Tourer: Honda Deauville gegen Honda Pan European
Der alte Traum hat nichts von seiner Faszination verloren: Unterwegs sein, andere Naturräume, Länder, Mentalitäten erfahren und erleben. Der Weg ist das Ziel. Die Räder saugen das graue Teerband unter sich durch, der Geist nimmt jede Menge neuer Eindrücke auf. Ob auf Wochenend-Tour oder langer Reise, unter einem schnurrt sonor der Motor. Stundenlang. Aber braucht es dafür das komplette Wohlfühlprogramm oder reicht auch das Rundum-Sorglos-Paket eine Nummer kleiner? Immerhin liegen satte 7500 Euro, genug Kohle für ausgedehnteste Trips durch unseren Kontinent, zwischen der Honda Deauville und der Pan European. Aber eben auch Welten.V2 gegen V4, das ist mehr als eine Frage des Geldbeutels.
Eher des Stils. Wer einen Jaguar will, dem muss man mit einem sparsameren, perfekt ausgestatteten VW Passat TDI nicht kommen. Allein schon die Exklusivität des längs eingebauten, 126 PS starken 90-Grad-Vierzylinders adeln die Pan European. Solch einen Antrieb hat kein anderes Motorrad. Einfach toll diese seidige Laufkultur, dieses wunderbar weiche Hochdrehen. Das toppt höchstens noch Hondas Gold Wing mit Sechszylinder-Boxer. Und dann der Klang, dieses wohlige, gutturale V4-Knurren herrlich.
Für Genießer unter den Fahrerpersönlichkeiten schon eine Art Vorentscheidung zu Gunsten der Großen. Und zum Kilometer schrubben auf längeren Autobahn-Etappen gibt's kaum Besseres als dieses rollende Wohnzimmer. Scheibe hoch, selbstverständlich elektrisch, und ab dafür. Himmlische Ruhe herrscht selbst jenseits der 200 bei hochgestelltem Windschild, kleinere Fahrer schauen dann vollflächig durchs Acrylglas. Den bösen Spitznamen "Pendel European" wegen instabilen Fahrverhaltens bei Topspeed hat die aktuelle 1300er heute nicht mehr verdient. Nur eine ganz leichte Rührtendenz um den Lenkkopf ist noch spürbar, vor allem bei hoch gefahrener Scheibe.
Doch übles Pendeln nach der Markteinführung 2002 scheint den Ruf ernsthaft beschädigt zu haben: Anders als die großen BMW-Tourer oder die Yamaha FJR 1300 schafft es die Pan European nicht mal mehr unter die Top 100 der Neuzulassungen in Deutschland. Schade, angesichts überragenden Tourenkomforts im dreifach höhenverstellbaren Fahrersitz und sensationellen Handlings: Im Stand ist der sanfte Riese bleischwer, das Rangieren des 660-Pfünders auf unbefestigten Parkplätzen gerät zum Alptraum. Doch wenn die Räder rollen, scheint sich ein voller Zentner in Luft aufzulösen, so agil wedelt der dicke Brummer selbst durch enge Wechselkurven.
Die längs liegende Kurbelwelle und der recht schmale 170er-Hinterreifen machen das Gefährt handlich. Die in Spanien gebaute Deauville rollt gar auf einem zierlichen 150er-Pneu und wiegt nur 257 Kilogramm. Seit es keine NTV 650 mehr gibt, ist dieser Vollwert-Tourer ein Lieblingsfahrzeug der Motorrad-Kuriere. Extrem zuverlässig, wendig und nicht zu groß.
Ein braver Alltagsmuli mit beachtlicher Touring-Kompetenz. Dafür sorgt die Ausstattung, wie sie auch die große Schwester trägt: Kardan, CBS-ABS mit Dreikolbenbremssätteln (600 Euro extra), ein Handrad zum Vorspannen des Federbeins und versteckte Sturzbügel hinter den Verkleidungsfinnen. Ferner serienmäßige Koffer, die hier allerdings nicht abnehmbar sind und zwei praktische Staufächer in der Verkleidung, davon eines abschließbar. Allerdings schlucken die schmalen Koffer trotz "Baguette-Durchreiche" keinen Helm.
