 PS zu.
Das Lustgefühl kommt aus der knienden Stellung in einem so extrem tiefen Fahrzeug - es ist ein Feeling, als sitze man zuvorderst auf einer Saturn-Rakete und werde ins Weltall geschossen. Doch weil ich zu groß bin, verkrampfe ich mich, nach drei Runden sind die Glieder steif, als hätte ich in Viagra gebadet.
Der Gedanke, in Websters Geschoß mal richtig auf die Tube zu drücken, kommt angesichts der gewöhnungsbedürftigen Umstände erst gar nicht auf. Denn erstens ist ein zügiges Schalten ohne Übung nicht möglich, und zweitens ist das Bremsen nicht so einfach. Beim Renngespann bremst man nur mit dem Fuß. Das Pedal hinten links aktiviert die Integralbremse für Vorder-, Hinter- und Seitenwagenrad. In der Hektik verwechsle ich die Pedale und drücke beim Anbremsen energisch mit dem rechten Fuß - aber das ist der Ganghebel. Im Getriebe kommt Stimmung auf.
Richtig rennfahren mit diesem Gerät hieße zum Beispiel: in weniger als sieben Sekunden auf über 200 km/h zu beschleunigen und in knapp fünf Sekunden wieder auf weniger als 50 km/h runterzubremsen. Mein Fazit: Ein Kneeler-Gespann kann nur von einem Piloten mit viel Erfahrung und körperlicher Leistungs- und Leidensfähigkeit richtig schnell bewegt werden.
Dann steige ich um. In Markus Bösigers neues Gefährt. Nicht mehr ungemütlich knien, sondern in einer Sitzschale liegen. Ansonsten ist es die genau gleiche Maschine. Rechts die Fußbremse, links die Fußschaltung - aber jetzt vorn und damit leichter zu bedienen. Am Lenker wieder rechts der Gasgriff, links die Kupplung. Bösigers neuer Renner läßt sich vergleichsweise spielend leicht kontrollieren. Schon nach zwei Runden kommt die Lust auf mehr, auf schneller. Die Steuerung ist direkt und reagiert auf die leiseste Bewegung, die Gänge lassen sich präziser schalten. Alles läuft viel entspannter ab. Das Fahrvergnügen ähnelt jenem in einem Sportwagen oder einem Kart: Es rumpelt und lärmt, jede Unebenheit ist zu spüren - und wenn der Zweitakter beschleunigt, drückt es mich wohlig nach hinten. Zugegeben: Mit motorradfahren hat das Ganze nichts mehr zu tun, aber Markus Bösiger sieht mit dem neuen Konzept eine Chance, andere Motorsportler wie zum Beispiel Kart-Piloten für die Gespanne zu gewinnen.
Damit dürfte er so falsch nicht liegen. Daß jemand auf Anhieb von einem Kneeler-Gespann begeistert ist, kann ich mir nicht vorstellen: Alles deutet auf eine lange Gewöhnungszeit und eine schwierige Beziehung hin. Aber sitzend - ja, da ist es fast Liebe auf den ersten Blick.
Für Interessenten: Ein komplettes Sitzgespann kostet etwa 140 000 Mark, wer sein Kneeler-Gespann umbauen lassen will, muß rund 10 000 Mark dafür berappen.

