"Keine Angst, die wollen nur spielen." Von wegen! Beißen wollen sie und zwar richtig! Zwei ausgewiesene Funbikes, die Ducati Hypermotard 1100 S und die KTM 990 Supermoto sowie das etablierte und renovierte Universalgenie BMW R 1200 GS bilden unser Trio Infernale. Wo sie das Kurvenparkett betanzen, brennt die Luft; die Augen leuchten, und die Gefahr, dem eigenen Spieltrieb zu verfallen, ist allgegenwärtig.
Jahn
Nein, es ist nicht ungerecht: Die als Reiseenduro grob umrissene R 1200 GS muss gegen die zwei scharf definierten Spaßmacher-Spezialisten Ducati Hypermotard 1100 S und KTM 990 Supermoto antreten. Schließlich besetzt die BMW seit einer Ewigkeit den Thron der Alleskönner und wurde zum Modelljahr 2008 sanft, aber zielstrebig überarbeitet: Sie bekam den stärkeren Motor aus der R 1200 R, und die von PS immer als viel zu weich bemängelte Federbeinabstimmung wurde geändert. Also bitte, dann zeig, was du kannst, du rollendes Taschenmesser. Wie üblich schickt BMW seinen Testkandidaten als Full-Dresser an den Start, sprich: mit jedem erdenklichen Schnickschnack der Zubehör- und Aufpreisliste ausgerüstet. Dazu gehören natürlich das abschaltbare ABS (sehr sinnvoll), das elektrohydraulisch verstellbare Fahrwerk ESA (sinnvoll) und eine Art Traktionskontrolle, die BMW intern als Anfahrhilfe auf rutschigem Untergrund bezeichnet: die Automatic Stability Control ASC (gar nicht sinnvoll).
Die einfach gestrickte Traktionskontrolle erfasst über die ABS-Sensoren die Radgeschwindigkeiten und nimmt im Normalmodus bei ungefähr 10 km/h Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrad Zündung und Einspritzung zurück. Im Geländemodus regelt das System erst ab einer Differenz von 60 km/h, lässt also deutlich mehr Schlupf zu. Es arbeitet sehr grob, unterbindet natürlich auch Wheelies und kommt im Normalmodus auf warzigem Asphalt gar nicht aus dem Regelbereich raus. Während Hypermotard und Supermoto freudig durchs Kurvenlabyrinth kleinster Landstraßen wirbeln, rotzelt und spotzelt die GS einsam hinterher. Man muss das ASC abschalten, damit sie Anschluss halten und ihr straffer abgestimmtes Fahrwerk zur Geltung bringen kann.
Der Fahreindruck auf der BMW ist ein alter Bekannter: Der Weltreise-Boxer bettet seinen Piloten sehr passiv im Fahrzeug, der Telelever liefert Null Feedback vom Vorderrad, und die schlanken Reifen sowie der sehr breite Lenker sorgen für akzeptables Handling. Dass der Lenkkopfwinkel fürs 2008er-Modelljahr 1,4 Grad steiler, der Nachlauf 9 und der Radstand 6 Millimeter kürzer wurden, fällt allenfalls im direkten Vergleich mit einem 2007er-Modell auf.
Hingegen sticht das endlich straffer gedämpfte Federbein gehörig ins Auge bzw. ins Gesäß: Im ESA-Modus „Normal“ lässt sich jetzt herrlich heizen. Das Hinterrad beginnt wesentlich später als bei der Vorgängerin, aus der Spur zu trampeln, geht aber immer noch ab und an auf Block. Der „Sport“-Modus allerdings taugt nur auf ebenen Oberflächen als Gegenmaßnahme; auf welligen Pisten verstärkt er die Stempeltendenz eher noch. Apropos „verstärkt“: Das wurde auch die Pferdeschar im Boxer-Stall. 105 PS soll er nun beherbergen, 7 mehr als das Vorjahresmodell. Dieser Zuwachs hat vor allem die Leistungsspitze geschliffen und auf höhere Drehzahlen verschoben; weil außerdem die Gesamtübersetzung kürzer wurde, rennt die R 1200 GS nun ab 6500/min los wie ein Schnäppchenjäger im Schlussverkauf.
