Vergleichstest: 600er-Extremsportler

Win on Sunday, sell on Monday – "Sonntags gewinnen, montags verkaufen" lehrt eine schon etwas angestaubte Werbeweisheit. Sie gilt heute mehr denn je. Zumindest drängt sich dieser Eindruck auf, führt man sich die drei asketischen Vertreter der Supersport-600-Riege zu Gemüte. Drahtig durchtrainiert kauern sie auf ihrem Seitenständer. Gemein ist ihnen der böse Blick, ein bewährtes Mittel, um Revieransprüche schon im Stand anzumelden.

Wie immer gibt sich die radikal nachgeschliffene Honda CBR 600 RR in diesem Bereich als die Zahmste. Sie hat zwar so etwas wie ein aggressives Funkeln in den Augen, sieht aber mit der Ram-Air-Nase in der Verkleidungsmitte eher aus wie ein schlecht gelaunter Koala als wie ein wütender Grizzly. Und wer hat schon Angst vor einem Beuteltier mit vegetarischem Speiseplan?

Schon viel böser, reptilienhaft, wie eine Kobra vor der explosiven Attacke stiert dagegen die Triumph Daytona 675 aus den Scheinwerfern."Na gut", sagt das Großhirn, "es ist nur ein Motorrad." Aber irgendwie wird dir schon etwas mulmig in der Magengrube, wenn du merkst, wie es dich hypnotisieren will.

Ganz und gar offensiv-martialisch zeigt sich die Yamaha YZF-R6. Sprungbereit wie ein hungriger Bergpuma, geduckt, muskulös, angriffslustig. Das Weiß ihrer rot-
weißen Lackierung wirkt kein bisschen unschuldig, sondern unterstreicht das kantige, kompromisslose Design glänzend. Der Motor muss gar nicht laufen: Sie zeigt sich als die Unnahbare, die Gnadenlose, die Überlegene. Der erste Punkt geht also an die drei Stimmgabeln – und dass sich hinter der Fassade kein Blender versteckt, hat die R6 schon mehrfach bewiesen.

Dass die serienmäßige Siegfähigkeit bei den 600ern immer wichtiger wird, liegt mit am neuen Reglement der IDM Supersport-Klasse. Wesentlich restriktiver soll mehr Nähe zur Serienmaschine die Kosten eindämmen und die 600er wieder zur populären Nachwuchsklasse machen, den Trend der unbezahlbaren Werksteam-Liga beenden. Zudem wurde die dreizylindrige und 675 Kubikzentimeter große Triumph von der FIM homologiert, was einem neuen Hersteller Zutritt zu dieser Klasse verschafft.

Deswegen zieht PS, schon bevor die neuen Kawasaki ZX-6R bei den Händlern stehen, nach Spanien aus, um eine vorläufige Hackordnung zwischen Honda, Triumph und Yamaha festzulegen. Im Gepäck nach Cartagena: reichlich Pellen aus Weißwurst-City in Form von Metzeler Racetec K3. Zwischen den Reifenstapeln war im Transporter noch Platz für einen Kaffeeholer, Foto-Hilfsfahrer, Co-Tester, Rundenzeitenquetscher und amtierenden Deutschen Supersport-Meister in Personalunion: Arne Tode ist mit von der Partie.

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Wie sehr die Honda in fahrdynamischer Hinsicht zugelegt hat, offenbart sich nicht nur sprichwörtlich, sondern höchst reell auf den ersten Metern. Trotz kalter Reifen fühlt der Pilot sofort die Leichtigkeit, die von der im Vergleich zur Vorgängerin um 8 Kilogramm abgespeckten CBR ausgeht. Wuselig und verspielt wie ein Retriever-Welpe tollt die Honda um den Kurs, läuft sich selbst und den Fahrer behutsam warm, um dann Runde für Runde den Takt zu forcieren. Wildes Gefauche entfährt dem Endtopf im Höcker, wenn die Honda volle Lotte die kurze Start/Ziel-Gerade herunterdonnert, einer tückischen engen Rechts entgegen.

