Bimotas neue Wunderwaffe DB7 betört außer mit einem faszinierenden Äußeren auch mit einem schlagkräftigen Motor, entnommen aus Ducatis Supersportler 1098S. Für PS Grund genug, die beiden Zweizylinder exklusiv einander gegenüberzustellen und herauszufinden, wie viel Aprilias Edelbike RSV 1000 R Factory dagegenzusetzen hat.
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Es ist ein wenig, als würde man mit Heidi Klum vor der heimischen Eisdiele aufkreuzen. Männertrauben sammeln sich an, Foto-Handys werden gezückt, eine Mischung aus Neid und Begierde funkelt aus den Augen der Betrachter. Verantwortlich für diese surreale Szene ist allerdings eine Schönheit ganz anderen Kalibers. Bimota DB7. Bimota. Der Name weckt in alteingesessenen Italo-Enthusiasten angestaubte Emotionen und Erinnerungen, lässt längst vergangene Zeiten auf-erstehen. Dabei hätte die Neue diesen Vergangenheitsbonus überhaupt nicht nötig ihre wunderschönen Details sprechen für sich: die Gabel mit gefrästen Füßen und radial verschraubten Brembo-Monoblocks. Der Rahmenverbund aus ovalem rotem Gitterrohr und ebenfalls perfekt gefrästem Leichtmetall. Das per Exzenter um 20 mm höhenverstellbare Federbein, die ebenfalls aus rotem Gitterrohr geschaffene Schwinge. Selbst das Design des Seitenständers spricht an. Wer beim Anblick dieser Schönheit keine feuchten Augen und keine weichen Knie bekommt, ist entweder blind oder hat für Ästhetik schlicht keinen Sinn. Was nicht weiter schlimm ist, denn auch motorseitig hat die junge Rimineserin einiges zu bieten. Ihr von Ducatis Superstar und Zweizylinder-Referenz 1098 entnommener Testastretta Evoluzione versprüht ebenso viel Charme wie das schicke Äußere und prahlt mit reichlich Leistung 154 PS gibt der Hersteller an.
Ein Superbike von Bimota mit schickem Äußeren und einem konkurrenzfähigem Zweizylinder? Klingt fast zu schön, um wahr zu sein. PS wollte wissen, was hinter dem viel versprechenden Paket steckt und stellte die junge Wilde exklusiv zwei italienischen Edel-Schwestern gegenüber: Ducati 1098S und Aprilia RSV 1000 R Factory. Beim ersten Casting fällt auf: Im Vergleich zur großen, runden Aprilia wirkt die DB7 klein und schmal wie Kylie Minogue neben Brigitte Nielsen. Der Altersunterschied zwischen der konzeptionell zehn Jahre alten Mille und der taufrischen Bimota ist unübersehbar. Selbst Italiens Vorzeigemodel Ducati 1098S tut sich trotz schlanker Silhouette und sportlich geformten Proportionen schwer, mit der Rimineserin optisch Schritt zu halten, und wirft der Neuen mit hochrotem Kopf giftige Blicke zu: Na warte, dich krieg ich noch... Zeit, Taten sprechen zu lassen. Der Dreh am Zündschlüssel erweckt die Breitbild-Infozentrale der Ducati zum Leben, der Druck auf den Startknopf bringt rhythmische Bewegung in Zylinder, Motorrad und Fahrer und endet schließlich in sonorem Zweizylinder-Bollern. Kein Serienvierzylinder der Welt zelebriert den Startvorgang so beeindruckend.
Die DB7 komponiert die Ouvertüre ihrer italienischen Zweizylinder-Oper ähnlich dramatisch. Mit vollem, aggressivem Ton schlagen die beiden Kolben den Rhythmus, jagt das unverwechselbare Rasseln der Trockenkupplung wohlige Schauer über den Rücken. Stundenlang könnte man einfach nur neben der Bimota stehen, sich in ihren Details verlieren und sich von ihrem Klang in eine andere Welt entführen lassen. Doch die Neugier ist stärker. Wieso hört man die Trockenkupplung der Bimota und die der Ducati nicht? Der Blick auf den Kupplungsdeckel birgt die Antwort. Während die 1098 fast verschämt Klang und Optik hinter einer schnöden grauen Platte versteckt, zeigt sich die Bimota wesentlich freizügiger, bedeckt ihre Kupplung nur halb mit einem leichten Carbonhäubchen und lässt so Raum für verstohlene Männerblicke auf ihre inneren Werte. Beim Auspuffsound geht die DB7 weniger subtile Wege. Statt über ein Underseat-Doppelrohr entlässt sie die Abgase des 1099 cm³ starken Zweizylinders übrigens das erste Ducati-Superbike-Triebwerk in einer Bimota seit der Tesi 1d 1991 über einen mächtigen, seitlich angebrachten Titan-Endtopf. Passend zur geänderten Abgasführung programmierten die Riminesen die Einspritzung neu, was das Leistungsdefizit von nominell 8 PS gegenüber der 162 PS starken 1098 erklärt.