Allerdings ist das Drehzahlniveau ungewohnt hoch: Bei 120 km/h liegen bereits 4300/min an. Insgesamt passt die neue, spitzere Motorcharakteristik weniger gut zum Gesamtkonzept der GS; als Tourer würde ihr bulliges Drehmoment besser stehen. Wer Funbikekonform die Spitzenleistung abrufen will, kann nur den schmalen Grat zwischen 6500/min und dem Begrenzer bei 8000/min nutzen und muss dafür den Schaltfuß fleißig tanzen lassen. Mit so einem konzeptionellen Manko steht die GS nicht alleine: Auch die Hypermotard plagen Geburtsfehler. Ihre radikale Optik und die extreme Positionierung des Piloten – man fühlt sich, als würde man direkt auf dem Steuerrohr hocken – passen überhaupt nicht zu dem luftgekühlten Drehdienstverweigerer und dem verkorksten Grund-Setup des Fahrwerks. Der 1100er-Desmo-V2 fängt so an, wie der GS-Antrieb eigentlich anfangen sollte: sehr laufruhig, extrem kultiviert und mit fettem Punch aus dem Drehzahlkeller. Der Zweiventiler schiebt ab knapp 3000/min wie ein Stier voran, provoziert in engen, welligen Kurven Schräglagen-Wheelies, und beim Gasgeben am Kurvenausgang ist er die Macht schlechthin.
Dank sportlichen Reifen und gutem mechanischem Grip zieht die Hypermotard ab dem Kurvenscheitel den beiden anderen davon. Leider währt dieser Vorsprung nicht lange, denn knapp über 6000 Touren ist Schluss mit lustig, und der Twin wird zäh. Hier hilft nur, schnell die nächste Gangstufe im knorrigen Getriebe nachzulegen, um den wuchtigen Vorwärtsdrang weiter genießen zu können. Weitere Unbill schüttet das Fahrwerk über der Hyper-Flieger aus: Das Setup ab Werk ist – vorsichtig formuliert – gerade noch gut genug, dass man ihr kein Streichholz in den Tank wirft. Die Duc fällt mit dem Einlenken zwar ultra-handlich in Schräglage, wartet dann aber nur auf einen Moment der Unachtsamkeit beim Fahrer, um dann das Vorderrad einklappen zu lassen. Bodenwellen in Schräglage nimmt sie zum Anlass, sich massiv aufzurichten; dann muss der Fahrer sie mit starkem Willen und physischem Druck auf Kurs halten.
Das Federbein steckt sportliche Gangarten noch ganz gut weg; die Gabel jedoch taucht beim Bremsen zu tief ein. Um gegen die Attacken der BMW eine Chance zu haben, muss die Ducati erst einmal gründlich umgebaut werden (siehe Kasten S. 25). Diese Maßnahmen helfen der Duc zwar auf die Sprünge, ändern aber nichts an den grundsätzlichen Problemen, dass sie ihren Piloten viel Kraft kostet und eine lange Eingewöhnungszeit braucht. Keine Aufwärmphase verlangt die KTM 990 Supermoto. Sie ist für die Orangen das wichtigste Zweizylinder-Modell, das Bindeglied zwischen der alten Offroad- und der neuen Straßen-Kundschaft. Dieser Spagat ist bereits mit der vergaserbestückten 950er gelungen, an deren Erfolg die mit einer Einspritzung ausgestattete 990er anknüpfen soll.
