Konzipiert für Rennsiege, voll neuester Technologie und sündhaft teuer - die Top-Superbikes von Ducati und Aprilia. Aber ihre Basis-Versionen bieten mittlerweile fast ebenso viel für kleineres Geld. Können die was?
Uwe Seitz
21.05.2013
Vergleichstest: Ducati 1199 Panigale, Aprilia RSV4 R APRC ABS Italienische Superbikes - die Basisversionen
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Ducati 1199 Panigale vs. Aprilia RSV4 R APRC Teil 1
Das Glück – und für viele bedeutet es genau das – kann man für 17000 Euro kaufen. Ab dieser Marke wird der Traum all jener Sportfans wahr, die schon immer von einer schönen Italienerin geschwärmt haben. Das Objekt der Begierde kommt dann als Aprilia RSV4 R APRC ABS in die heimische Garage. Gut, der Name klingt nicht gerade nach Erotik pur, aber ihr Antlitz ist es ganz gewiss. Und das, obwohl es nur die Basisversion des V4-Superbikes ist. Für die Factory sind jedoch satte 5400 Euro mehr abzudrücken. Da bleibt der Edelbrenner oft nur ein Traum.
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Vergleichstest: Ducati 1199 Panigale, Aprilia RSV4 R APRC ABS
Italienische Superbikes - die Basisversionen
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Spielt der Traum allerdings in Bologna und will sich der Träumer gar unter die Ducatisti mischen, braucht er für die bescheidenste Superbike-Signorina schon 19500 Euro. So viel kostet die Basis-Panigale. Dafür könnte man sich, wenn man auf Asiatinnen steht, ganz schön viel Reis beziehungsweise Renntrainings, Reifen, Sprit und Zubehör für die Fireblade, die GSX-R oder R1 dazukaufen. Nur eben nicht das Ticket, etwas so Wunderschönes, Nagelneues wie unsere zwei italienischen Superbikes zu fahren.
Das Credo der Panigale sind lang gezogene Kurven
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Der Sportler von Ducati ist optisch ein Knaller.
Die Ducati macht auf ebenem Asphalt ebenfalls eine echt starke Figur, wenn auch schnelle Kurvenwechsel etwas mehr Engagement vom Fahrer verlangen. Das Credo der Panigale sind lang gezogene Kurven, die mit viel Druck gefahren werden. Dann liegt das Superbike aus Bologna wie hingenagelt auf der Straße – ein Genuss! Wenn es aber rifflig wird, ist es damit schnell vorbei. Die Marzocchi-Gabel spricht nicht wirklich sauber an, man spürt mitunter wie sie stuckert und außerdem ist sie sehr weich abgestimmt. Wenn man beispielsweise dem ABS trotzdem Stoppies entlockt, geht die Gabel mitunter auf Block. Hinten dagegen das glatte Gegenteil: Das Federbein ist gerade im Verhältnis zur Gabel bockelhart, so dass das Heck bei runzligem Belag trotz voll geöffneter Druckstufe gnadenlos auf den Fahrerrücken einhämmert.
Das Hinterrad hebt häufig ab, die Fuhre wirkt anarchisch und die Ducati zwingt so den Piloten, vom Gas zu gehen. Sehr empfindlich reagiert die Ducati auf Änderungen an der Federbein-Vorspannung. Da uns beim Check des Grund-Setups in der Garage der statische Negativfederweg hinten als zu gering erschien, haben wir erst fünf Millimeter Vorspannung rausgenommen. Das hatte zur Folge, dass die Panigale nicht mehr richtig abwinkeln wollte und am Kurvenausgang mit Running-Wide reagierte. Also haben wir die Feder wieder etwas weiter vorgespannt, und sofort war die Welt wieder in Ordnung – unglaublich! Die 200er-Pirelli Supercorsa SP funktionieren auf beiden Bikes wirklich gut. Das Aufstellmoment bei Bremskorrekturen in Kurven ist angenehm gering und beim Einlenken gibt es ebenfalls keine Auffälligkeiten vom Reifen.
Es ein Genuss, am Kurvenende das Gas aufzudrehen
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Wer hat bei den beiden Superbikes die Nase vorne?