Das tun sie erst mit breiteren, ebenfalls lackierten Kofferdeckeln, die das Packvolumen von 27,4 Litern (links) und 26,7 Litern (rechts) auf jeweils 35 Liter aufstocken. Solche trägt die 700 Euro teurere "Travel"-Version serienmäßig, dazu noch 45-Liter-Topcase und Heizgriffe. Urlaubsfeeling ab Werk. Wenn man die Anreise ruhig angeht. Denn geschlagene 13,8 Sekunden braucht die Deauville im finalen fünften Gang des leicht hakigen Getriebes von Tempo 60 auf 140. Kerniger, aufdringlicher als der bärige V4 klingt der 680 cm3 messende V2. Die viel kleinere Deauville-Scheibe ist erst nach Lösen von acht Schrauben in zwei Stufen höhenverstellbar. Egal, denn jenseits der 140 wird's ja ohnehin zäh...
Honda Deauville
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 680 cm3, Kardan, Nennleistung 48,0 kW (65 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 66 Newtonmeter bei 6500/min, Gewicht vollgetankt 257 kg, Zuladung 197 kg, Sitzhöhe 810 mm, Preis inkl. Nebenkosten 10060 Euro (mit ABS)
Honda Pan European
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 1261 cm3, Kardan, Nennleistung 93,0 kW (126 PS) bei 8000/min, maximales Drehmoment 125 Newtonmeter bei 6000/min, Gewicht vollgetankt 330 kg, Zuladung 192 kg, Sitzhöhe 775/790/805 mm, Preis inkl. Nebenkosten 17620 Euro.
MOTORRAD Messungen
MOTORRAD Fazit:
Die Kleine für:
...Leute die’s gemütlich mögen. Beim Sitzen wie beim Beschleunigen. Denen es auf Rasanz nicht ankommt, die aber volle Ausstattung zu einem moderaten Preis schätzen. Und die tolle Touring-Tugenden in einem leichten, einfach zu dirigierenden Motorrad vereint wollen.
Die Große für:
...erfahrene Tourenfahrer, die schnell und äußerst bequem große Etappen abreißen wollen. Und dabei perfekten Windschutz, hervorragende Laufkultur und Traum-Reichweiten schätzen. Die Pan European ist ganz klar die Empfehlung: Zum Preis einer neuen Deauville gibt’s unter den 3500 in Deutschland verkauften 1300ern richtig gute Gebraucht-Offerten. Unbedingt prüfen!
Supersportler: Suzuki GSX-R 750 gegen Suzuki GSX-R 1000
An der Bestimmung einer GSX-R 1000 besteht kein Zweifel: Sie muss sich mit den Stärksten messen, muss alles in Grund und Boden fahren. Unter anderem auch den Fahrer, der nach jeder selbst inszenierten Gewaltorgie, sprich beim Öffnen der Drosselklappen jenseits der 6500/min, wenn eine mächtige Drehmomentwelle das Hirn endgültig gegen die hintere Schädeldecke presst, erst einmal benommen den Kopf schüttelt und bis zum nächsten Ausbruch einen Moment der Besinnung braucht. Ganz anders die sehr eng verwandte 750er. Verglichen mit den Brechern, den die 1000er mit jedem Gasschub anbranden lässt, ist deren Leistungsentfaltung ein Ritt auf der langen Welle, der nach einer leichten "Anfahrschwäche" bei 3500/min, bis zirka 4000 Touren behutsam beginnt, um sich dann gleichmäßig bis zum Finale Furioso bei späten 13200/min zu steigern.
Am genussvollsten ist der mittlere Drehzahlbereich zwischen 7500 und 11000/min, wenn der Dreiviertel-Liter-Motor kräftig und kontrollierbar zupackt. Hier liegt beim gepflegten Sonntagsnachmittags-Ausritt ganz klar der Wohlfühlbereich. Fein dosierbar ist dort der Leistungseinsatz, mit engagiertem Knurren aus der Airbox schiebt der Motor nach, legt dabei linear zu und lässt nach oben hin Reserven. Vor allem für den Fahrer selbst, der, wenn es pressiert, auch fünfstellige Drehzahlen locker verkraftet, während der 1000er-Treibsatz in diesem Bereich Mann und Maschine längst in galaktische Umlaufbahnen katapultiert hat. Welche also für wen? Die Frage stellt sich selten, versichert ein erfahrener Suzuki-Verkäufer. "Wenn die Kumpels Fireblade, R1 und ZX-10R fahren, muss es schon aus Imagegründen die 1000er sein. GSX-R-750-Fahrer sind hingegen Überzeugungstäter." Und wenn sich die Frage doch stellt?