Das Anknüpfen sollte gelingen: Geschmeidig rutscht der Pilot auf die Sitzbank, empfangen die Rasten und die Lenkerenden seine Extremitäten. Hahn auf! Genau so muss ein Funbike abgehen: direkt, spontan, bissig und druckvoll. Der Öschi ist ein Dreher, kein Drücker wie der Desmo der Duc und schon gar kein Ich-weiß-nicht-was-ich-bin wie der BMW-Boxer. Heißa, was für ein herrlicher Sportmotor. Lässiger Druck ab Standgas, verbunden mit einer ultra-spontanen, eigentlich schon harten Gasannahme, einer tollen Mitte, und ab 5500 Umdrehungen lodert das Feuer im Gitterrohrkäfig. Dem geschmeidigen Getriebe genügt ein dezenter Tipp am Schalthebel, damit sich die Gangräder neu ordnen. Die Kupplung lässt sich leichtgängig bedienen und traumhaft dosieren. Bremsen und Umlegen – genauso kinderleicht; alles geschieht wie aus dem Handgelenk geschüttelt.
Selbige locker am Lenker dirigiert der Supermotorist die 990er spielerisch durch die Kurven. Dem leichten Abklappen folgt neutrale Spurtreue selbst in tiefster Schräglage, die auch heftige Bodenwellen nicht beirren können. Die Fahrwerkskomponenten von WP sind relativ weich abgestimmt und sprechen nicht gerade brillant an, dennoch schluckt die KTM fast alles ungerührt auf, was der Untergrund an Unebenheiten zu bieten hat. Allerdings bringt auch die Suche nach Grenzen Ergebnisse, wie Stunt- und Testfahrer Jo „die deutsche Eiche“ Bauer zeigt: Er zwingt das Federbein in die Knie, beziehungsweise auf den Anschlag. Und dies gelingt sogar etwas leichteren Testfahrern, was einen zarten Schatten auf die Nehmerqualitäten des hinteren Dämpfers wirft. Jedoch wurde auf den Testfahrten wirklich nicht an Volllast gespart.
Noch ein Rüffel für die KTM: Sie konnte die BMW und die Ducati zwar immer hinter sich halten, sie aber nie abhängen. Und dafür schluckte sie 10 Prozent mehr Kraftstoff: 7,9 Liter düsten pro 100 Kilometer durch die bayerische Einspritzung, 8,1 durch die italienische – und satte 8,7 durch die österreichische. Ganz schön heftig, wie viel die Öfen verfeuern, wenn der Reiter es eilig hat oder haben will. Heftig sind auch die Bremsanlagen der Spielmobile ausgelegt. Das teilintegrale ABS der BMW ist im Nassen und bei dreckiger Fahrbahn ein genialer Stopper. Die Kuh haut unter solchen widrigen, unberechenbaren Bedingungen die Hufe derart massiv in den Grund, dass es einem schier den Unterkiefer ausrenkt – und ohne das Risiko, ein Rad zu überbremsen.
Das sieht bei der Hypermotard leider völlig anders aus. Sie ist mit den aus dem Vollen gefrästen Monoblock-Bremszangen der 1098 ausgerüstet, die nicht gerade zimperlich zur Sache gehen: Ein Finger am Handhebel reicht vollends, um die Hym stets im Griff zu haben. Allerdings baut sich die Bremskraft so plötzlich auf, ist der Initialbiss so giftig, dass die unsensibel ansprechende Gabel sofort tief in sich zusammenfährt. Was a) den Piloten anfangs überrascht, b) die Gefahr erhöht, das Vorderrad zu überbremsen und c) in Schräglage eine nervenaufreibende Sache ist; schließlich hat der Ducatista schon genug damit zu tun, das Vorderrad nicht wegklappen zu lassen. An der Hinterhand sieht es nicht viel besser aus: Der Heckstopper ist schwierig zu dosieren, spricht dazu noch giftig an, was häufig den hinteren Gummi aufjaulen lässt.
