Vergleichstest: Supersportler zwischen 600 und 1100 cm³

Rossi war dort. Und all seine Kollegen. PS auch – vorher schon: Klinkte sich kurzerhand bei Bridgestone-Reifentests auf dem Sachsenring ein (danke, Jungs) und markierte für Vale und Konsorten vor dem Deutschland-GP schon mal die Brems- und Beschleunigungszonen mit fetten schwarzen Strichen. Ewig lange Kurven und pfeilschnelle Ecken, in die die Piloten teils blind wie Maulwürfe einbiegen, der Kurs ist wie geschaffen für einen maximalselektiven Vergleichstest. Fünf Bikes verschiedener Leistungs- und Hubraumklassen – Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 750, Honda Fireblade, Yamaha R1 und Ducati 1098 – müssen zeigen, was in ihnen steckt. Um ihr Potenzial zu demonstrieren, stellen sie sich einem Profiracer (Crazy Mad Penzkofer) und einem Hobbypiloten (Autor). Wer ballert mit welchem Eisen am schnellsten um die Strecke? Außerdem zu Gast: Jesco Günther aus der Supersport-WM. Der 22-jährige Nachwuchspilot aus Halver bei Wuppertal tastet sich an die Eigenheiten von Serienmaschinen heran, seine Testeindrücke interessieren PS allemal. Zählt die pure Leistung einer R1, oder kann ihr die deutlich schwächere Kawa ein Schnippchen schlagen? Lacht am Ende gar die GSX-R 750, eine schlagkräftige Mischung aus Power und niedrigem Gewicht? Und was reißen Honda Fireblade und Ducati 1098? Einheitsreifen (Bridgestone BT 002 Racing Street) garantieren gleiche Bedingungen, unbestechliches Datarecording dokumentiert Speed und Rundenzeiten.

Kawasaki ZX-6R: Königin der Stabiltät.

Klar, die ZX-6R geriet für eine Sechshunderter etwas pummelig. Stramme 203 kg presst sie auf die Waage. Damit liegt die Sechser gewichtsmäßig exakt zwischen der Honda Fireblade (205 kg) und der sensationell leichten Ducati 1098 (201 kg). Ihre Masse kann die Grüne nicht verbergen, sie gibt sich nicht einmal besondere Mühe und sieht schon im Stand stattlich aus. Doch was sich hinter ihrer Schale verbirgt, verdient Respekt, vor allem fürs Fahrwerk: Die sensibel ansprechenden Federelemente eliminieren die wenigen Bodenwellen des neu asphaltierten sächsischen Rundkurses und überzeugen mit dem weiten Einstellbereich ihrer Dämpfung. Mit dem richtigen Setup (siehe Kasten Seite 26) liegt die Kawa sehr satt, wodurch sie jedes Sportfahrerherz im Sturm erobert. Ihre Stabilität spielt die Grüne unter anderem im schnellen Linksbogen vor der Karthalle (Streckenskizze Seite 22) aus. Wo soft abgestimmte Bikes mitunter unruhig schwingen, liegt sie perfekt. Den Mangel an Gefühl fürs Vorderrad, der im großen 600er-Vergleichstest (PS 4/2007) zutage trat, kennt diese Sechser nicht. Möglicherweise ein Verdienst der straßenzugelassenen Testreifen, denn die ZX-6R konnte seinerzeit lediglich auf Rennpellen nicht überzeugen.