Das ABS haben wir ja schon angesprochen. Beide Systeme funktionieren sehr gut und dank der Elektronik findet jeder Fahrer die passende Regelsensibilität. Wir entschieden uns bei beiden Bikes für Stufe eins bis zwei mit spätem ABS-Eingriff. Da hebt bei harten Attacken schon mal das Hinterrad ab und Überschläge lassen sich glatt provozieren. Aber auf nassen Stellen oder Dreck von Traktoren ist auf beide ABS-Systeme voll Verlass. Sportlich-zackig verzögern die Bremsen sowohl an der Ducati als auch an der Aprilia. Das Gefühl für die Stopper, die Handkraft und der Bremsdruck sind auf ganz hohem Niveau. Die Ducati macht das allerdings noch eine genussvolle Spur besser – man kann es nicht anders sagen: Das ist eine echt geile Bremse!
Und die Herzstücke – die Motoren? Auch hier begeistern beide zunächst einmal mit einer schönen Gasannahme. Gerade im jeweils moderaten mittleren Mapping („Sport“) ist es ein Genuss, am Kurvenende das Gas aufzudrehen. Ein ganz klein wenig verzögert arbeitet das Ride-by-Wire der Ducati, aber das stört eigentlich nicht – noch letztes Jahr hat uns da die Panigale S etwas geärgert. Offenbar reift das Motorrad im zweiten Jahr auch in solchen Details. In den ganz scharfen Mappings („Race“ bei der Ducati, „Track“ bei der Aprilia) verhält sich das etwas anders – auf der Landstraße sind diese Modi eigentlich unnötig. Feisten Druck liefert die Ducati sofort nach Öffnen der Brause. Der Twin schiebt an, dass es eine wahre Freude ist. Allerdings folgt dann eine unliebsame Pause, die besonders auffällt, wenn am Kurvenausgang gleich der Trödler in der C-Klasse mit aufgeschnupft werden soll.
Das teure Öhlins-Material der Factory vermisst man nicht
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Das Antlitz der Aprilia RSV4 R APRC ABS ist Erotik pur.
Aber können die denn auch wirklich noch etwas anderes, als gut aussehen und Eindruck schinden? Allerdings! Beide sind mit der Elektronik ihrer Edelvarianten vollgestopft und haben eine mehrstufige Traktionskontrolle. Gleiches gilt fürs ABS, und während man bei der Ducati etwa das Motorbremsmoment noch feinjustieren kann, hat die Aprilia auch eine Launch- und Wheelie-Control für Leute, die mal Rennen fahren möchten. Wir sind aber der Meinung, dass das Revier der Basis-Bikes wohl für die meisten auf der Landstraße liegt, wo das „Brot-und-Butter-Fahrwerk“ genügen und akkurat arbeiten muss.
Im Falle der Aprilia tut es das richtig gut. Die Gabel spricht auch auf kaputten Straßen gut an und das Federbein hält auf solchem Geläuf das größte Ungemach von der Wirbelsäule des Piloten fern. Das Attribut „harmonisch“ trifft das Setup der Aprilia sehr gut. Das wieselflinke Bike begeistert mit seiner Handlichkeit, die RSV4 folgt jedem Lenkbefehl ohne den kleinsten Widerspruch. Und sind die Straßen sauber asphaltiert und schön gewunden, hat sich die Aprilia in dieser Disziplin ein „fabelhaft“ verdient. Jedenfalls vermisst man auf der Landstraße das teure Öhlins-Material oder die leichten Schmiedefelgen der Factory nicht wirklich. Blitzsauber winkelt die Aprilia ab, folgt der gedachten Linie, erlaubt locker Korrekturen auf noch schärfere Radien und lässt sich auch prima von einer Seite auf die andere werfen.
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Für den kleinen Geldbeutel sind die italienischen Superbikes nichts.
Sobald die Drehzahlen aber die 7000er-Marke erreicht haben, stürmt die Panigale los, als wolle sie vor der nächsten Kurve noch die komplette Mai-Parade auf dem Roten Platz in Moskau abledern. Für einen Twin ist das ganz schön drehzahlorientiert und offenbart die Entwicklungsvorgabe, einen brutalen Rennmotor zu bauen. Die Aprilia mit dem V4 gibt da ein ganz anderes Bild ab. Sie schiebt weit weniger spektakulär an, liefert den Druck jedoch äußerst linear, leistet sich damit keinen Hänger und punktet so beim Durchzug sogar besser als die Panigale. Am Ende beträgt der Unterschied zwar nur ein paar Zehntel, aber harmonischer wirkt der V4 allemal.
