Supersportler gehen nur auf der Rennstrecke? Auf Supersportlern hält man höchstens 2 Stunden durch? Landstraßen machen mit Supersportlern keinen Spaß? Alles Quatsch! Ducati 848, Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-10R, KTM 1190 RC8 und Suzuki GSX-R 750 jagen im Schwarzwald. Wie früher.
Fact
Es blieb nur der Sonntag schließlich war damals nicht jeder von uns Student. Aber der Tag des Herrn war uns heilig; das Glaubensbekenntnis hieß: Auf die Piste von früh bis spät; Pause erst, wenn der Hintern brennt. Und er brannte früher oder später so sicher wie das Amen in der Kirche. Für echte badische Jungs knapp über 20 kamen im Kurvenparadies zwischen Villingen, Offenburg, Freiburg und Waldshut nämlich nur Sportler in Frage: zweimal GPZ 600 R, FZ 750, Suzi GSX-R 750 und die unverwüstliche CBR 600; so standen Ralf, Berndi, Ebbe, Michi und ich sonntagmorgens um acht vor unserem Haus und düsten keine Viertelstunde später in Formation um die ersten Kehren.
Gut 15 Jahre ist das her. Schade, weil man inzwischen älter geworden ist, die Sonntage nicht mehr uneingeschränkt zum Brennen zur Verfügung stehen und der Touristen-Verkehr selbst Geheimtipp-Routen von damals erreicht hat. Gott sei Dank, weil die Entwicklung der Brennelemente erheblich vorangeschritten ist. Mit Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 750, Ducati 848, einer giftgrünen ZX-10R und dem Orangenbomber RC8 auf einer feurigen Tagestour im Südschwarzwald da, wo er am schwärzesten ist: Kalte Herberge, Schluchsee, Feldberg, Hotzenwald. Welche der fünf hat die passende Antwort auf das ewige Auf-und-ab, lang gezogene Kurven, enge Kehren, ausgelutschte Beläge, gut asphaltierten Wedel-Traum in Grau und einen 12-Stunden-Tag im Sattel? Beim letzten Punkt spaltet die Ducati 848 die Meinungen: Wie gut die Sitzhaltung mit tiefen, etwas nach vorn stehenden Stummeln und weit über den Tank gespanntem Fahrer für so ein Vorhaben geeignet ist, hängt von der Härte und der Körpergröße des so Gespannten ab. Und von seinen Nehmerqualitäten: Das Grund-Setup ist hart; sehr deutlich gibt die Ducati Fahrbahn-Zustände an den Fahrer weiter. Die Test-Konkurrenz zeigt zum Teil freundlichere Philosophien für Landstraßen-Vorhaben, aber Gabel und Federbein der Duc sprechen sauber an. Auch auf schlechteren Straßen behält sie stets die Bodenhaftung und gerät nicht aus der Bahn.
Zum Schwärmen laden lang gezogene Bögen mit gutem Belag ein. Bis in die Schulterblätter strömt das wunderbare Gefühl, das Vorderrad bestens zu verstehen, ihm endloses Vertrauen schenken zu können. Dabei ist die 848 sogar eher störrisch, will zum Einlenken ein bisschen überredet und auf Linie gewuchtet werden. Ihre Stabilität ist dagegen über jeden Zweifel erhaben; ebenso die Bremse: Schüchternes Heranrollen an Kurven erübrigt sich dank scharf zupackender Brembos. Der Motor macht Spaß, weil er weich ans Gas geht. Untertourig mag die Duc nicht fahren, dann hackt sie auf die Kette. Lastwechselreaktionen sind nicht wegzudiskutieren, fallen aber kaum ins Gewicht. Kultiviert gibt sich der Twin bis in den Begrenzer, erlaubt sich nur einen kleinen Hänger zwischen 4000 und 5000/min. Dafür stresst die 848 nicht mit dem Brachialantritt und der ständig lauernden Aggressivität ihrer großen Schwester 1098, sondern zieht sauber dahin, wie ein ruhiger Fluss und trotzdem ist der Sportler in ihr immer präsent. Ein Knaller, resümieren die Tester mit Körperlängen über einsachtzig ganz zum Schluss, während sie das Blut zurück in die Pobacken massieren. Das Teil ist genau richtig für so ein wildes Landstraßen-Stelldichein am Sonntag.