Trotzdem zeigt die DB7 der Ducati auf der Landstraße ihr hübsches Heck.Denn abgesehen von einem deutlichen Drehmomenteinbruch zwischen 2500/min und 3000/min sprintet die DB7 vorwärts wie Anni Friesinger zu ihren besten Zeiten und hängt die schnelle Rote aus Bologna zwischen 4000/min und 6500/min deutlich ab. Ein Traum, wie der V2-Motor schon bei moderaten Drehzahlen loszieht, unter dem Fahrerhintern röhrt, brodelt und vibriert und die Bäume am Straßenrand in einen grün-verwischtes Aquarell verwandelt. Gänsehaut pur. Die Ducati 1098S macht das insgesamt nicht viel schlechter, drückt bei 4000/min schon über 90 Nm, fällt dann aber ebenfalls in ein Drehmomentloch und verliert etwas den Anschluss an die Bimota. Erst bei 7700/min gelingt es ihr, die junge Rimineserin mit satten 123 Nm in die Schranken zu weisen.
Schön, dass beide 1099-Kubik-90-Grad-V2 Triebwerke trotz aller Kraft sehr kultiviert laufen und die Lastwechselreaktionen Ducati-typisch gering ausfallen. Mit dieser Vorstellung kann der angegraute Aprilia-Motor nicht mithalten. Der 101 cm³ kleinere 60-Grad-V2 fühlt sich über den gesamten Drehzahlbereich schwächer an. Zudem gönnt sich auch der Mille-Motor bei 2500/min einen kleinen Schwächeanfall, von dem er sich im Gegensatz zur jungen und vitalen DB7 allerdings erst bei 3500/min wieder erholt. Im Alltag bedeutet das: Steht die Drehzahlmessernadel unter 4, braucht man zum Überholen erst gar nicht anzusetzen. Stattdessen empfiehlt es sich, das etwas knochige Getriebe um eine niedrigere Gangstufe zu bitten, um unter sonorem Brummen und Good Vibrations über zweitklassige Landsträßchen zu bügeln.
Denn genau dort schlägt die Sternstunde der Aprilia. Das Öhlins-Fahrwerk der Factory ist seit ihrer Einführung 2003 mit das Beste, was es auf Landstraßen zu fahren gibt. Feinfühlig und sauber ausbalanciert filtern Gabel und Federbein der Mille alle Unebenheiten weg, sprechen dazu sauber an und lassen sich auch von fiesen Asphalt-Ecken nicht aus der Ruhe bringen. In Verbindung mit dem tollen Feedback lässt es sich so auf der mäßig sportlichen Bremse tief in enge Kurven hinein verzögern und auf enger Linie durch den Scheitelpunkt schneiden. Nicht schlecht für eine Verzeihung! alte Dame. Da könnten sich die beiden Nachwuchsstars einiges abschauen. Denn sowohl Bimota als auch Ducati leiden unter einer sehr straffen Hinterhand und einer relativ soften Front. Während die 1098S allerdings beim Zug am Bremshebel trotz tief eintauchender Gabel unbeirrbar ihre Spur hält, wird die DB7 bei harten Bremsmanövern nervös und wackelt verunsichert mit dem Hintern. Bremsstabilität sieht anders aus. Um die Nerven des Piloten nicht zusätzlich mit einer überbissigen Bremse zu strapazieren, verwerden die Riminesen in den Brembo-Monoblocs ihres Supersportlers statt der Einzelbeläge, die bei der Präsentation montiert waren, inzwischen nur noch zwei Beläge pro Zange genau wie Ducati. Das Ergebnis ist eine tolle Sportbremse, perfekt dosierbar, mit sattem Biss und sauberem Druckpunkt.
