Vergleichstest: Italienische Supersportler

Hitze in allen Töpfen, hektisches Klappern, aufgeregtes Rühren, unkontrol-
lierbare Dampfwolken und großzügig verteilte Ölspritzer: italienische Küche, so kennen und lieben wir sie. Wie soll man da abwarten, bis alles ganz und gar gar ist? Heute gibt’s keinen faden Reis, Baby, sondern italienische Würze. Nur die Grundfrage – Pizza oder Pasta? – ist noch offen.

Grundfalsch wäre es jetzt, nach der größeren Portion zu greifen, weil der Hunger es befiehlt. Auf den Preis schaut beim Edelitaliener keiner genau; außerdem ist der Unterschied zwischen fünfzehnachtzig und siebzehnfünfzig keine echte Entscheidungshilfe. Bleibt nur eins: reinhauen, was geht, dann sind wir nicht nur satt, sondern hoffentlich auch schlauer. Das lederne Sabberlätzchen angelegt, Antipasti und Insalata gar nicht erst angefasst, her mit dem Hauptgang, pronto! Hauptsache molto piccante – brennen muss es.

Das Auge isst mit: Die Ducati flutet via Netzhaut und Sehnerv den Organismus mit Vorfreude. Heimlich ballt sich die rechte Hand zur Faust, und der Unterarm spannt sich. Dabei steht die 1098 noch einsam drüben in der Sonne – der Aperitif für die Sinne.

Der Anblick der Mille ist dagegen schon ein gewohnter, wie Spaghetti Carbonara. Was dich jetzt erwartet, kennst du schon, Luftsprünge machst du keine mehr. Aber du weißt auch, dass du mit dieser Wahl nichts falsch gemacht hast. Von biederer Alltagsware ist die Mille so weit entfernt wie Tütensoßen von 3-Sterne-Kochkunst: Die Factory-Version verfügt über erlesene Öhlins-Dämpfer und Schmiederäder. Um solche Beilagen zu der 1098 serviert zu bekommen, muss man schon die S-Variante bestellen und einen dicken Stapel Scheine mehr vom Konto abzweigen. Was kriegt man von Ducati, wenn man die Extra-Kohle nicht investieren will? Showa-Material, auch keine Schande.

Auf lang gezogenen Bögen bei unangestrengtem Dahinrollen draußen auf der Landstraße merkt man logischerweise nicht sofort, dass die Feder-Dämpfer-Elemente der 1098 nur die zweitbeste Möglichkeit darstellen. Hier beeindruckt vor allem das angenehme Sitzgefühl. Wahnsinn zum Ersten: Es geht ja richtig bequem, registriert das Testhirn, in dem die Erinnerung an die 999 noch nicht verblasst ist. Die Arme greifen entspannt hinunter zu den Stummeln, die Beine finden problemlos in einem angenehmen Winkel die relativ weit hinten liegenden Fußrasten.

Als die Gegenfahrbahn leer ist, reicht ein leichter Dreh aus dem rechten Handgelenk, und die Ducati drückt an der Kolonne vorbei. Wahnsinn zum Zweiten: Was für ein Sound! Dieses Brummeln und Brabbeln ist mit Abstand das Schönste, was man seit Stairway to Heaven gehört hat. Das typische Ducati-Rasseln und -Klappern ist dagegen verschwunden – und keiner vermisst es

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Die Aprilia kommt mit hochwertiger Verarbeitung - und hochwertiger Optik.

Die Gasannahme des großen Testastretta ist so sämig wie die beste Sahnesoße, Lastwechsel gehen ganz sanft vonstatten. Schön linear und mit sattem Druck dreht der Twin nach oben. Bei etwa 6000/min legt er merklich nach, dann stellt sich die 1098 immer wieder gern aufs Hinterrad und lässt die Muckis spielen. Nominell 160 PS und ein einzigartiger, für einen V2 beinahe untypisch spitzer Charakter: So locker, leicht und rund drehte bisher kein Zweizylinder vom Stiefel nach oben – das ist Wahnsinn zum Dritten. Selbst kurz vor dem Begrenzer behält das agile Triebwerk seine Laufruhe. Da sich die Gänge so schön ausdrehen lassen, erspart die 1098 ihrem Reiter in vollem Angriff auf der Rennstrecke immer wieder einen Schaltvorgang, also Zeit. Der gut erkennbare und in drei Stufen ansteigende Schaltblitz unterstützt diese Attacken. Dem Getriebe kann man kaum etwas anlasten, höchstens, dass die Schaltwege einen Hauch zu lang sind. Die hydraulische Kupplung – Gleiches gilt für die Mille – könnte sich leichter betätigen lassen, okay.