Sein sanfter Charakter offenbart sich am eindrücklichsten in Ortsdurchfahrten und beim Stop-and-go in der Stadt. Unauffällig macht das der 1000er-Vierzylinder, rappelig der 1200er-Twin. Auf der Ducati schüttelt es hier mächtig und ihr Pilot hält ständig mit den Fingern die Kupplung um den Schleifpunkt. Was eine weitere kleine Schwäche offenbart, die sich die Ducati allerdings mit der Aprilia teilt: Die nötige Handkraft für die Kupplungen ist brutal und macht den Stadtverkehr zum Graus. Und je länger der dauert, desto verzweifelter wird der Panigale-Treiber. Denn die Abwärme des so kompakt gebauten Twins grillt ihm förmlich die Innenseite der Oberschenkel und das Hinterteil.
Trost liefern da höchstens die neugierigen Blicke an jeder Ampel. Nicht selten zeigen vorbeiziehende Jungs dem Panigale-Besitzer einen nach oben gestreckten Daumen. Oder er bekommt gar ein reizvolles Lächeln der Mädels im Auto nebenan, deren Freunde gerade einen Vortrag zum Thema „geile Ducati“ halten. Und das im Beisein der ebenfalls schön gezeichneten RSV4, die aber im direkten Vergleich bei der Ampel-Jury ganz klar den Kürzeren zieht.
Ducati 1199 Panigale vs. Aprilia RSV4 R APRC Teil 2
Ducati
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Auch die Aprilia bremst nun mit ABS. Es funktioniert gut, verhindert allerdings keine Überschläge.
Aber die Ducati treibt hier vielleicht auch einen etwas unlauteren Wettbewerb, denn schon allein die Klangkulisse, die der Under-Engine-Auspuff auf die Mitmenschen loslässt, ist gewaltig. Das mag in der Großstadt rund um Großbaustellen egal sein, aber im Kurviertel ist der Ärger vorprogrammiert. Ein Flüstereisen ist die Aprilia auch nicht gerade, aber sie liegt weit näher an den Toleranzgrenzen von Menschen, deren Toleranz gegenüber Motorrädern nicht die höchste ist.
Einen Schwachpunkt leistet sich die Aprilia aber doch noch – gerade vor Ampeln. Es ist nämlich äußerst mühsam den Leerlauf zu finden, häufig ist das nur nach mehrmaligen, nervigen Versuchen möglich. Überhaupt arbeiten die Getriebe beider Bikes nicht gerade flauschig, sondern eher hakelig. Aber unsere Testkandidatinnen waren mit knapp 500 (Aprilia) beziehungsweise knapp 1000 Kilometern Gesamtlaufleistung noch taufrisch, da könnte es in diesem Bereich also durchaus noch etwas geschmeidiger werden. Nach dem Ortsschild erfreuten uns jedenfalls beide Basis-Superbikes mit ihren Schaltautomaten. Einmal, weil sie zur Grundausstattung gehören und zweitens, weil sie super funktionieren.
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Ducati 1199 Panigale
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Aprilia RSV4R APRC
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Guss- statt Schmiederäder für die Standard-Panigale. Das Styling geht in Ordnung.
Und so geht’s nochmal raus ins Kurvenparadies, für das die beiden Kontrahentinnen ihre Treiber recht unterschiedlich betten – obwohl Panigale wie auch RSV4 extrem kompakte Sportmotorräder sind. Auf der Aprilia sitzt man wie auf aktuellen 600ern: die Stummel fast auf Höhe der Sitzbank, was dem Piloten im Verbund mit dem kurz wirkenden Tank das Gefühl verleiht, direkt über dem Lenkkopf zu sitzen. Bei der Ducati ist das Höhenverhältnis von Sitzbank zu Stummel etwas größer. Deshalb, und weil das Spritfass etwas länger baut, sitzt der Fahrer mehr im Motorrad und etwas weiter über den Tank gespannt. Auf langen Ausfahrten wirkt das tatsächlich etwas entspannter, und auf schnellen Verbindungswegen wie Autobahnen oder Schnellstraßen schont die Panigale die Nackenpartie ihres Besitzers dank eines recht guten Windschutzes.