Wie es besser geht, zeigt wieder einmal die KTM. Ihre Brembos gehen vorn vehement, jedoch nicht übergiftig zur Sache, die Bremsleistung lässt sich fein bemessen und sanft anlegen. So hat die Gabel eine Chance, sich der Bremskraft entgegenzustellen. Am Hinterrad geht es allerdings ebenfalls sehr bissig zu, die Dosierbarkeit ist nicht auf Topniveau. Auf eben jenem befindet sich dagegen die sichtbare Verarbeitungsqualität aller drei Motorräder: Oberflächengüte, Spaltmaße, die Führung der Bowdenzüge und die Schweißnähte gefallen überall. Wenn allerdings schon das Schnäppchen dieser Veranstaltung, die KTM 990 Supermoto, ein 11595-Euro-plus-Nebenkosten-Loch in die Kasse reißt, dann darf man das wohl auch erwarten.
Fazit: Ein deutlicher Sieg für die 990er-KTM; sie bietet einen prächtigen Motor in einem ausgewogenen Gesamtpaket ohne gravierende Mängel. Die unausgegorene Ducati Hypermotard hat nicht den Hauch einer Chance; der gar nicht mal üble Motor kann ihre Defizite bei Chassis und Abstimmung nicht kompensieren. Die erstraffte GS beeindruckt: Sie geht den gehörigen Speed der beiden waschechten Angreifer mit, opfert aber ein gutes Stück Aggressivität zugunsten ihrer Tourer-qualitäten. Wir ziehen den Hut, denn die Kuh hat das Fliegen gelernt.
Die KTM zeichnet eine mustergültige Kurve aufs Papier – genau so fährt sie auch. Die Ducati beendet ihren Leistungszuwachs bei 6000/min und lässt das ihren Piloten spüren. Zur BMW: Große Leistungsschwankungen bei mehreren Messungen deuten darauf hin, dass die zylinderselektive Klopfregelung öfter als nötig in das Motormanagement eingreift und so Leistung wegnimmt. BMW verspricht, mit einer neuen Software der Einspritzung zu reagieren. Sie soll schnellstmöglich nachgeliefert werden.
Fahrwerk-Tipp Ducati
Die Hypermotard 1100 S lässt im Standard-Trimm gern das Vorderrad einklappen. Der Reifen, Pirelli Diablo Corsa III, kann nichts dafür; Abhilfe bringt alleine ein Umbau des Fahrwerks. Und zwar so: Die Gabel-Gleitrohre lösen und so weit nach unten schieben, bis ihre Deckel bündig mit der oberen Gabelbrücke sind (siehe Bild). Dann die Federbasis auf Maximum minus drei Umdrehungen einstellen. Zugstufe zwei Umdrehungen öffnen, die Druckstufe ebenfalls. Das Heck so weit wie möglich absenken (Schubstange kurz); dabei drauf achten, dass das Federbein beim Durchfedern nicht am Tank ansteht, sonst kann es ihn beschädigen. Die Federbasis am Heck serienmäßig belassen, Druck- und Zugstufe jeweils 12 Klicks öffnen.
Wenn die KTM 950 Supermoto den Hammer auspackt, kann nichts und niemand sie aufhalten. Außer vielleicht ihre Nachfolgerin. PS schickt die beiden Power-Sumos in den Ring.
Als die KTM 950 Supermoto 2005 auf den Markt donnerte, stockte der Szene der Atem. 2 Zylinder, 98 PS, 94 Nm – solche Werte kannte die Welt der Quertreiber bis dahin nicht.
Nach gut drei Jahren Bauzeit entnehmen die Österreicher der Supermoto ihr 943 cm3 großes Vergaser-Herz und ersetzen es durch das Einspritz-Pendant der 2007er-Super Duke. Heißt: 115 PS und 97 Nm. Das sind 17 wilde Hengste und 3 Nm mehr als bisher. Den Leistungsunterschied zur Super Duke (120 PS) erklärt KTM mit unterschiedlichen Auspuffanlagen. Weitere Abweichungen zwischen Supermoto und Super Duke: das Mapping ihrer Zünd-/Einspritzanlagen und die Getriebe. In der 950er- und der 990er-Supermoto steckt das das Getriebe der KTM 990 Adventure. Primärtrieb und Endübersetzung beider Sumos sind ebenfalls identisch.