Es gibt für beide selbstverständlich auch jenseits der oben beschriebenen Szenarien gute Gründe. Für die große GSX-R zunächst natürlich den nachdrücklichen Antritt im unteren Drehzahlbereich, zwischen 2000 und 5000/min. Es ist immer wieder ein Vergnügen, kurze Zwischenspurts mit einem leichten Zucken aus dem Handgelenk zu schütteln. Zumindest auf kurvigen Landstraßen bedarf es nie höherer Drehzahlen. Bei selbstkritischer Betrachtung bewegen sich selbst engagierte Sportfahrer überwiegend im Drehzahlkeller und erleben das auf der 1000er keineswegs als freiwilligen Verzicht, sondern als luxuriösen Überfluss.
Man darf also konstatieren: Gelassenes Drehmomentsurfen auf der 1000er, engagierte, aber keineswegs hektische Schaltarbeit im tadellosen Getriebe bei der 750er, des letzten Supersportlers der Dreiviertel-Liter-Klasse. Wer nun meint, dass die große GSX-R daher auch eine ganz gemütliche Fahrwerksabstimmung mitbringt, liegt falsch. Immerhin muss das, was die beschichtete, mächtige 43er-Big-Piston-Fork (ohne Cartridge-System) sowie das Federbein an Feder- und Dämpfungsreserven bereithalten, auch den rohen Kräften im Rennstreckeneinsatz genügen. Das Fahrwerk der 1000er ist also spürbar straffer abgestimmt. Dies macht sich im zivilen Einsatz auf der großen Gixxer eher negativ bemerkbar. Speziell die konventionelle Upside-down-Gabel der 750er spricht feiner an und liefert bei Landstraßentempo auch exaktere Rückmeldung als das besonders auf Querfugen stuckerig agierende Bauteil der 1000er.
Diese erreicht zudem mit ihren sechs Kilogramm Mehrgewicht, dem fetten 190er am Hinterrad und den großen rotierenden Massen des Ein-Liter-Motors nicht das Handling-Niveau der 750er. Die fährt auf ihrem schmaleren 180er gefühlsmäßig Kreise um die große Schwester. Und sieht mit Einrohr-Schalldämpfer viel filigraner aus als die 1000er mit zwei Auspuff-Tüten. All dies spricht im zivilen Leben eindeutiger für die kleinere Schwester als die knappe Preisersparnis von offiziell 740 Euro. So ist das klare Bekenntnis zum kleineren Hubraum im Fall der GSX-R weniger wirtschaftlich als rein rationell begründet.
Suzuki GSX-R 750
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 750 cm³, Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min, maximales Drehmoment 86 Nm bei 11200/min, O-Ring-Kette, Gewicht vollgetankt 202 kg, Zuladung 178 kg, Sitzhöhe 810 mm, Preis inkl. Nebenkosten 12295 Euro.
Suzuki GSX-R 1000
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, Nennleistung 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min, maximales Drehmoment 117 Nm bei 10000/min, O-Ring-Kette, Gewicht vollgetankt 208 kg, Zuladung 182 kg, Sitzhöhe 810 mm, Preis inkl. Nebenkosten 13035 Euro.
MOTORRAD Messungen
MOTORRAD Fazit:
Die Kleine für:
...den engagierten Sportfahrer, weil sie den rasanten Ritt auf der letzten Rille leichter macht, egal, ob auf Haus- oder Rennstrecke. Sie ist zierlicher, deutlich handlicher, und ihre völlig ausreichende Motorleistung ist leichter zu kontrollieren als die schiere Kraft der großen Schwester. Erste Wahl also!
Die Große für:
...das eigene Ego, den Auftritt vor der Eisdiele, im Stadtverkehr oder für
den entspannten Nachmittagsausflug, weil die GSX-R 1000 nicht viel mehr kostet als ihre kleine Schwester, aber ein brachiales Image mitbringt und
mit ihrem lässigen Einsatz im Drehzahl-keller immer locker mitschwimmt.
Cruiser: Kawasaki VN 1700 Classic gegen Kawasaki VN 900 Classic
Stress abbauen, sich und anderen nichts beweisen müssen. Einfach lässig die Gegend erkunden, gern auch rund um den Heimatort. Das ist es, was man an Bord eines Straßenkreuzers erleben will. Du fährst nicht einfach durch die Landschaft, du nimmst sie in Empfang, genießt sie aus vollen Zügen. Der Duft des frisch gemähten Heus steigt in die Nase. Die Füße ruhen weit vorn auf massigen Trittbrettern, die Hände greifen einen breiten, weit geschwungenen Lenker, der Hintern fläzt sich im breiten tiefen Sattel. Und die fast schon nach hinten geneigte Haltung des Oberkörpers lässt dir keine Farbe am Himmel entgehen. Solche Erlebnisse bietet die Kawasaki VN 900 Classic schon seit ewigen Zeiten. Seit wann genau? Schwer zu sagen, irgendwie wirkt es, als sei die 900er schon immer im Kawasaki-Programm. Nun, sie basiert auf der bereits 1995 erschienen VN 800: beliebt, bewährt, verbreitet.