Tückisch ist diese nicht nur, weil sie ab Kurvenmitte nicht mehr einzusehen ist und quasi blindes Hineinstechen fordert, sondern auch, weil sich der Asphalt um zwei Radien – der zweite etwas enger – biegt, die schnelle Linie aber nur um einen. Dabei ist es extrem wichtig, spät einzulenken und sich über eine kleine Kuppe hinweg ganz weit nach außen Richtung Curb treiben zu lassen. Und das mit nur leicht gezogener Bremse, schließlich soll ja am Scheitelpunkt noch so viel Schwung wie möglich im Bike stecken.

Für diese Rechts braucht der Pilot viel Vertrauen ins Motorrad, da er sich auf Gedeih und Verderb auf den Vorderrad-Grip verlassen muss. Auf der Honda fällt es leicht, solche Ecken immer flotter anzugehen: Sie ist ein wahres Plaudertäschchen, erzählt ihrem Fahrer ständig vom Haftzustand des Reifens. Zwar liegt sie nie bretthart wie ein Racebike, aber straff genug, um nicht gautschig zu wirken. Ihre tolle Balance und das leichtfüßige Einlenkverhalten helfen enorm, den Kurvenspeed hoch zu halten. Perfekt dazu passt die Bremse: Sie setzt die Handkraft am Hebel 1:1 in Verzögerung um, spricht sehr fein an und lässt sich super dosieren.

Nicht ganz so hochklassig agieren die Nissin-Stopper der Triumph. Deren nackte Bremsleistung ist zwar über jeden Zweifel erhaben, doch geht ihnen das ultrafeine Ansprechverhalten ab. Sie scheinen zu Beginn des Bremsvorganges förmlich nach den Scheiben zu schnappen, um erst nach dem scharfen Anlegen der Beläge eine konstante Verzögerung zu erzeugen. Dies stört die Harmonie und ist gewöhnungsbedürftig. Dafür fährt die 675 über das Vorderrad wie derzeit kein anderes Serien-Motorrad. Das Steuerrohr scheint aus dem Lenkkopf heraus mit dem Brustkorb des Fahrers zu verwachsen, den Reifen direkt an Nerven und Muskeln des Reiters anzukoppeln. Unglaublich präzise berichtet die Triumph über Haftungs- und Streckenzustand, setzt Schräglagenwünsche mit spielerischer Leichtigkeit, ohne Verzögerung und ohne Kraftaufwand um.

Besonders hilft diese Vernetzung in der erwähnten tückischen Rechts am Ende von Start/Ziel: Wer hier ein bisschen zu spät dran ist, klappt einfach ein paar Grad weiter ab; die 675 wird’s schon richten. Als williger Helfer entpuppt sich in solchen Situationen der Metzeler Racetec K3, der in diesen brenzligen Momenten mit nur geringer Aufstelllaune auffällt und alles dafür tut, um die Fuhre auf der Bahn zu halten. Insgesamt präsentieren sich CBR 600 und Daytona extrem fahrerfreundlich sowie verzeihend und halten sich mit flausigen Eigenheiten sehr zurück. Lineares und damit auch für Hobby-Racer und Straßenfahrer berechenbares Verhalten beim Bremsen, Einlenken und Umlegen sowie transparentes Feedback und gelungene Balance vermitteln ein sehr gutes Gefühl für den Untersatz.