Die Aprilia setzt ihren Eigner dagegen fast schutzlos der anströmenden Luft aus. Dafür schluckt die Panigale mehr Sprit – nun ja. Sicht nach hinten bieten beide nur sehr eingeschränkt. Zwar hat die Ducati längere Spiegelausleger, doch die vibrieren mitunter recht heftig.
Absoluter Premiumstatus
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Die beiden Superbikes von Ducati und Aprilia bestechen mit ihren Fahreigenschaften.
Irgendwann endet jede Ausfahrt. Noch einmal sitzen wir in der Abendsonne vor den beiden Schönheiten und diskutieren Für und Wider der Diven. Das Für überwiegt eindeutig! Sowohl Panigale als auch RSV4 bestechen mit ihren Fahreigenschaften auf entsprechendem Terrain. Stadtbummel sind aber nicht ihr Ding, dort erzeugen sie eher Verdruss. Doch sobald die Stadt hinter einem liegt, die Straße sich windet und perfekten Asphalt liefert, dann schlägt ihre Stunde, sind sie jeden Cent wert und man vermisst die Super-Pakete ihrer teureren Schwestern kein bisschen.
Ihr alles überragendes Plus – man mag es für ein endloses Klischee halten – ist „Emozione". Und die rührt nicht vom Rütteln, Schütteln oder Bockigsein her, was man früher vielleicht als Charakter maskiert hat, um hohe Preise zu rechtfertigen. Zwar plagen Aprilia wie Ducati Marotten im Alltagsbetrieb, aber der sonst hohe Spaßfaktor macht sie für versierte Sport-Treiber gerade auf Landstraßen zu echten Traumbikes. Sie mögen zwar noch etwas teurer sein als die Konkurrenz aus Japan, aber unerreichbare Träume müssen sie in ihrer Basis-Ausführung nicht mehr bleiben. Denn der Markt ist preistechnisch deutlich zusammengerückt, und Superbikes von heute zu fahren hat an sich schon den Hauch der Exklusivität und Premiumstatus.
PS-Messwerte
MRD
Die Messwerte der ducati Panigale und der Aprilia RSV4R APRC ABS.
Die Volllastkurve im letzten Gang zeigt deutlich den Hubraumunterschied der beiden Italienerinnen – 1198 Kubik zu 1000 Kubik zugunsten der Ducati. Der starke Einbruch der Duc zwischen 4000 und 7000/min nervt allerdings, von dieser Hubraum-Liga erwartet man gerade beim Landstraßen-Feilen mehr Druck in der Drehzahlmitte. Die Kurve der Aprilia verläuft dagegen sehr linear. Nicht im Diagramm zu sehen: In den Gängen eins bis fünf ist die RSV4 teils viel länger übersetzt als die Ducati. Trotz deren Leistungsloch marschiert die Aprilia deshalb vor allem in den unteren Fahrstufen etwas verhaltener als das Bike aus Bologna.
Daten und Fakten der Ducati 1199 Panigale
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Mit der Ducati 1199 Panigale ist man innerhalb von 3,2 s von 0 auf 100 km/h.
| Setup Landstraße | |
| Gabel | |
| stat.neg. Federweg | 30 mm |
| Druckstufe | 10 K offen |
| Zugstufe | 2 K offen |
| Niveau | Standard |
| Federbein | |
| stat.neg. Federweg | 5 mm |
| Druckstufe High | - |
| Druckstufe Low | komplett offen |
| Zugstufe | 3 K offen |
| Niveau | Standard |
| alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks | |
| Beschleunigung** | Durchzug** | Höchstgeschwindigkeit* | |||
| 0 –100 km/h | 0 –150 km/h | 0 –200 km/h | 50 –100 km/h | 100 –150 km/h | |
| 3,2 s | 5,0 s | 7,7 s | 4,9 s | 4,9 s | 296 km/h |
| *Herstellerangabe; **PS-Messung | |||||
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Das Federbein ist für Landstraßen zu straff – selbst mit komplett geöffneter Druckstufe.
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10 750/min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Traktionskontrolle.
Fahrwerk
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Seitlich angelenktes Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/875 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 196,5 kg vollgetankt, v./h.: 52,1/47,8 %.