Leider ist die Freude nur von kurzer Dauer, denn am Kurveneingang offenbart sich ein weiteres Problem der hübschen Sportlerin: Der Lenkungsdämpfer ist selbst in komplett geöffnetem Zustand noch zu straff und zwingt den Piloten am Einlenkpunkt zu einem unnötig starken Zug am Lenker. Schade, denn in Wechselkurven und bei Radien, die nur geringe Lenkimpulse erfordern, folgt die Bimota agil und deutlich handlicher als die beiden Konkurrentinnen der gewünschten Linie, lässt sich das 195,5-Kilo-Leichtgewicht spielerisch leicht präzise in die Ecken knallen und mit einem Berg von Drehmoment aus der Kurve beschleunigen. Landstraßenspaß at its best. Glücklicherweise kann man den Lenkungsdämpfer ja abmontieren. Mit der Niederlage in der Handlingwertung kann die Ducati gut leben. Ihr Hauptaugenmerk liegt ohnehin nicht auf fahrradgleichem Abklappen, sondern auf Kurvenstabilität. Satt und feinfühlig huscht sie in großer Schräglage durch weite Bögen, informiert den Piloten zuverlässig über den aktuellen Haftungszustand der Pirelli Supercorsa Pro und bollert zufrieden in Richtung der nächsten Gerade. Dass das Fahrwerk der Roten dennoch nicht ganz an die Öhlins-Komponenten der Aprilia heranreicht, macht die 1098S mit ihrer Sitzposition wieder wett. Ihr herrlich schmaler Tank, das weiche Sitzpolster und der moderate Kniewinkel lassen den Piloten Supersportler-untypisch auch nach ausgedehnten Wochenendtouren nahezu schmerzfrei vom Motorrad steigen. Lediglich die Handgelenke erinnern daran, dass dieses Motorrad für Windschattenduelle auf der Rennstrecke gebaut wurde.
Die DB7 erinnert ihren Piloten dagegen permanent an ihre eigentliche Bestimmung. Der breite Lenker spannt den Piloten weit über den Tank, das Sitzbrötchen fühlt sich an, als sei es schon eine Woche lang beim Bäcker in der Auslage vor sich hin gedörrt, und der Kniewinkel fällt etwas enger aus als bei der 1098. Insgesamt fühlt sich die Bimota weniger komfortabel, dafür deutlich sportlicher an als die Referenz aus Bologna. Konsequenterweise liefern die Rückspiegel nur in Rennhaltung und unter den Armen hindurch halbwegs vernünftige Sicht nach hinten. Dafür erfreut sie mit einer sehr schmalen Silhouette und einem herrlich engen Knieschluss. Damit kann die Aprilia nicht dienen. Der breite Tank zwingt die Pilotenschenkel weit auseinander, und der Kniewinkel ist gewöhnungsbedürftig. Die Fußrasten sind weit vorne und sehr hoch angebracht, lassen wenige Möglichkeiten, sich beim Beschleunigen abzustützen, und sind auf Dauer schlicht unbequem. Ganz anders das Sitzpolster: Besonders im direkten Vergleich zur quasi ungepolsterten Bimota wirkt die Aprilia wie ein Sofa, bettet den Fahrerhintern weich und weckt eher Assoziationen an Tourismus als an Supersport. Dafür ist das Sitzkissen deutlich höher als bei Ducati und Bimota. Der im Vergleich zur hohen Sitzposition subjektiv tiefe Lenker ist sehr nahe am Fahrer positioniert und zwängt den Piloten in Verbindung mit den hohen Rasten in eine sehr versammelte Sitzposition.
Zehn Jahre ohne eine gründliche Weiterentwicklung sind offensichtlich auch an der Ergonomie der Aprilia RSV 1000 R nicht spurlos vorbeigegangen. Einen großen Vorteil hat das hohe Alter des Aprilia-Konzeptes jedoch: den Preis. Mit 15 799 Euro ist sie um eine Triumph Daytona 675 günstiger als die edle Leichte aus Rimini. Luxus für den kleinen Geldbeutel, sozusagen. Die 1098S, relativ neu auf dem Markt und sowohl technisch als auch optisch auf dem Stand der Zeit, hat so eine Auslaufmodell-Taktik nicht nötig: Wer die 21 295 Euro für die S nicht hat, muss auf die Standard-Variante zurückgreifen, wer mehr investieren möchte, kann sich ja eine R leisten. Auch die Bimota weiß, was sie wert ist: 26 656 Euro. Ein Leckerbissen für einen erlesenen Kundenkreis. Entsprechend kalkuliert sind die Verkaufszahlen des Supersportlers. Ganze 35 Einheiten möchte Bimota in Deutschland verkaufen. Das sollte angesichts ihrer Qualitäten nicht allzu schwer werden. Eventuell wäre sie ja ohne Lenkungsdämpfer auch etwas günstiger zu haben dem Handling täte es gut. Falls das Geld trotzdem nicht reichen sollte, um sich geballter Aufmerksamkeit beim nächsten Eisdielenbesuch sicher zu sein, kann man ja immer noch Heidi Klum fragen, ob sie mitkommen will.