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Yamaha geigt in einem anderen Orchester. Die radikale R6 dreht die bekannte Evolutionsgeschichte einfach um. Nicht sie passt sich an den Fahrer an, sondern verlangt vom Fahrer, dass er sich ihr untertan macht. Wer sich nicht hundertprozentig auf ihre Anforderungen einlässt, hat verwachst – Darwinismus in Reinkultur: Survival of the fittest. Nehmen wir wieder die geliebte und verhasste blinde Rechts. Im Anflug auf diese Ecke überzeugt vor dem Einlenken das Ansprechverhalten der Stopper, nicht jedoch die Effizienz. Klar reicht die reine Bremsleistung, um das Heck mir nichts, dir nichts in die Höhe schnalzen zu lassen. Doch sowohl Triumph als auch Honda fühlen sich auf dem rechten Hebel knackiger und präziser an. Apropos Hinterrad: Zwar ist die R6 als Einzige mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgestattet, doch einen echten Vorteil bringt ihr die nicht. Während die Honda ihre geringe Stempelneigung am Hinterrad mit einer leichten Standgaserhöhung in den Griff bekommt, scheint die 675 wie von Geisterhand beruhigt. Obwohl der Asphalt Ende Start/Ziel Bremswellen, um nicht zu sagen "Bremswogen“ schlägt, stempelt die Britin keinen Deut. Gründe dafür sind die gut dosierbare, mit einem breiten Schleifbereich arbeitende Kupplung und die linke Hand des Piloten, die intuitiv durch leichtes Ziehen die Lastspitzen beseitigt.

Doch zurück zur R6: Sind die Geschwindigkeit reduziert und der Einlenkpunkt da, klappt die R6 ab wie ein Fahrrad. Sie ist definitiv dafür gebaut, die enge, die ganz enge Linie zu fahren. Allerdings fällt sie sehr plötzlich und nicht so schön linear wie die Kontrahenten in die Ecke, was den Piloten schon überrumpeln kann. Und da steht er nun auf der ganz engen Linie, rumpelt beinahe innen über den Curb und ist viel zu langsam. Also Hahn aufziehen und ... nichts passiert. Der nackte Wahnsinn, die R6 scheint festzustecken. Tut sie aber nicht, sie hat schlichtweg unter 11000/min keinen Qualm. Im extrem wichtigen Drehzahlbereich um 9000/min drücken Honda und Triumph fast 15 PS mehr als die Yamaha – und ziehen souverän davon. Während der R6-Fahrer auf verwertbare Leistung wartet, zischen die Kontrahenten durch die enge Schikane im Anschluss der Doppelrechts. Und dann kommt der Leistungseinsatz bei 11000: Vehement springt die R6 nach vorn, katapultiert einen unkontrolliert auf diese enge Rechts-links-Kombination zu. Die Ideallinie liegt zwischen vielen anderen Strichen im Lostopf, also mutig reingefasst und – eine Niete gezogen. Wieder weg vom Gas, sich irgendwie durch die Schikane mogeln und die entschwindenden Hecks der Konkurrenz bewundern.

Die R6 ist ohne Zweifel ein sehr schnelles Motorrad, doch mindestens genauso speziell. Der Fahrer muss sich auf ihre Eigenheiten wie zum Beispiel das ultraschnelle Abklappen einschießen und den Motor immer im schmalen Leistungsbereich bei fünfstelligen Drehzahlen halten, damit es vorwärts geht. Das ist zwar nicht unmöglich, aber stressig. Doch wer die hohen Weihen des R6-Dompteurs erklommen hat, der kommt in den einzigartigen Genuss, eine Supersport-600er mit dem aggressiven Charakter eines 250er-Zweitakters zu bändigen. Entspannter und für Normalos auch auf jeden Fall schneller geht es auf der Honda und der Triumph um den Kurs.

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Und was meint der Sechshunderter-Fachmann, der Deutsche Meister 2006, Arne Tode zu diesem Thema? Er müsste nach zwei Tagen als Kaffeeholer heiß
genug sein, die drei ordentlich um den Kurs zu nageln. Die Regeln sind einfach: vorgewärmte Reifen, fünf Runden je Motorrad, immer gleicher fahrerischer Einsatz auf der freien Strecke. Mit der Honda brennt er in der vierten Runde eine sagenhafte 1:41,772 auf den Asphalt. Die Triumph scheucht er in 1:43,204 um den Kurs, und für die Yamaha bleibt die Uhr unter Arne bei 1:43,289 stehen.