Wo die Ducati schon mal so dahinfegt, nehmen wir sie richtig bei den Hörnern. Prompt taucht vor der nächsten scharfen Kurve ein Manko auf und die Front tief ab: Die Federn in der Showa-Gabel sind für einen Sportler sehr weich ausgefallen. Im weiteren Testverlauf stieß die Gabel sogar auf der Landstraße hin und wieder auf den Anschlag durch. Selbst ernst gemeinte Eingriffe an der Gabelabstimmung ignorierte die Druckstufe fast gänzlich. Erst bei den letzten ein bis zwei Umdrehungen spürte man Ansätze eines Wandels zum Positiven. Zu einer echten Besserung hat es jedoch nicht gereicht, und die Druckstufe war schon vollständig zugedreht.

Das Federbein ist dagegen recht straff; zwar nicht so knüppelhart und auf Rennbetrieb getrimmt wie bei der S-Version – der Hintern frohlockt im Alltag – aber das Zusammenspiel mit der sehr weichen Gabel wirkt unharmonisch. Im Landstraßenmodus verschmerzt man das noch gut, auf der Rennstrecke arbeiten Vorder- und Hinterrad dagegen deutlich asynchron. Darunter leidet unter anderem die Bremsstabilität, die Ducati wird beim Verzögern unruhig und schlingert mitunter sogar. Ungewöhnlich für einen Racer aus Bologna. Hier erinnern wir uns gern an die 999: Die ist von egal-wie-harten Bremsmanövern so wenig aus der Ruhe zu bringen wie italienischer Marmor von Tischtennisbällen.

Ein echtes Ärgernis hält das Federbein parat: Die Innensechskantschraube, die die Zugstufendämpfung justiert, ist derart unzugänglich, dass wir unser Werkzeugsortiment lange nach einem halbwegs brauchbaren Schlüssel durchforsten mussten. Die Klicks dann verlässlich auszuzählen, war aber bei der Fummelei unmöglich.

Das Feedback vom Fahrwerk ist gut. Die 1098 macht ordnungsgemäß Meldung über den Zustand der Reifen und zeigt dem Fahrer deutlich, welche Möglichkeiten er noch hat. Erstaunlich ist die relativ weite Linie, die die Ducati regelmäßig fährt, und mit wie viel Kraft sie um die Kurven geführt werden will – immerhin ist die 1098 mit knapp 200 kg
vollgetankt das gegenwärtig leichteste Serien-Superbike auf dem Markt. Stabil nimmt die Duc aber die Kurve, sobald sie auf Kurs ist. Besonders hinten liegt sie gut.

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Die Ducati kommt im bewährten Look und ist trotzdem ein Blickfang.

Positiv macht sich das geringe Gewicht in schnellen Wechselkurven bemerkbar. Das Motorrad agiert agil, lässt sich unter dem Piloten hin- und herklappen und macht in Kombination mit der gelungenen Fußrastenposition die Gewichtsverlagerung zum Kinderspiel. Dennoch ist die 1098 kein Handling-Wunder, wirkt allgemein eher träge, und in puncto Zielgenauigkeit zeigt ihr die Mille deutlich, wie es besser geht.

Aber dann diese Bremse: Die Vierkolben-Zangen von Brembo beißen derart scharf auf die 330er-Scheiben, dass sich die Verzögerung anfühlt wie ein Kopfsprung in ein Honigbecken. Eine Sportbremse hoch zehn hat Ducati der 1098 gegönnt, super dosierbar, ohne jedes Fading. Der einzige Punkt, der hier wandert, ist der, an dem der Fahrer die Anker wirft – im Trockenen; auf feuchter Piste ist viel Fingerspitzengefühl gefragt.

In krassem Gegensatz zur Bremse steht die Funktionalität des Lenkungsdämpfers. Die hübsche Kohlenstoffbeschichtung auf dem Gleitrohr verringert das Losbrechmoment – was aber nicht das Problem ist: Deutlich zeigte die Ducati auf der Berg-und-Tal-Bahn von Ledenon Kickback. Dämpfung zudrehen? Geht nicht, Einstellmöglichkeiten gibt’s keine.

Für die Aprilia ist Kickback dagegen kein Thema, der einstellbare Öhlins-Dämpfer tut genau das, was man von ihm erwartet: Er funktioniert zuverlässig. Ohne ungewollte Bewegung im Lenker huscht die Mille über die Kuppen der südfranzösischen Rennstrecke und schwingt sich die Bergsträßchen entlang der Côte d’Azur dem Gipfel entgegen.