Die Unterschiede zwischen alter und neuer Supermoto sind in der Praxis spürbar: Die 990er hängt ultradirekt am Gas, schiebt in Windeseile und ohne Verschnaufpause durchs Drehzahlband. Am meisten Laune bereitet der Bereich zwischen zirka 5500/min und der Abriegel-Drehzahl (9500/min). Dort generiert der kultivierte Tausender so viel Schmalz, dass das Vorderrad selbst im zweiten Gang ohne Tricks mit der Kupplung in den Himmel schnalzt; eine Mords-gaudi, mit der 990er aus den Ecken zu wheelen.
Bei dieser Übung kann die 950er nicht ganz mithalten. Zwar schiebt auch sie ordentlich an, aber im direkten Vergleich entfaltet sie ihre Leistung deutlich träger. Ihr Vorteil: Sie geht sehr sanft ans Gas.
Zum Fahrwerk. Bis auf härtere Gabelfedern übernimmt die 990er unverändert das Chassis und die Dämpfer ihrer Vorgängerin. Die Mattighofener erhöhten lediglich die Federbasis des hinteren Dämpfers, sodass das Heck etwa 5 Millimeter höher steht. Da-raus ergibt sich ein um 0,5° steilerer Lenkkopfwinkel. Um den Nachlauf (110 mm) nicht zu verkürzen, haben die Gabelbrücken 2 Millimeter weniger Versatz.
Auch in Sachen Fahrwerk spürt der Pilot beim Zwiebeln deutliche Unterschiede. Trotz gleicher Reifen (Pirelli Scorpion Sync) sticht die Neue viel williger ins Eck, und lässt sich – zack, zack, zack – wieselflink scheuchen; die 1 kg leichtere 950er wirkt etwas behäbiger.
Die neue Tank-Sitzbank-Kombination der 990er erlaubt ihrem Jockey, weit nach vorn zu rücken. Er sitzt sehr aktiv und hat seinen Untersatz mit dem etwas schmaleren und höheren Lenker jederzeit perfekt im Griff. Noch ein Unterschied: die KTM 990 Supermoto ist etwa 600 Euro teurer als ihre Vorgängerin.
Antrieb:
Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder, 77 kW (107 PS) bei 7000/ min*, 115 Nm bei 5750/min*, 1170 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,3 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1507 mm, Telelever, Ø In-nenrohr: 41 mm, elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg v./h.: 190/200 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Guss-räder, 2.50 x 19“/4.00 x 17“, Reifen vorn: 110/80 H 19, hinten: 150/70 H 17, Erstbereifung: Bridgestone Battlewing 501/502, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS und ASC
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2250/950/1390 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite: 835 mm, 244 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 75,2 kW (102 PS) bei 216 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,6/6,7/16,8 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,0/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 7,9 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 20,0/4,0 Liter, Reichweite: 253 km
Preis: 15980 Euro (zzgl. Nk)**
Antrieb:
Zweizylinder-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 66 kW (90 PS) bei 7750/min*, 103 Nm bei 4750/min*, 1079 cm3, Bohrung/Hub: 98,0/71,5 mm Verdichtungsverhältnis: 10,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1455 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg v./h.: 165/141 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2140/1200/1160 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1080 mm, Lenkerbreite: 760 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 47,1/52,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 60,3 kW (82 PS) bei 229 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,6/7,6/18,5 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,6/5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 8,1 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 12,4/k. A. Liter, Reichweite: 153 km
Preis: 13245 Euro (zzgl. Nk)
Antrieb:
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 9000/min*, 97 Nm bei 7000/min*, 1000 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,1 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1510 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, direkt angelenktes Zentralfederbein einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 200/210 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Guss-räder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Scorpion Sync, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2170/870/1350 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1145 mm, Lenkerbreite: 745 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 49,0/51,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 244 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/ 150/200 km/h: 3,7/6,5/11,9 s
Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,5/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal Super, Durchschnittsverbrauch: 8,7 Liter, Tankinhalt (davon Reserve): 19,0/2,5 Liter, Reichweite: 218 km
Preis: 11595 Euro (zzgl. Nk)
BMW R 1200 GS
Antrieb:
Die spitze Abstimmung des Boxers passt gar nicht zum ausgewogenen Konzept der GS. Was einer HP2 gut zu Gesicht steht, wirkt in der GS deplatziert.