Gut, jeder findet auch an der Ducati was zu meckern; beispielsweise das knochige Getriebe, das einen schlampigen Schaltfuß gern mal mit einem Zwischengang bestraft. Oder die Kupplung, die hohe Handkraft verlangt. Aber sonst? die 848 bietet Spaß von morgens bis abends. Den kann man der Honda CBR 600 RR ebenfalls nicht absprechen, aber sie ist ein ganz anderer Typ als die Ducati, vertritt exakt die gegenteilige Fahrwerks-Philosophie: Soft geht sie zu Werke, mit viel Bewegung quittiert sie harte Attacken. Aber das wirkt nicht unharmonisch, sondern prima ausbalanciert. Verwerfungen und Winterschäden erledigt sie gekonnt und mit größtmöglichem Komfort für ihren Fahrer. Außerdem ist die Honda mit Abstand das handlichste Motorrad im Testfeld, lässt sich spielerisch von einer Kurve in die nächste werfen. Kein Vergleich zu alten 600er-Tagen, in denen eine leer schon 216 Kilogramm schwere GPZ an gleicher Stelle mit ordentlich Muskeleinsatz gefahren werden musste. Die 2008er-Honda wiegt vollgetankt gerade noch 186 Kilogramm; das Gewicht mit Fahrer verteilt sich beinahe gleichmäßig auf beide Räder (PS-Messung v./h.: 47,8/52,2 %). Dazu sitzt der CBR-Pilot hoch und aktiv, gleichzeitig bequem über seinem Gerät.
Der Motor ist gegenüber den Mühlen von damals eine satte Powerstulle, jedoch auch eine echte Drehorgel geworden. In einem reinen 600er-Testfeld fällt es einem vielleicht nicht so sehr auf, weil es dort schon Usus ist. Umso deutlicher wird es in unserer Fünfer-Runde: Wenn die anderen Probanden loswetzen, muss der Honda-Treiber richtig fix und fleißig mit dem Getriebe arbeiten. Das funktioniert zwar butterweich, ist dennoch stressig: Ständig ertappt man sich nach dem Kurvenausgang, das vortriebslose "Woooooaaah" mit noch einem Fußtritt auf den Schalthebel zu kontern, bevor die Mitstreiter völlig aus dem Sichtfeld verschwunden sind. Dazu sägt und kreischt die 600er durch das Mittelgebirgsidyll, dass der noch springlebendigen Rehkeule hinter grünem Tann womöglich der finale Herzkasper droht. 600er der Gegenwart sie sind, wie sie sind. Die anderen Vierzylinder reagieren nicht ganz so zappelig auf Lastwechsel wie die CBR, dafür antwortet die Honda auf den Befehl der rechten Hand wesentlich vorteilhafter, weil direkter.
Von dieser Direktheit ist die Kawasaki ZX-10R ein ganzes Stück entfernt. Zieht ihr Pilot nämlich entschlossen das Gas auf, passiert einen Wimpernschlag lang erst einmal nichts. Dann zieht die Ninja los wie Kaugummi; Hubba Bubba Apfel womöglich. Klarer Fall, hier regelt Elektronik, und zwar in den ersten vier Gängen. Sicherheit mag ein Gesichtspunkt sein, aber von einer 1000er erwartet man den alles dahinstreckenden Antritt. Fireblade und GSX-R 1000 haben den schließlich auch. Das Potenzial der Kawa zeigt sich ab 6000/min da ist sie nicht mehr zu halten, und legt eine absolute Power-Explosion oberhalb der 10000/min-Marke nach. Auf der Landstraße ist das aber ein zwiespältiges Vergnügen, schließlich wacht auch im Schwarzwald vermehrt das Auge des Gesetzes, und zu viele Risiken warten auf jenen, der sie überreizt. Die Kawa ist hier ein Opfer ihres Rennsport-Charakters, der die Spitzenleistung so vehement betont. Dennoch das muss mal gesagt werden ist die 10er-Ninja auch in diesem Terrain ein mächtiger Kraftprotz; gerade gegen die hubraumschwächeren Kollegen unterstreicht sie das deutlich. Außerdem wohnt nicht jeder mitten im Schwarzwald, und den Weg dahin nimmt die Kawa in konkurrenzlosem Sauseschritt. Ihre hohe Verkleidungsscheibe bietet für einen Sportler auf der Bahn einen sehr guten Windschutz.
Vorsicht mit dem Fahrwerk der ZX-10R: Veränderungen daran sind wie ein Nachtspaziergang auf einem sehr schmalen Waldweg. Ein Klick zu viel hier, etwas zu wenig Änderung der Federbasis da, und man steht im Ameisenhaufen. Da das Eigengewicht der Kawa hinten etwa 16 Millimeter Federweg beanspruchte, wo nach Faustregel 10 bis 12 mm okay sind, hatten wir uns entschlossen, dem Federbein etwa 5 mm mehr Federbasis zu gönnen. Ergebnis: verheerend die Grüne wollte partout nicht mehr einlenken. Das Federbein des Test-Bikes hatte außerdem Probleme mit der Zugstufe: Selbst als sie komplett geschlossen war, federte das Heck viel zu schnell aus. Außerdem sprach die Gabel nicht besonders gut an. Insgesamt gibt sich die Kawa unhandlicher als die Kolleginnen; sie leidet unter dem 190er-Schlappen hinten. Den trägt die KTM RC8 zwar auch, wedelt damit aber deutlich flinker durchs Kurvenband. Dabei machte sich beim Trockencheck des Setups in der PS-Garage zunächst Skepsis breit: Die Gabel zeigte sich verhältnismäßig weich, das Federbein dagegen von der ganz harten Sorte und seine Druckstufe für den Landstraßenverkehr deutlich überdämpft.