Hier offenbart sich: Das Sahnestück der Factory ist ihr erlesenes Fahrwerk. Zwar ist auch ihre schwedische Gabel einen Tick zu weich ausgefallen, aber zum einen nicht so heftig wie bei der Ducati, zum anderen funktioniert der Einstellbereich deutlich sensibler. Die Dämpfung lässt sich sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke in den Griff bekommen. Der PS-Setup-Tipp für die Landstraße: Federbein – Zugstufe 12 Klicks auf, Druckstufe 10 Klicks auf, Vorspannung 12 Ringe sichtbar (Standard); Gabel – Zugstufe 12 Klicks auf, Druckstufe 9 Klicks auf, Vorspannung 3 Ringe sichtbar (Standard). Für den Rundkurs von Ledenon reichte es aus, die Druckstufe am Federbein wieder um sechs Klicks zu schließen.

Kurven sind auf der Factory da am schönsten, wo sie gerade eben anfangen: Mit dem Vorderrad lässt sich spät bremsen und beim Einlenken viel Speed mitnehmen. Zielgenau strebt die Mille dorthin, wo sie der Fahrer haben will. Jeden Lenkimpuls setzt sie willig und berechenbar um. Sollte einmal der Kurvenstrich der Asphaltkante ungewollt nahe kommen, reagiert die Mille auch auf den zärtlichsten Lupfer am Gashahn, zieht nach innen und lässt sich spielerisch auf eine neue Linie schicken. Da passt eins zum anderen, und von so synchron arbeitenden Hufen kann die Duc nur träumen. Die Schmiederäder der Aprilia sind in diesem Team das Tüpfelchen auf dem i. Lediglich am Hinterreifen könnte das Feedback etwas deutlicher sein. Hier mangelt es ein wenig an Transparenz, ist der wesentlich steifere Ducati-Gitterrohr-Rahmen wohl im Vorteil. An der Front gibt es dagegen keinen Zweifel, that’s racing: einfach reinstechen und rumreißen.

Doch auch das Fahrwerk der Mille muss sich einen Tadel abholen. Wieder betrifft es die Bedienbarkeit: Den Carbonkotflügel abzuschrauben, bevor man die Druckstufe der Gabel justieren kann, ist vielleicht noch erträglich. Aber warten zu müssen, bis der Auspuff abgekühlt ist, bevor man dem Federbein an die Zugstufe darf – oder, wahlweise, sich die Finger zu verbrennen – ist eine Zumutung.

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Spass machen beide.

Zurück zu den guten Nachrichten: Die Bremse der Aprilia operiert kaum weniger effektiv als die der 1098. Zwar einen Tick zahmer, aber immer noch eine tolle Sportbremse – so verlässlich und gut dosierbar wie die der Ducati. In Verbindung mit der Gabel summiert sich das zu einem Highlight vor jeder Kurve – Mille und Abbiegen, das bedeutet maximales Vertrauen ins Vorderrad, so passt es einfach.

Beim Triebwerk gerät die Aprilia gegenüber der 1098 jedoch richtig ins Hintertreffen. Zwar pflügt der 60-Grad-V2 schön linear durchs Drehzahlband und entfaltet seine Leistung gleichmäßig. Aber er wirkt insgesamt zäh, im direkten Vergleich geradezu lustlos. Dem Twin aus Noale fehlt es an einem deutlichen Leistungshoch, subjektiv betrachtet zündet die Granate nicht. „Wie sollte sie auch?“, mag der geneigte Leser jetzt fragen. „Schließlich hat der Ducati-Twin ein sattes Hubraumplus und fast 20 gemessene PS mehr.“ Richtig, doch selbst wenn man das alles ausklammert, wirkt der RSV-Motor unspektakulär, so charismatisch wie ein Buchhalter beim Aerobic. Dazu gesellt sich die Mille-typisch harte Gasannahme, unsportlich knochig präsentiert sich auch das Getriebe.

Die Mille ist in die Jahre gekommen – kein Zweifel. Das offenbart sich ebenso in der Ergonomie und der ganzen Erscheinung. Aber Aprilia entwickelt ja mittlerweile kräftig an einem neuen Motor, dem sagenumwobenen V4 – ihn darf man gespannt erwarten. Ein anderer, modernerer Motor für dieses fantastische Fahrwerk – und die RSV ist wieder ganz vorn dabei.

Bis dahin muss sie den Platz an der Sonne der Ducati 1098 überlassen. Der Twin ist eine Wucht und offenbart Charaktereigenschaften, die ihm die uneingeschränkte Alpha-Rolle zumindest bei den Zweizylindern sichern. Schade, dass speziell die Gabel den positiven Gesamteindruck trübt.