Seit 2006 hat der 55-Grad-V2 dank längeren Hubs 903 Kubikzentimeter. Klammheimlich gehören die VN 900 Classic und ihre Chopper-Schwester ?Custom" zu den Bestsellern bei Kawasaki. Kein Wunder. Dieser Motor groovt, obwohl seine 50 PS bei 283 Kilogramm Lebendgewicht gepflegte Langeweile verheißen. Hat man sich damit abgefunden, dass ein Leben jenseits der 120 km/h keinen wirklichen Sinn macht, reicht die Power allemal. Der V2 pulst und blubbert, lässt sich früh hoch schalten und extrem elastisch bewegen. Diese Gummiband-Charakteristik unterstützt der pflegeleichte Zahnriemenantrieb, den auch die 1700er trägt. Nur dass die 900er viel einfacher fährt.
Gutmütig zirkelt der "leichte Kreuzer" selbst um engere Kurven. Okay, das versteckt verbaute Mono-Federbein macht nicht nur rein optisch auf Starr-Rahmen: Es ist von der unsensiblen Sorte, bockt auf Akne-Asphalt. Auch die laschen Bremsen (einfache Einzelscheibe vorn!) bitten um gemäßigte Gangart. Entschleunigung. Na und? Passt doch perfekt für die fröhliche Feierabend-Runde. Nur am Motorrad-Treff, da macht die kuschelige 900er kaum einen Stich. Funkelnde Speichenräder sind schön und gut. Aber barocke Formen und haufenweise verchromtes Plastik können auch angejahrt bis peinlich wirken.
Da ist die 1700er aus einem anderen Holz geschnitzt. Okay, auch an ihr ist nicht alles Metall, was glänzt. Dennoch wirkt sie edler, wertiger, cooler. Einfach majestätischer. Was kleine Unterschiede in Formen und Proportionen ausmachen können: Dioden-Rücklicht, Doppelscheibenbremse, verchromte Stereo-Federbeine. Nach dem Motto "fetter is better" drückt die VN 1700 schon im Stand mächtig auf ihre Ballonreifen. Bewundernde Blicke gibt's gratis. 345 Kilogramm dulden keine Halbherzigkeiten.
Beim Hieven vom Seitenständer in die Senkrechte ist Entschlossenheit gefragt. Und Erfahrung. Denn an der Großen geht alles ein wenig schwerer: Kuppeln, Schalten, Einlenken. Diese Gangschachtel von einem Getriebe mag's hemdsärmelig, verlangt herzhafte Tritte auf die Schaltwippe, kalonkt mächtig. Richtig lästig, vor einer roten Ampel den Leerlauf suchen zu müssen. Zumal man am Kupplungshebel ziehen muss wie ein Ochse. Da weiß man nach einem langen Fahrtag, was man geleistet hat.
Ein wenig schizophren wirkt der große, der mächtige V2, dessen Zylinder sich ebenfalls um 55 Grad spreizen. Er steigt bereits bei Leerlauf-Drehzahl mit gut 100 Newtonmetern ein; mehr Drehmoment also, als die 900er jemals stemmt. Doch in flotteren Vortrieb münzt der 75-PS-Motor das nicht um. Tolles Feeling, dass die Kurbelwelle bei Tempo 100 im ultralangen sechsten Gang (Overdrive) gerade mal beruhigende 2300mal je Minute rotiert. Doch in der langen Übersetzung liegt genau die Krux. Der Durchzug ist im sechsten Gang schlechter als bei der 900er, im fünften nur etwa auf deren Niveau. Der Sechste tut's nicht unter 70 Sachen, der Fünfte nicht unter 60, ohne dass sich die Fuhre schüttelt wie ein nasser Büffel. Auf der 1700er ist also deutlich mehr Schaltarbeit gefragt.