Wie kommt’s? Das Ursachen-Telegramm: Was Laien schnell macht, macht auch Profis schnell. Die Honda hat den durchzugsstärksten Motor und ein äußerst berechenbares Fahrwerk. Getriebe und Bremse sind gut zu bedienen, nerven nicht durch störende Eigenheiten. Zwar ist auf der Honda für Piloten über einsachtzig relativ wenig Platz, doch diesen Nachteil macht sie durch ihre Agilität wieder wett. Außerdem fährt sie sich handzahm und überlässt dem Piloten die Kontrolle.
Die Triumph besitzt unglaubliches Feedback, eine tolle Balance und eine geile Sitzposition. Ihr fehlt es nur etwas an Top-End-Power auf dem flüssigen Kurs von Cartagena, und das Getriebe schaltet sich zu knochig. Dafür bietet sie das übersichtlichste Cockpit. Informationen kann man schließlich nie genug haben.

Die R6 ist in ihrer gesamten Konfiguration zu extrem, was Profi wie Hobby-Racer gleichermaßen vor das Problem stellt, sich stark an das Motorrad anpassen zu müssen. Die Motorcharakteristik ist arg spitz, das Handling in engen Ecken sehr leichtfüßig, fast schon nervös, in schnellen Bögen dagegen liegt sie traumhaft. Allerdings fehlt das richtige Gefühl für das Hinterrad. Wer mit der Yamaha warm wird, der wird sicherlich pfeilschnell unterwegs sein.

Wie im MotoGP geht Yamaha mit der R6 einen eigenen Weg: Sie bauen für einen ganz speziellen Fahrertypus ein siegfähiges Motorrad. Die Mehrheit der Piloten wird aber mit weniger radikalen, benutzerfreundlicheren Untersätzen besser zurechtkommen. Wie eben der MotoGP beweist: Mit der Yamaha lag Marco Melandri regelmäßig im Kiesbett, mit der Honda steht er regelmäßig auf dem Podest. ¿Comprendes, amigo?

Die Frage, ob die neue CBR 600 RR die kommende Supersport-Saison dominieren wird, überlassen wir den Wettbüros. Klar ist nur, dass sie das beste Gesamtpaket für den Hobby-Racer bietet.

Fazit: Bitte die Rundenzeiten nicht überbewerten, nicht als absolutes Maß der Dinge verstehen. Sie bestätigen lediglich den ohnehin herrschenden Gesamteindruck: Die Honda CBR 600 RR ist eine Bombe geworden. Nie hätten wir das von Honda erwartet und stehen nun mit offenen Mündern da. Die 2007 unveränderte Triumph ist voll auf Augenhöhe mit der CBR, lässt aber mangels Leistung oben herum ein paar Körner liegen. Überraschend das Abschneiden der Yamaha YZF-R6. Der durchzugsschwache Motor und das lange Getriebe verbannen sie auf Rang 3.

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Daten:

Honda CBR 600 RR

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13500/min*, 66 Nm bei 11250/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm.

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "E", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2010/685/1105 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/810 mm, Lenkerbreite: 860 mm, 186 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 83 kW (113 PS) bei 226 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,3/5,5/9,5 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,2/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 11,0 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18/3,5 Liter, Reichweite: 164 km

Preis: 10790 Euro (zzgl. Nk)



Triumph Daytona 675

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 90 kW (123 PS) bei 12500/min*, 72 Nm bei 11750/min*, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, U-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen: ´
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/850 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107 PS) bei 226 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h 3,3/5,6/9,9 s
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,3/5,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 10,7 Liter, Tankinhalt: 17,4 Liter, Reichweite: 159 km
Preis: 10150 Euro (zzgl. Nk)



Yamaha YZF-R6

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 93 kW (127 PS) bei 14500/min*, 66 Nm bei 12000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2005/770/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/49,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107 PS) bei 244 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,4/6,2/11,0 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,9/7,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 9,5 Liter, Tankinhalt/Reserve: 17,5/3,4 Liter, Reichweite: 184 km