Was kann nach so einem Festmahl denn kommen – Grappa? Nein, lieber einen Fitmacher, einen Espresso: Noch scheint die Sonne, noch ist Sprit in den Tanks und noch sind die Reifen nicht ganz runter. Was ist noch besser als italienisch essen? Genau, italienisch fahren – noch mal, denn reichlich scharf sind beide. Andiamo, ragazzi!


Fazit: Zwei Stars aus Italien, die Siegerin des Masterbikes 2006 und der jüngste Herausforderer der Szene, traten an. Die Defizite der einen nützt die andere gnadenlos aus. Dass die Aprilia am Ende unterliegt, macht deutlich, welch großen Schritt Ducati beim Motor gemacht hat. Ohne dieses Sahnestück wäre der Lorbeerkranz an die Aprilia gegangen, weil sie das passende Fahrwerk zu einem solchen Triebwerk liefert. Im Prinzip ist die Sache ganz einfach – Nudeln auf die Pizza legen: Baut eine Italienerin mit dem Motor der Ducati und dem Fahrwerk der Mille Factory zum Preis einer Monster – das wäre perfekt!

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Einmal neue Reifen zum mitnehmen bitte.

Daten:

Aprilia RSV 1000 R Factory

Antrieb: Zweizylinder-60-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 105 kW (143 PS) bei 10000/min*, 101 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 97,0/ 67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd/Einspritzanlage, 57-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1418 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Lenkungsdämpfer, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/133 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2040/760/ 1145 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 825/855 mm, Lenkerbreite: 675 mm, Gewicht vollgetankt: 210 kg, v./h.: 49,5/50,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 93 kW (127 PS) bei 289 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung: 0–100/150/200 km/h: 3,3/5,6/9,5 sek, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,8/5,6 sek
Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,4 l, Tankinhalt: 18 Liter, Reichweite: 243 km

Preis: 15799 Euro inkl. Nk.

Ducati 1098

Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ven-
tile/Zylinder, 119 kW (162 PS) bei 9750/min*, 125 Nm bei 8000/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub 104,0/ 64,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohr-Rahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Lenkungsdämpfer, Zentralfederbein mit Schubstange, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro. 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/760/ 1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/855 mm, Lenkerbreite: 680 mm, Gewicht vollgetankt: 201 kg, v./h.: 49,3/50,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 106 kW (144 PS) bei 274 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung: 0–100/150/200 km/h: 3,1/5,1/8,1 sek, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,5/5,8 sek
Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 9,0 l, Tankinhalt: 19 Liter, Reichweite: 211 km

Preis: 17450 Euro inkl. Nk

Bewertungen:

Aprilia RSV 1000 R Factory

Motor:
Schön linear entfaltet der Mille-Motor seine Leistung, aber er wirkt zäh und zeigt wenig Drehfreude. Besonders störend sind die Lastwechselreaktionen.

Fahrwerk:
Fast über jeden Zweifel erhaben ist das Fahrwerk der Factory.
Besonders das Vorderrad begeistert und macht Runde um Runde zu einem Genuss.

Ergonomie:
Antiquiert wirkt die Sitzposition auf der Mille. Besonders die Lenkerenden zwingen die Arme in eine etwas verkrampfte Haltung. Gut ist der Windschutz.


Fahrspaß:
Bestünde das Leben nur aus Kurveneingängen, hätte die Mille alles Nötige: geile Bremsen und ein exquisites Fahrwerk. Doch beim Rausfahren wird’s zäh.

Urteil:
Die Mille ist ein gutes Motorrad, dessen Fahrwerk Maßstäbe setzt. Trotzdem merkt man ihr an, dass sie nicht mehr die Jüngste ist.

Platz 2, 16 Punkte

Ducati 1098

Motor:
Das Sahnestück ist der drehfreudige, laufruhige Twin mit satter Leistung und prima Gasannahme. Extra-Punch und das frühe Drehmoment sind gewaltig.

Fahrwerk:
Die Gabelfedern sind deutlich zu weich. Außerdem ist der Einstellbereich geradezu ein Witz. Das Federbein ist ganz okay und auf der Straße gut aufgehoben.

Ergonomie:
Alles fällt wie von selbst an seinen Platz. Die Fußrasten versprühen Racer-Feeling und machen das Umsetzen sehr leicht. Sogar bummeln gehen kann die Duc.

Fahrspaß:
Der Motor liefert alles, was Spaß macht, nur säuft er. Der Fahrer kann sich auf erstklassige Bremsen verlassen. Wenn jetzt das Fahrwerk konsequenter wäre!

Urteil:
Das brandneue Konzept schlägt das angegraute knapp. Was dieser Testastretta bringt, ist geil. Am Rest kann man feilen – wenn man die Kohle dazu hat.

Platz 1, 17 Punkte