Nach wie vor etwas mau packen die Bremsen der Kawa zu. Standen Kawasaki-Stopper einst für Unbezwingbarkeit, beißen die Beläge der aktuellen ZX-6R recht harmlos in die schmucken Wave-Scheiben. Sie brauchen viel Handkraft, um die 600er Ende Start/Ziel auf die passende Geschwindigkeit für die langsame Coca-Cola-Kurve einzubremsen. Zudem wirkt der Druckpunkt wenig definiert; knackige Transparenz ist Fehlanzeige. Die Habenseite: Der Druckpunkt wandert keinen Millimeter, und die Bremse verzögert absolut fadingfrei. Außerdem klebt die Kawa beim Ankern förmlich am Boden, kein anderes Bike bleibt derart beharrlich auf Kurs wie die ZX-6R. Und der Motor? Marschiert wie gehabt nur oben herum. Unter 11000/min geht wenig, erst ab dieser Marke schießt die Sechser los. Das fordert von ihrem Piloten gesteigerte Aufmerksamkeit in Sachen Gangstufe. Was bedeutet: lieber eine zu niedrig als eine zu hoch. Die Kawa generiert ihre Spitzenleistung erst bei 14000/min, kann, wenn’s sein muss, gar bis 15500 jodeln. Das spart zwar den einen oder anderen Gangwechsel im hervorragend schaltbaren Getriebe, im direkten Vergleich zur Konkurrenz steht die ZX-6R motorseitig aber auf verlorenem Posten. Wie steht’s um Rundenzeiten? Nicht so voreilig. Die werden erst am Schluss verraten.

Jahn

Die 600er Ninja ist deutlich am kleinsten motorisiert. Und schafft trotzdem so viel Gewicht wie eine große 1000er.

Suzuki GSX-R 750: Blaues Handlingwunder.

Einfach genial: draufsitzen, losfahren, strahlen. Das Handling der GSX-R 750 ist sensationell. Leichtfüßig wie eine Ballerina tänzelt die Suzi ins und ums Runde, wechselt die Linie in kniffligen Passagen nahezu beliebig und erlaubt dem Piloten, sich stets als Chef der Situation zu fühlen. Das leichteste Bike des Quintetts wiegt vollgetankt lediglich 200 kg, der schmale Hinterreifen, ein 180er, tut ein Übriges. Zum positiven Eindruck passt die leistungsstarke Bremse, die die Dreiviertel- Gixxer stets zuverlässig einfängt. Beim Fahrwerk also alles im Lack? Nicht ganz. Die Federelemente sind verhältnismäßig weich abgestimmt, weshalb die Suzi in schnellen Kurven unruhig liegt. Verantwortlich dafür ist speziell der hintere Dämpfer, der zu nah an seinem physischen Anschlag agiert. Unwillkürlich lupfen die Fahrer daher das Gas in schnellen Ecken ein wenig. Beim Ankern taucht die Gabel zudem weit ab, ein Vorspannen der Forke lindert diese Eigenart etwas. Nicht nur der Profiracer, auch der geübte Hobbyist bringt das Fahrwerk ans Limit. Für ernsthaftes Rennstreckenballern rät PS daher zu anderen Federelementen oder einer weit reichenden Überarbeitung des Serienmaterials. Leichte Unstimmigkeiten auch beim Triebwerk. Die 750er steht zwar mit 142 Kurbelwellen-PS auf dem Prüfstand ordentlich im Futter, aber 150 sind auf dem Papier versprochen. Speziell dem Hobbyracer genügt die Spitzenleistung jedoch, er braucht auf der Strecke selten mehr Power. Deutlicher als die fehlende Spitzenleistung fällt das laue Lüftchen im unteren und mittleren Drehzahlbereich auf. Dort fühlt sich die Gixxer kaum stärker an als eine gut gehende Sechshunderter. Speziell am Ausgang enger Ecken (Coca-Cola-Kurve; Ausfahrt Omega) beschleunigt die GSX-R etwas zäh. Obendrein vibriert die 750er ungewohnt stark, andere Testmotorräder liefen deutlich ruhiger. Offenbar streuen die GSX-R-Modelle sehr weit. Driftkünstler freuen sich derweil an der perfekten Anti-Hopping-Kupplung. Dazu Stuntprofi Jo Bauer: "Die GSX-R lässt sich beim Anbremsen sagenhaft kontrollieren, damit kann man vor den Ecken wunderbar spielen und das Heck quer stellen." Unterm Strich hinterlässt die Suzi ein zwiespältiges Bild. Dem traumhaften Handling und der ausreichenden Spitzenleistung stehen die etwas saftlose Midrange-Power und das softe Fahrwerk gegenüber. Doch die Basis stimmt; Racingfans investieren den Differenzpreis zu einer Tausender gezielt in die Schwächen der GSX-R und erhalten so eine absolut konkurrenzfähige Rennsemmel.