Beim Gas anlegen aus den Tiefen des Drehzahlkellers sorgt das elektronische Ride-by-wire-System mitunter für kleine Verschlucker. Da retten die 1700er weder das leise, tiefe Prötteln aus den beiden Auspufftöpfen noch minimal mehr Luft unterm Kiel, ehe die Trittbretter in Schräglage Funken sprühen: In Kurven mag die 900er minimal weniger neutral liegen. Aber insgesamt ist sie einfach lässiger. Respekt!
Kawasaki VN 900 Classic:
Wassergekühlter Zweizylinder- Viertakt-55-Grad-V-Motor, 903 cm3, Zahnriemen, Nennleistung 37,0 kW (50 PS) bei 5700/min, max. Drehmo- ment 78 Newtonmeter bei 3700/min, Gewicht vollgetankt 283 kg, Zuladung 179 kg, Sitzhöhe 705 mm, Preis inkl. Nebenkosten 8375 Euro
Kawasaki VN 1700 Classic:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-55-Grad-V- Motor, 1700 cm3, Zahnriemen, Nennleistung 55,0 kW (75 PS) bei 5000/min, maximales Drehmoment 135 Newtonmeter bei 2750/min, Gewicht vollgetankt 345 kg, Zuladung 180 kg, Sitzhöhe 730 mm, Preis inkl. Nebenkosten 12675 Euro.
MOTORRAD Messungen
MOTORRAD Fazit:
Die Kleine für:
...Leute die auf Image pfeifen, ohne Leistungsdruck einfach relaxen wollen. Am besten allein, denn ein Sozius hockt hier wie dort nicht besonders bequem. Die VN 900 gewinnt im Familien-Duell: Ähnliche Fahrleistungen, weniger Spritverbrauch und ein Zentner leichter für nur zwei Drittel des 1700er-Preises. Und 900er gibt’s auch gebraucht zuhauf.
Die Große für:
...echte Kerle, die Schwermetall lieben und brauchen. Die sich selbst und ihrer Umwelt beweisen, dass sieben Zentner von einem Profi richtig gut zu beherrschen sind. Und dass ein fetter V2-Motor gar nicht genug Drehmoment-Wogen über seine Kurbelwelle hereinbrachen lassen kann: Dicker ist schicker. Und cooler. Auch wenn rein rational wenig dafür spricht.
Naked Bikes: Triumph Street Triple gegen Triumph Speed Triple
Der erste Blick täuscht. Okay, die beiden nackten englischen Schwestern sehen sich, flüchtig betrachtet, zum Verwechseln ähnlich. Tragen sie doch beide das charakteristische Doppel-Augen-Gesicht. Selbst die Namen Street Triple und Speed Triple liegen phonetisch eng beisammen. Sie betonen, dass Triumphs typische Dreizylinder beide Modelle befeuern und beseelen eben einmal mit 675 und das andere Mal mit 1050 cm3. Die Kleine erbte das Fighter-Design von der Großen. Und Motor, Rahmen, Räder und Tank von der Supersport-Schwester Daytona. Da steckt ihr naturgemäß Leichtbau im Blut: Zarte 190 Kilogramm sind schon ein "schwer wiegendes" Argument für die Street Triple: Sie ist 31 Kilogramm leichter als die konstruktiv ältere Speed Triple. Auch ohne direkten Vergleich zelebriert die Kleine die pure Leichtigkeit des Seins. Was für ein handliches und überaus fahraktives Motorrad das geworden ist!
Viel mehr Freude am Fahren geht nicht. Und das gilt, faszinierend, gleichermaßen für Anfänger wie für Könner. Die einen genießen schnelle Vertrautheit, wer Mountainbike fahren kann, kommt auch mit der Baby-Triumph zurecht. Die anderen genießen höchste Fahrdynamik und räubern auf der Landstraße. Eine beeindruckende Bandbreite. Absolut modern konstruiert, trumpft der 106-PS-Triple mächtig auf: elastisch, drehfreudig und durchzugsstark. 8,4 Sekunden im sechsten Gang von 60 auf 140 km/h, das können viele Big Bikes nicht besser. Völlig linear entwickelt er seine Power. Wer einmal den begeisternden 675er-Triple gefahren ist, setzt sich freiwillig auf keinen 600er-Vierzylinder mehr. Als die Street Triple 2007 erschien, hatte sie damals das beste Preis-Leistungs-Verhältnis aller von MOTORRAD getesteten Maschinen. Mittlerweile hat Triumph den Preis zwar erhöht, dennoch bleibt dieses Modell das bestverkaufte der Marke in Deutschland. Zumal die Kunden seit Ende 2008 auch die edler gemachte Street Triple R kaufen können. Diese ist immer matt lackiert, hat höherwertige Federelemente und bessere Bremsen sowie eine zweifarbig abgesteppte Sitzbank. Für 800 Euro Mehrpreis ist das Fahrwerk noch besser abgestimmt: Das härtere Federbein hat mehr Reserven, etwa für den Soziusbetrieb, das gesamte Chassis ist stabiler in Kurven.