Preis: 11315 Euro (zzgl. Nk)

Messungen:
Zwei super fahrbare Motoren treffen auf eine Vier-takt-Giftspritze, die näher an eine 250er-Zweitakt-Maschine angelehnt ist, als nötig ist. Triumph und Honda überflügeln die sehr spitze Yamaha-Kurve im wichtigen Drehzahlbereich um 9000 Touren mit über 15 Nm und 15 PS. Die Durchzugsmessung zeigt, was für eine Krücke die Yam bei mittleren Drehzahlen ist. Die R6 liegt sogar noch bei 12000/min unter den Leistungswerten von CBR und 675. Sie ist sehr speziell und schwer fahrbar.


Bewertungen:

Honda CBR 600 RR

Motor:
Hut ab vor den Honda-Ingenieuren. Die müde Gurke des Vorjahres-Modells haben sie in ein potentes Triebwerk mit Leistung satt in allen Lagen verwandelt.

Fahrwerk:
Handling, Feedback, Einlenkverhalten und Zielgenauigkeit sind für ein Serienmotorrad erstklassig. Die Verstellbereiche der Dämpfer sind groß.

Ergonomie:
Draufsitzen und wohlfühlen. Allerdings bietet die CBR größeren Menschen nicht genug Raum, um richtig hinter die Verkleidungsscheibe zu kommen.

Fahrspaß:
Die CBR generiert Fahrspaß über ihre Anpassungsfähigkeit. Sie tut alles, was der Pilot will. Und lässt ihn immer spüren, was gerade auf der Piste abgeht.

Urteil:
Verdienter, wenn auch hart erkämpfter Sieg für die neue Honda CBR 600 RR. Ihr kräftiger Motor und das transparente Fahrwerk machen sie schnell.

Platz: 1, 19 Punkte



Triumph Daytona 675

Motor:
Die 675 liefert neben sattem Drehmoment den geilsten Sound. Dem Drilling fehlt es nicht an Manieren, lediglich etwas Top-End-Power wird vermisst.

Fahrwerk:
Fahrwerksseitig ist die 675 der Brenner. Ihre Lenkachse zielt direkt durchs Brustbein, der Pilot weiß immer, was geht. Tolle Verstellbe-reiche an den Dämpfern.

Ergonomie:
Trotz ihrer zierlichen Erscheinung bietet die Britin selbst großen Piloten viel Platz zum Arbeiten. Rasten und Lenker sind perfekt positioniert.

Fahrspaß:
Zum kräftigen Motor addieren sich perfektes Feedback, traumhaftes Handling und geiler Sound zum absoluten Traum. Es gibt ein Leben neben den Japanern.

Urteil:
Die 675 vergeigt den Sieg durch fehlende Spitzenleistung und eine nicht ganz feinfühlig ansprechende Vorderradbremse. Die Honda kann’s minimal besser.

Platz 2, 18 Punkte



Yamaha YZF-R6

Motor:
Eine Katastrophe im Alltag, auf der Rennstrecke sehr, sehr speziell. Die Leistung setzt viel zu spät und zu spitz ein, das Getriebe ist zu lang übersetzt.

Fahrwerk:
Zwar mit wichtigen High- und Low-Speed Druckstufeneinstellern ausgestattet, können die Verstellbereiche nicht überzeugen. Das Handling ist klasse.

Ergonomie:
Die Yamaha steht steil auf dem Vorderrad und bietet dem Piloten das üppigste Platzangebot und die aktivste Sitzposition. Ihr Windschutz ist sehr gut.

Fahrspaß:
Extrem wie ein 250er-Zweitakter verzeiht die R6 dem Piloten nichts. Der kleinste Fahrfehler, und die Fuhre steht dumm rum: Durchzug sucht man vergeblich.

Urteil:
Die R6 ist für Hobby-Racer zu eigen. Die Leistungscharakteristik und die lange Übersetzung erfordern einen hochkonzentrierten Piloten, um schnell zu sein.

Platz 3, 15 Punkte