Nur knapp verfehlt die Bimota DB7 den Testsieg. Mit wunderschönen Details, typischem Italo-Sound und einem toll abgestimmten Motor betört sie Augen, Ohren und Herzen des Piloten. Den entscheidenden Stern kostet der zu straffe Lenkungsdämpfer. So holt sich die Ducati den Sieg: Ohne Schwächen und mit viel Potenzial ist sie überall vorn dabei. Die Aprilia glänzt mit einem tollen Fahrwerk, schwächelt aber bei Motor und Sitzposition.
Es ist kein Geheimnis mehr: Aprilia bringt im nächsten Jahr den Supersportler RSV4 und setzt damit künftig, genau wie die Japaner, in der Königsdisziplin auf vier Zylinder. Um sich dennoch von der Konkurrenz aus Fernost zu unterscheiden, entwickelten die Italiener keinen Reihenvierzylinder, sondern einen V4 mit 65 Grad Zylinderwinkel, der in der Produktion zwar mehr kostet, dafür aber kompakter ist. Auf den Markt kommt die Neue im Frühjahr 2009, und zwar zunächst als rennnahe Factory, voraussichtlich nur in geringer Stückzahl. Bis Ende Januar muss Aprilia 250 homologierte RSV4 bauen, um mit dem Vierzylinder in der Superbike-WM starten zu können. Doch Homologation hin oder her: "Die Factory", erklärt Aprilia-Boss Leo Mercanti, "basiert auf der Racing-Version und ist für den Einsatz auf der Rennstrecke gedacht." Wieviel PS die Factory haben wird, will Mercanti noch nicht sagen, nur so viel: "Jedenfalls nicht weniger als die Konkurrenz." Will heißen: 180 PS sollten es mindestens sein. Der angedachte Preis liegt unter 20 000 Euro. Eine etwas zahmere und laut Mercanti rund zehn Prozent günstigere R-Version des Vierzylinders soll dann im Herbst 2009 folgen.
Optisch lehnt sich die RSV4 stark an das Superbike an, von dem Aprilia bereits erste Fotos in Umlauf brachte. Beide Serien-Versionen der RSV4 bringen einen Alu-Rahmen mit und werden mit Aprilias Ride-by-wire-System ausgestattet. Daneben bleibt aber auch der Zweizylinder RSV 1000 vorerst im Programm. Große Neuerungen sind für ihn nicht zu erwarten, höchstens das eine oder andere optische Update. Da der Antrieb von Rotax gebaut wird, es sich also um einen Fremdmotor handelt, investiert Aprilia nicht mehr in seine Weiterentwicklung, sondern kümmert sich lieber um den hauseigenen Zweizylinder, der die Shiver und die Dorsoduro antreibt und bis 1200 cm³ ausgebaut werden soll. Damit bedient dieser V2 das Mittelklasse-Segment der Marke; mittelfristig dürfte die sportliche RSV 1000 auslaufen.
An den neuen V4 hingegen knüpft Aprilia große Hoffnungen, denn mit ihm will man nach den mageren Zeiten, die der Beinahe-Pleite im Jahr 2004 folgten, endgültig wieder durchstarten. Ob sich die Hoffnungen erfüllen, hängt stark von Aprilias Erfolgen in der Superbike-WM ab. Das Rennmotorrad namens RSV4 Race Machine wird am 10. September am Firmensitz in Noale offiziell vorgestellt. Wer im Sattel sitzen wird, steht noch nicht fest, doch beim Superbike-WM-Rennen in Brünn Mitte Juli verhandelte Aprilia mit Max Biaggi. Der begann seine Karriere bei Aprilia und ist immer noch für schnelle Zeiten gut. Aprilia sucht einen starken Fahrer, denn bei den Testfahrten lehrte die Race Machine bisher niemanden das Fürchten berichten Piloten, die mit Testfahrer Alex Hofmann die Strecke teilten. Noch haben die Aprilianer ja einen Winter, um ihrer Race Machine Sieger-Qualitäten anzutrainieren.