Deutlich spürbar insbesondere bei Bodenwellen und schnellen Richtungswechseln. Dies zählt umso mehr, als die "R"-Version erst Recht im Revier der Speed Triple wildert: Voll einstellbare Upside-down-Gabeln und Federbeine tragen beide Triumph-Typen; ebenso radial verschraubte, von einer Radial-Pumpe feinst dosierbar betätigte Vierkolbenstopper. Was also bietet die betagtere Große mehr? Nun, mehr Drehmoment, Bums von unten, und "Speed" auf der Bahn. Wers mag, hinter der breiten Segelstange wie ein Segel im Wind zu flattern...
Immerhin klingt der knurrig-fauchende Dreizylinder der Speed Triple eine ganze Nummer dumpfer, tiefer. Klar pfeffert die 132 PS starke 1050er rasanter aus den Ecken. Doch die heißblütige, wild röhrende Street Triple bleibt tapfer dran, sprengt durch feurige Fahrleis-tungen easy das beengende Mittelklasse-Korsett. Handling und Ergonomie kann die kleinere Schwester besser. Die Große wirkt deutlich hüftsteifer, schwerfälliger. Über dem konstruktiv zwölf Jahre alten Rahmen thront der Fahrer old-fashioned eher auf als im Motorrad. Bitter für Englands charakterstarke Ikone Speed Triple, sich just im hausinternen Duell geschlagen zu geben. Aber das Bessere ist einfach des Guten Feind.
Triumph Street Triple:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen-motor, 675 cm³, O-Ring-Kette. Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 11700/min, max. Drehmoment 68 Newtonmeter bei 9200/min,Gewicht vollgetankt 190 kg, Zuladung 191 kg, Sitzhöhe 825 mm, Preis inkl. Nebenkosten 8090 Euro.
Triumph Speed Trible:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1050 cm³, X-Ring-Kette, Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 9250/min, maximales Drehmoment 105 Nm bei 7500/min, Gewicht vollgetankt 221 kg, Zuladung 181 kg, Sitzhöhe 840 mm, Preis inkl. Nebenkosten 11990 Euro.
MOTORRAD Messungen
MOTORRAD Fazit:
Die Kleine für:
...Fahrerpersönlichkeiten mit viel oder wenig Motorrad-Erfahrung, die 1A-Fahrspaß, pure Leichtigkeit und schöne Detaillösungen schätzen – alles für bescheidene Kosten. Das größte Manko der Kleinen ist das fehlende ABS. Aber dieses i-Tüpfelchen gibt’s für die große Schwester ja auch nicht, leider.
Die Große für:
...Leute, die das Archaische lieben und das Original bevorzugen. Denen genug einfach nicht genug sein kann. Die Speed Triple ist ein echtes Männer-Motorrad. Ihre Einarmschwinge ist was fürs Auge, weniger für die Waage, ihr Nimbus gilt schlicht als großartig. Auch wenn die kleine Schwester triumphiert.
Enduros: BMW R 1200 GS gegen BMW F 800 GS
Ein Phänomen. Die große GS steht seit 2005 wie festgenagelt auf Platz eins der Zulassungsstatistiken. Was aber macht ihre Faszination aus? Ganz klar ihre unerreichte Vielseitigkeit. Sie trägt ihre Besatzung auf breiten Sitzgelegenheiten stabil über die Bahn. Einmal im Zielgebiet, brilliert die BMW auf Bilderbuch-Serpentinenstrecken genauso wie auf übelst zerfurchtem Asphalt oder gar auf Schotterpassagen.
Was für ein Feeling! Das ebenso handliche wie schluckfreudige GS-Fahrwerk präsentiert sich mit Telelever-Vorderradführung und Paralever-Einarmschwinge für den wartungsarmen Kardan aufwändig konstruiert. Sogar gegen Aufpreis mit Traktionskontrolle und elektronisch verstellbaren Federelementen. Unter 15 vom Lenker aus wählbaren Einstellmöglichkeiten ist garantiert immer die richtige dabei.