Diese Disharmonie stört beim Fahren eigenartigerweise nicht weiter, ganz im Gegenteil: Präzise biegt die KTM ein, liegt stabil in der Kurve und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Das Ansprechverhalten der Gabel, die engen Linien und überhaupt das gesamte Handling der 1190 begeistern. Und dann die Bremse: Wer nicht zu den Bummlern unter den Tagesausflüglern gehört, der möchte nie wieder etwas anderes in die rechte Hand nehmen. Spielerisch kann man damit bergab vor der Kurve noch sauber am bewohnwagten Holländer vorbei verzögern, ohne dass Angstschweiß dessen Holzschuh wässert. Bevor der was merkt, biste weg! Im Anschluss an solche Attacken hat der KTM-Treiber aber die berühmte A-Karte in der Hand in der rechten, um genau zu sein: Die RC8 springt regelrecht aus der Kurve heraus, so hart nimmt sie Gas an. Das müssen die Österreicher dringend abstellen, denn ist die Kette erst einmal ordentlich gespannt, flutet pure Begeisterung den Organismus: Eine Drehmomentwelle schwappt über den Fahrer und drückt den Orangenbomber vehement vorwärts; die Leistungsentfaltung ist tadellos.
Zu tadeln sind allerdings die Vibrationen; ab etwa 7000/min könnte man Milchshakes in der Airbox zubereiten. Auch darunter rappelts mitunter schon deutlich. Wenn wir schon meckern: Das Getriebe ist unpräzise und hakelig; das schlechteste im Test. Und weil die KTM ihr Gewicht mit aufsitzendem Fahrer so frontlastig verteilt wie keine der anderen vier (vorn 48,7, hinten 51,3 %), stempelte sie bei Bremsattacken heftig mit der Hinterhand. Die weiche Gabel und die leistungsstarke vordere Bremse tragen dazu sicher auch bei. Aber auf keinem anderen Motorrad passt die Ergonomie so gut wie auf der RC8. Egal, ob großer oder kleinerer Fahrer keiner fand ein Haar in der Suppe. Außerdem bietet die RC8 eine Menge Einstellmöglichkeiten an Lenker und Rasten. Die Stummel muten zwar sehr hoch an, machen diese Tour jedoch zum Genuss und erlauben trotzdem ein sehr aktives Fahrgefühl. Zu monieren ist höchstens die harte Sitzbank; gepaart mit dem unnachgiebigen Federbein leidet der Allerwerteste auf der KTM am meisten (Tipp: eine Radlerhose mit Popopolster unter die Kombi ziehen). In der Summe seiner Eigenschaften bietet jedoch keine andere Maschine ihrem Fahrer so viel Straßenspaß wie der österreichische Supersportler. Die Suzuki GSX-R 750 kommt daran nicht vorbei. Irgendwie passt es nicht; ihre Fußrasten sind zu weit oben und zu weit vorn. Immerhin lassen sie sich verstellen, was das Problem zumindest begrenzt. Die rutschige und etwas tiefe Sitzbank ist leider so hinzunehmen.
Das Fahrwerk liegt zwischen der weichen Honda und den harten Brüdern Ducati und KTM. Es funktioniert gut und bietet ausreichend Komfort, ohne jedoch die Qualität der CBR 600 RR zu erreichen. Auch beim Handling reiht sich die Suzuki hinter dieser ein und schafft bei der Präzision guten Durchschnitt. Unproblematisch beschreibt die Sache wohl am besten; auf die Suzuki steigt man auf und fährt los. Alles wirkt benutzerfreundlich. Bei der Bremse ist aber Schluss mit unauffällig. Im großen Sportler-Test (PS 5/2008) attestierte PS der Dreiviertel-Gixxer noch eine exzellent verzögernde und dosierbare Bremse. Der Stopper des jetzigen Testmotorrads schockte regelrecht. Besonders der Umstieg von der KTM auf die Suzuki geriet zur Schweißabsorptionsprobe des jeweiligen Helmfutters. Selbst eigens zum Nachtest bei Suzuki bestellte neue Bremsbeläge brachten keine Veränderung. Damit fällt das Urteil zur GSX-R-Bremse wie folgt aus: Bremswirkung mau und stumpf, Dosierbarkeit schlecht. Für angemessene Verzögerung muss der Hebel mit der ganzen Hand und vor allem viel Kraft gezogen werden. Beim Blick auf den Vierzylinder steht die 750er dagegen wieder gut da und füllt exakt die Lücke zwischen den hyperdrehgeilen 600ern und den Hab-Acht-1000ern. Allerdings nimmt die ehemals tiefe Kluft der Klassen langsam ab, die 600er sind deutlich näher gerückt.