Fahrwerk
Ihr strafferes Grund-Setup macht die GS definitiv schneller. Das ESA beflügelt sie weiter, dennoch trampelt das Hinterrad beim Heizen ab und zu aus der Spur.
Ergonomie
Hier wird die GS für ihre touristischen Qualitäten abgestraft. Zu passiv die Sitzposition, der Telelever vermittelt kein Gefühl fürs Vorderrad.
Fahrspaß
Der BMW stünde ein Motor wie der Duc-Desmo besser zu Gesicht. Aber obwohl behäbig, kann sie zum Heizen richtig hart rangenommen werden.
Urteil
Die GS kann fast alles. Wenn es allerdings wie hier auf der Landstraße richtig zur Sache geht, werden ihre 44 kg Übergewicht eine spürbare Belastung.
Platz 3 / 13 Punkte
Ducati Hypermotard 1100 S
Antrieb
Sie hat Druck von unten und ist dank mechanischem Grip die Schnellste aus der Ecke raus. Oben rum wird es sehr zäh, dafür läuft der Desmo extrem kultiviert.
Fahrwerk
Ein Wort: unausgewogen. Die Duc fällt nach dem Umbau immer noch in Schräglage, muss dort aber nach wie vor mit Druck gehalten werden.
Ergonomie
Gefühlsmäßig sitzt der Pilot direkt auf dem Vorderrad. Der Lenker ist leider etwas zu dicht an ihm dran und einen Hauch zu tief. Ansonsten passt’s.
Fahrspaß
Bis 6000/min macht die Hym richtig Spaß. Auf welligen, engen Strecken nervt allerdings ihr Aufstellmoment. Sie fordert ihrem Piloten viel Kraft ab.
Urteil
Die Hym hat ein Fahrwerksproblem, dass sich auf die Schnelle nur lindern, aber nicht lösen lässt. Schade; mit einem besseren Setting wäre sie der Knaller.
Platz 2 / 14 Punkte
KTM 990 Supermoto
Antrieb
Der KTM-Twin hätte beinahe fünf Sterne bekommen, da er einem das Grinsen ins Gesicht meißelt. Aber Verbrauch und Ansprechverhalten verlangen Abzüge.
Fahrwerk
Trotz der soften Grundabstimmung überzeugt die KTM voll. Leider schlägt das Federbein beim Brennen öfters durch, es fehlt einfach eine Umlenkung.
Ergonomie
Nix Geileres gibt’s zum Street-Surfing als die Sumo! Alles passt perfekt, selbst der 19-Liter-Tank stört nicht, und die Bedienkräfte der Hebel sind traumhaft.
Fahrspaß
Das fast perfekte Gesamtpaket macht die KTM zum überlegenen Clown in dieser Manege. Miese Laune gibt es für sie und ihren Fahrer nicht.
Urteil
Sie ist Jagdhund, Stimmungskanone und Schoßhund in einem. Sie kann sogar langsam fahren, will es aber nie! So sieht ein Sieger im Funbike-Test aus.
Platz 1 / 18 Punkte