Noch akzeptable 244 Kilogramm wiegt dieses wahrhaft große Motorrad inklusive des empfehlenswerten Extras ABS. Der breite Lenker vermittelt ein Gefühl unbedingter Souveränität und Unangreifbarkeit, selbst bei trialartigen Passagen. Perfekt zum universalen Konzept passt der Boxer-Motor: unverwechselbar, drehmomentstark, bullig. Der blubbert sich gutmütig überall durch, legt bei Bedarf aber richtig rasante Zwischenspurts hin. Das einzige, was die eierlegende Wollmilchsau R 1200 GS noch toppt? Die martialische Adventure-Version. Ein Gebirge auf zwei Rädern: Bestückt mit zwei Zentimeter längeren Federwegen, größerem Windschild und 33-Liter- statt 20-Liter-Spritfass, das locker über 550 Kilometer Reichweite ermöglicht. Hierzulande ordern bereits knapp ein Drittel der GS-Kunden die 30 Kilogramm schwerere Adventure-Version. Weil diese 274-Kilo-Reise-Enduro noch mehr das Gefühl vermittelt, überall durchzukommen zwischen Bottrop und Timbuktu. Man könnte ja, wenn man wollte.
Tja, da müsste die BMW F 800 GS, wäre sie aus Fleisch und Blut, vermutlich gleich den Gang zum Psychiater antreten. Es ist schon bitter, wenn man so sehr im Schatten der übermächtigen 1200er-Schwester steht. Da kann sie noch so sehr deren Enten-schnabel geerbt haben. Auf der anderen Seite ist die 800er noch keine zwei Jahre jung, und gleich auf Platz elf der Zulassungs-Charts gestürmt. Kein Wunder, bringt sie doch tolle Anlagen für ein erfülltes Motorradleben mit. Sofern man nicht zu kurz geraten ist. Denn ein "kleines" Motorrad ist die F 800 GS nun wirklich nicht; ihre Sitzhöhe von 88 Zentimetern liegt noch über derjenigen der 1200er: Leute unter 1,75 Meter müssen kräftig fußeln.
Dafür fällt auf der schmalen 800er-Sitzbank der Kniewinkel entspannter aus. Denn die kleinere GS will ins Gelände! Ihr schmales, wagenradgroßes 21-Zoll-Speichenrad vorn führt auf losem Terrain viel besser als das 19-Zoll-Gussrad der großen Schwester. Auf unbefestigten Wegen zählen die 22 Kilogramm Mindergewicht mindestens doppelt. Auf Asphalt steht die 800er in Durchzug wie Beschleunigung bis 140 der 1200er kaum nach. Toll. Der Reihentwin tritt viel lebendiger, drehfreudiger an als der behäbiger wirkende Boxer. Dabei klingt der kleine Motor ähnlich, nur lauter. Charakter hat dieser sparsame Zweizylinder, rundet das Boxer-Programm perfekt ab.
Allerdings begrenzt der nicht allzu voluminöse 16-Liter-Tank im Heck dann doch die Reichweite. Und die pflegeintensive Kette wird Kardan-verwöhnte Kunden kaum begeistern. Überhaupt wirken alle verbauten Komponenten eine Spur einfacher, spartanischer, weniger wertig als an der 1200er: Handhebel, Armaturen, Rahmen, einfach alles. Im Chassis mit seinen deutlich längeren Federwegen ist stets mehr Bewegung drin, die nicht einstellbare Upside-down-Gabel macht beim Bremsen einen tiefen Bückling. Die 800er ist einfach das drahtigere, sportlichere Konzept, mehr Spaß- als Reise-Enduro. Doch die noble Sachlichkeit und Würde der großen GS werden der Kleinen immer fehlen.
BMW F 800 GS:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 798 cm³, Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 7500/min, max. Drehmoment 83 Newtonmeter bei 5750/min, O-Ring-Kette, Gewicht vollgetankt 222 kg, Zuladung 221 kg, Sitzhöhe 880 mm, Preis inkl. Nebenkosten ab 10929 Euro mit ABS.
BMW R 1200 GS:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1170 cm³, Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 7000/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 5750/min, Gewicht vollgetankt 244 kg, Zuladung 196 kg, Sitzhöhe 870 mm, Preis inkl. Nebenkosten ab 14149 Euro mit ABS
MOTORRAD Messungen
MOTORRAD Fazit:
Die Kleine für:
...sportliche Fahrer, gern mit Gelände-Ambitionen. Generell lässt sich diese groß geratene 800er spielerisch-tänzelnd bewegen. Doch trotz besseren Preis-Leistungs-Verhältnisses reicht es der Reihentwin-GS familienintern nur zum zweiten Platz. In jeder Beziehung.