Hinterradleistung im letzten Gang
125 kW (170 PS) bei 282 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km.
Grundpreis
19490 Euro (zzgl. Nebenkosten)
*Herstellerangaben
Daten und Fakten der Aprilia RSV4 R
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Der Vierzylinder der Aprilia macht das Rennen auf der Landstraße.
| Setup Landstraße | |
| Gabel | |
| stat.neg. Federweg | 31 mm |
| Druckstufe | 5 K offen |
| Zugstufe | 9 K offen |
| Niveau | Standard |
| Federbein | |
| stat.neg. Federweg | 11 mm |
| Druckstufe High | - |
| Druckstufe Low | 2 U offen |
| Zugstufe | 13 K offen |
| Niveau | Standard |
| alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks | |
| Beschleunigung** | Durchzug** | Höchstgeschwindigkeit* | |||
| 0 –100 km/h | 0 –150 km/h | 0 –200 km/h | 50 –100 km/h | 100 –150 km/h | |
| 3,2 s | 5,1 s | 7,8 s | 4,7 s | 4,5 s | 290 km/h |
| *Herstellerangabe; **PS-Messung | |||||
fact
Gelb und gold, jedoch nicht von Öhlins: Das Sachs-Federbein spricht prima an und hat auf Landstraßen genügend Dämpfungsreserven.
Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 135 kW (184 PS) bei 12500/min*, 114 Nm bei 10500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Traktionskontrolle.
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS.
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2070/740/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %.
Hinterradleistung im letzten Gang
121,5 kW (165 PS) bei 268 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 229 km.
Grundpreis
17390 Euro (zzgl. Nebenkosten)
*Herstellerangaben
Bewertung und Urteil
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Das Superbike von Aprilia konnte im direkten Vergleichstest mehr überzeugen.
| max. Punkte | Aprilia RSV4 R APRC ABS | Ducati 1199 Panigale | |
| Antrieb | |||
| Beschleunigung | 10 | 9 | 9 |
| Durchzug | 10 | 7 | 6 |
| Leistungsentfaltung | 10 | 9 | 7 |
| Ansprechverhalten | 10 | 8 | 8 |
| Lastwechselreaktion | 10 | 9 | 8 |
| Laufkultur | 10 | 8 | 7 |
| Getriebebetätigung | 10 | 6 | 6 |
| Getriebeabstufung | 10 | 7 | 9 |
| Kupplungsfunktion | 10 | 9 | 8 |
| Traktionskontrolle | 10 | 9 | 9 |
| Zwischensumme | 100 | 81 | 77 |
| Fahrwerk | |||
| Fahrstabilität | 10 | 8 | 9 |
| Handlichkeit | 10 | 10 | 8 |
| Kurvenstabilität | 10 | 9 | 9 |
| Rückmeldung | 10 | 9 | 8 |
| Fahrwerksabstimmung vorn | 10 | 9 | 8 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 10 | 9 | 7 |
| Bremswirkung | 10 | 8 | 9 |
| Bremsdosierung | 10 | 8 | 9 |
| Aufstellmoment beim Bremsen | 10 | 8 | 8 |
| ABS-Funktion | 10 | 9 | 9 |
| Zwischensumme | 100 | 87 | 84 |
| Alltag und Fahrspaß | |||
| Sitzposition | 10 | 8 | 7 |
| Windschutz | 10 | 5 | 7 |
| Ausstattung | 10 | 9 | 9 |
| Verbrauch | 10 | 5 | 4 |
| Fahrspaß | 10 | 9 | 8 |
| Zwischensumme | 50 | 36 | 35 |
| Gesamtsumme | 250 | 204 | 196 |
| Platzierung | 1. | 2. |
PS-Urteil
1. Aprilia RSV4 APRC ABS
Das Superbike mit dem V4-Motor macht das Rennen auf der Landstraße, weil es das gefälligere Motorrad mit gutem Fahrwerk und ausgewogenem 1000er-Antrieb ist.
2. Ducati 1199 Panigale
Der radikal konstruierte Sportler ist optisch ein Knaller. Auch auf bestem Geläuf kann er charakterlich glänzen. Aber unsere Straßen sind leider kein Wunschkonzert, dort offenbart er Schwächen.