Technische Daten

Bezeichnung: LCR-Honda R4Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 500 ccm. Der Motor ist noch immer eine Kopie des Reihen-Vierzylinder-Yamahas, den Kenny Roberts zum WM-Titel steuerte - Ende der 70er Jahre leistete das Triebwerk rund 130 PS. Heute, nach den Weiterentwicklungen durch Charles Auf der Maur (ADM) und Urs Wenger (Swissauto) und schliesslich durch Markus Bösiger, der seine Motoren völlig unabhängig von ADM und Wenger aufbaut und von Hanspeter Bützberger präpariern lässt, leistet der Motor rund 200 PS.Leistung: Maximale Leistung bei 11 800 Umdrehungen, maximale Drehzahl 14000. Drehzahl sollte nicht unter 8 500 fallen.Bohrung/Hub: 54 x 54,7 mmEinlassystem: Membransteuerung in das Kurbelgehäuse.Auslassystem: Keine Auslasssteuerung, wie bei Honda NSR 125.Zylinder: Von 125er Honda-SolorennmschineZündung: Elektronisch, Dreidimensional Kennfeld-ZündungKolben: Aluminium-Guss, ein KolbenringKurbelgehäuse: Magnesium oder Aluminium - mit Magnesium sechs Kilo Gewichtsersparnis.Primärantrieb: ZahnräderBremse: Vierkolbenbremszange. Eine Karbonscheibe vorne und hinten, eine Stahlscheibe am Seitenwagenrad. Zweikreis-Bremsystem - ein Kreis Vorderrad, ein Kreis Hinter- und Seitenwagenrad. Bremse kann während des Fahrens ausbalanciert werden (Ausbalancierungs-Waage).Schmierung: Mischung 1:25. Elf-Benzin und Motorex-ÖlBenzintank: 40 Liter InhaltVerbrauch: Rund 30 Liter auf 100 KilometerChassis: Monocoque-Aluminium - ein glattflächiges Dreieck aus Aluminium-BlechRadaufhängung: vorne Querlenker, hinten seitlich durch Querlenker und Achsschenkel.Räder: vorne 13 x 9,5, hinten 14 x 12, Seiten 13 x 12 Zoll.Gewicht: 190 kgBeim Sitzgespann kommen rund zusätzliche 20 Kilo hinzu. Weil das Gewicht des Piloten von vorne nach hinten verschoben wird, müssen zur Ausbalancierung des Gespannes rund 10 Kilo Zusatzgewichte angebracht werden. Der Sitz und die spezielle Karosserie machen nochmals rund 10 Kilo aus.Getriebe: 6 Gänge und für jeden gibt es vier verschiedene Längen. Je nach Charakteristik des Rundkurses werden die einzelnen Gänge verschieden lang eingebaut.Höchstgeschwindigkeit: Auf dem Bergaufstück auf dem Salzburgring beim ersten Rennen dieser Saison über 280 km/h, auf dem Hockenheimring und der Misteralgeraden wurde aus dem Windschstten heraus die 300 km/h-Barriere schon geknackt.Beschleunigung: In weniger als 7 Sekunden auf 200 km/h.Preis: Chassis 40 000 Franken, Motor 60 000 Franken und die Verschalung 10000 Franken.Lenkgeometrie: Die Daten der Lenkgeometrie sind seit 1980 praktisch unverändert geblieben. Sie sind beim «Sitzgespann» und beim konventionellen Gespann gleich. Jeder Pilot stellt sein Gespann individuell ein, nachfolgend die Datend, in deren Rahmen die Einstellungen erfolgen.Sturz: Vorder- und Hinterrad positiv/negativ 0,0 bis 0,5 Grad. Die Einstellung erfolgt vor allem aufgrund der Temperaturmessung an den Reifen, die 6zeigt, ob der Gummi schön aufliegt. Seitenwagenrad nur negativ 0,0 bis 0,5 Grad.Vorspur: 0,16 Grad.Nachlauf Vorderrad: 12 bis 18 Millimeter.Vorlauf Seitenwagenrad: 510 bis 620 Millimeter.Radstand: 2,12 MeterRadtägernachlaufwinkel: 4 bis 7 Grad.

Vor 20 Jahren: Bilands Revolution

Für deutlich größeren Aufruhr als Markus Bösiger sorgte sein Schweizer Landsmann Rolf Biland vor 20 Jahren. Die jungen Autoingenieure Beat Schmid und Guido Sieber bauten für den Gespannstar sozusagen ein Formel 1-Auto mit drei Rädern - das legendäre BEO. Die Grundidee: Querlenker und zwei angetriebene Räder (das Hinterrad und das Seitenwagenrad). Das kostete zweifelsfrei Leistung, und der Vorteil des BEO gegenüber den konventionellen Gespannen war geringer, als die Gegner glaubten. Es brauchte schon Bilands Fahrkunst, um damit zu gewinnen. Das BEO war in erster Linie ein prima Vehikel für die Sponsoren - die Publizität war gewaltig. An der Schweizer Konstruktion erhitzten sich rasch die Gemüter, weil der Beifahrer im BEO nur noch saß und nicht mehr turnte. 1979 hatte Biland dann ein Fahrzeug, bei dem er als Fahrer seinen Job im Sitzen erledigen konnte. Damals gab es sogar zwei Weltmeisterschaften - eine für die konventionellen Gespanne mit Lenker und Vorderradgabeln, eine für die Querlenker-Fahrzeuge. Ab 1980 rannte man wieder in einer Klasse. Die Querlenker wurden zugelassen, sitzende Positionen waren fortan aber verboten. Im Vergleich dazu ist die neue Revolution von Markus Bösiger eine sanfte. Er ließ nach seinen Ideen am bestehenden LCR-Gespann von Konstreukteur Louis Christen nur die Fahrerpositon verändern. »Um das Gespann zu optimieren«, so der Eidgenosse, »müßten wir mehr als nur die Sitzposition ändern. Aber wir haben bewußt darauf verzichtet, weil wir keinen technischen Vorsprung herausholen wollen.« Ähnlich wie bei Rolf Bilands BEO scheiden sich auch an Markus Bösigers Sitzgespann die Geister. Die Traditionalisten der Seitenwagenszene lehnen das Gefährt ab. Die Zukunft wird zeigen, ob es mit dem neuen Konzept tatsächlich gelingt, Motorsportler aus anderen Disziplinen für den Dreiradsport zu gewinnen - etwa Kartfahrer, die nach einer neuen Herausforderung suchen.