Die Große für:
...Menschen, die gern alle Optionen in der Hand halten. Soziusbetrieb, Reise, prima Alltagstauglichkeit, klassenloses Image, die große GS kann das alles. Der Deutschen liebstes Kind bevölkert in Scharen jeden Alpen-Parkplatz. Aus gutem Grund. Sie ist in der Summe ihrer Eigenschaften nicht zu schlagen.
Zählt Grösse doch?
Klein oder groß? Darüber stimmen die Fahrer ganz allein ab, mit Füßen (Gang zum Händler) und Händen (Zücken der Geldbörse): Zeit für eine Marktbetrachtung.
Drei zu zwei für die "Kleinen", so gingen die familieninternen Duelle auf den Seiten zuvor aus. Motorräder der so genannten Mittelklasse bieten eben perfekte Anlagen für viel Fahrspaß auf der Landstraße: nicht zu schwer, meist top-handlich und einfach zu beherrschen. Vor allem aber spricht ihre moderate Maximalleistung von höchstens rund 100 PS für sie mehr bringen auch Big-Bike-Piloten nur auf der Autobahn oder Rennstrecke auf die Straße. Noch dazu geben sich die Motorräder der kleineren Hubraumklassen überschaubar bei Anschaffungs- wie Unterhaltskosten. Und dazu anfängerfreundlich.
All das hat Folgen. 27 der 50 bestverkauften Modelle in Deutschland (Januar bis August 2009) gehören relativ betrachtet zu den eher kleineren Maschinen ("grün" in der Grafik rechts). Sie dominieren über die Typen mit einem vollen Liter Hubraum oder mehr ("orange"). Haben die Deutschen ihr Herz für attraktive neue Mittelklässler entdeckt oder achten sie mehr auf Kosten? Ja und nein. Da ist unsere Motorradfahrernation gespalten. Sieben von zehn Käufern einer Suzuki Bandit greifen lieber zur fetten 1250er als zur gleich schweren 650er. Umgekehrt liegt es bei Hondas CBF-Modellen: Auf eine verkaufte 1000er kommen fast zwei 600er. Bei Hondas böseren Naked Bikes dagegen liegt die große CB 1000 R klar vor der 600er-Hornet, während Kawasaki deutlich mehr Z 750 als Z 1000 verkauft. Im Motorrad-Bestand am 1. Januar 2009 liegen laut KBA-Zählung Hubraum-Minis vorn: auf dem ersten und zweiten Platz Yamaha XV 535 und Suzuki Bandit 600, gefolgt von Yamaha XJ 600 und Suzuki GS 500. Erst die Ränge fünf und sechs belegen Hubraum-Boliden, Suzuki Bandit 1200 und BMW R 1150 GS.
Trotz leichter Vorteile für "klein" gilt Deutschland als europäisches Eldorado der starken, schnellen Maschinen mit reichlich Hubraum. Da spielt die unbeschränkte Fahrt auf Autobahnen eine Rolle. Und das spezielle Klientel, mit vielen erfahrenen, recht alten Motorradfahrern: Das Durchschnittsalter liegt weit jenseits der Vierzig. Leute mit viel Fahrpraxis neigen aber zu "Maschinen für Könner". Selbst spät berufene Wiedereinsteiger, finanziell oft gut gestellt, greifen aus Image-Gründen gern zu Bigger Bikes: So hatte im Jahr 2008 von den 103888 neu zugelassenen Motorrädern in Deutschland mehr als jedes dritte mindestens 1000 cm3, insgesamt 37656 Exemplare.
Noch extremer sieht es bei der Leistung aus: Gut 40 Prozent aller Neumaschinen hatten mehr als 72 kW/98 PS, exakt 41939. Da passt es ins Bild, dass die BMW R 1200 GS seit Jahren unangefochtener Topseller in Deutschland ist, ein großes, teures Motorrad. In Südeuropa stellte sich der Markt bislang anders dar: Dort fahren zumeist jüngere Fahrer gern auf drahtigen, leichten 600ern zur Eisdiele oder zum Sonntagsausflug, gern mit Sozia, oder kämpfen sich durch die Rushhour ins Büro. Doch der aktuelle Bestseller ist in Italien mittlerweile der gleiche wie nördlich der Alpen: die 1200er-GS.