In Sachen Laufkultur nimmt die Suzi wieder die Position der unauffälligen Vollstreckerin ein. Nichts reißt nach oben oder unten aus, gleichmäßig dreht der Reihenmotor durchs Drehzahlband und übergibt 140 PS ans Getriebe. Dabei geht das Gixxer-Triebwerk wunderbar sanft ans Gas. Bei Bergab-Stücken im Attacke-Modus respektive in vollem Schiebebetrieb muckt die Elektronik dagegen etwas und verzögert die Gasannahme unangenehm. Das trübt jedoch kaum den Eindruck, dass der Gixxer-Motor speziell für diese Landschaft und für solche kleinen Straßen im Mittelgebirge konstruiert wurde. Ebenso das Getriebe. Da setzt die Suzuki Maßstäbe, denn erstens lässt es sich super-leicht schalten, und die Gänge flutschen wie ein Barrakuda durch warmes Karibikwasser. Zweitens ist die Kupplung prima leichtgängig und fordert den Unteram kaum. Drittens besticht die Slipper-Kupplung: Mit dem Ding lässt sich die GSX-R engagiert in Kurven reinsteuern. Die Anti-Hopping-Mechanik hält das Motorrad auf Kurs, während der Fahrer die Gänge runterbolzt und den Hebel schnappen lässt. Und noch etwas zeichnet die Suzuki aus, was irgendwie an die sorglosen alten Zeiten erinnert: Sie hat den betörendsten Sound. Schaurig schön röhrt und röchelt die Gixxer aus der Airbox. Damit mag man sich vor Seniorenresidenzen keine Freunde machen, aber solange wir dort selbst nicht einsitzen, finden wir: So solls sein!
Wir schwingen durch die letzten Kurven. Der Abend hat uns langsam, aber sicher eingeholt, und die Kräfte der Testcrew schwinden. Niemand kann behaupten, dass ein Tag im Sattel eines Sportlers spurlos an ihm vorübergeht. Es zieht hier und kneift da, der Hintern brennt, und jedes Körperteil sehnt sich nach der Couch. Aber in all den Jahren hat sich nichts geändert: So ein Tag ist ein Highlight des Daseins. Die Kurvenhatz, die Zwischensprints, bremsen, Gas geben, umlegen; das dicke Grinsen an der Ampel und die Zufriedenheit, den Trott der Woche hinter sich zu lassen. Uns braucht keiner etwas von Trendsport vorzuschwärmen: von wegen Adrenalin, Fun und Action. Mit diesen Motorrädern ist so eine Tour vom Feinsten einmalige Kicks. Noch einmal kreisen wir um die Testmotorräder. Wägen ab: das Gute, das Schlechte, das Unschlagbare und das Enttäuschende. Noch einmal taucht die scharfe Bergab-Rechts auf, die endlose Links und der lahme Idiot mit dem dicken Benz und der Klorolle auf der Ablage. Lachen, noch ein cooler Spruch "Tschüss, Jungs!" Wir werden es immer wieder tun!
| PS-Bewertung |
15 Jahre sind eine lange Zeit, da hat sich ganz schön was getan in Sachen Technik und Fahreigenschaften. Sicher waren die Dinger von damals nicht schlecht, der Spaßfaktor an sich sogar identisch. Aber was Ducati, Honda, Kawasaki, KTM und Suzuki im Programm haben, lässt die Vergangenheit schnell in den Hintergrund treten; es zählen das Hier und und das Jetzt. Dabei hat die KTM die Nase knapp vorn, sie ist das jüngste Pferd auf der Weide; Fahrwerk und Motor lassen für die Zukunft hoffen. Knapp dahinter teilen sich Ducati und Honda Platz 2, den jeder auf seine eigene Art verdient hat. Es folgen Kawasaki und Suzuki hohes Niveau steht am vermeintlichen Schluss des Testfeldes. Keines der fünf Motorräder ist perfekt, aber jedes für sich macht so eine sportliche Tour perfekt.
| Ducati 848 |
| Honda CBR 600 RR |
| Kawasaki ZX-10R |
| KTM 1190 RC8 |
| Suzuki GSX-R 750 |