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Unaufällig und Pfeilschnell.

Unkompliziert, gutmütig, beherrschbar. Dazu ordentlich Punch in allen Lagen. Das macht die Fireblade schnell, sehr schnell. Vorab sei verraten: Sie mischt bei den Rundenzeiten ganz vorn mit. Ihr Motor liefert bereits bei unteren und mittleren Drehzahlen satte Leistung und reichlich Drehmoment, womit die Blade vehement aus engen Ecken herausbüffelt. In dieser Disziplin muss sie sich lediglich der hubraumstärkeren Ducati beugen. Kraftvoll und gleichmäßig prescht die Honda weiter durchs Drehzahlband, bis ihr der elektronische Stopp bei knapp 12500/min den Saft ausknipst. Zu bequengeln gibt's am Triebwerk lediglich die deutlichen Lastwechselreaktionen beim Gasanlegen und die fehlende Anti-Hopping-Kupplung. Dadurch neigt das Hinterrad beim Bremsen zum Stempeln; möchte der Pilot das Rattern abstellen, muss er den Kraftschluss selbst mit der Kupplung trennen. Leistungsjunkies monieren außerdem fehlende Spitzen-PS: Von den angegebenen 172 PS versammeln sich lediglich 160. Was die Blade auf dem Sachsenring nicht einbremst, denn der Vollgasanteil ist relativ gering. Hobbyracer rufen die volle Power ohnehin nur auf den Geraden ab, lediglich Profis vermögen, die Tausender beim Beschleunigen aus Kurven auszuquetschen.

Neben dem Motor ein weiterer Garant für flotte Zeiten: das gutmütige Fahrverhalten der CBR. Willig sticht sie in die Ecken; ist dabei zwar nicht ultrahandlich, aber schön neutral und berechenbar. Die Blade folgt sauber und kontrollierbar der vorgegebenen Linie. Lediglich das mitunter ausbrechende Hinterrad kann den Körper kurzzeitig mit Adrenalin fluten. Verantwortlich dafür: das softe Federbein, das bereits in der Rollphase in Kurven stark einfedert. Zieht der Pilot an deren Ausgang dann am Seil, geht der Dämpfer auf Block, kann keine Kraft mehr aufnehmen, und der Hinterreifen beginnt zu rutschen. Der Grip ist besonders gefährdet im schnellen Linksknick unter der Audibrücke (Punkt 6): Der Kurs steigt dort an, was den Heckdämpfer zusätzlich belastet. Die Bremse: Früher eine Klasse für sich. Doch Honda bestückt die Feuerklinge seit einiger Zeit mit zahmeren Belägen, um Gabelflattern zu vermeiden. Damit benötigen die CBR-Stopper viel Handkraft für Gewaltbremsungen. Trotz ihrer Schwächen ist die Fireblade ein echter Top-Performer.

Jahn

Die GSX-R macht eine gute Figur und schafft das Spagat zwischen 600er und 1000er mit enormer Handlichkeit und wenigen Kilos.

Yamaha YZF-R1: Bärenstarkes Kraftpaket.

Gewaltige 176 PS schlummern in der R1, allzeit bereit zur Explosion. Kein anderes Bike aus dem Testfeld reicht der Yam leistungsmäßig annähernd das Wasser. Ihre Power wirkt brutal. Auch deshalb, weil die R1 sie nicht ganz gleichmäßig freisetzt. Unter 7000/min läuft sie in einer Art Stand-by-Modus. Ab dieser Marke packt die Yamaha jedoch den Hammer aus, setzt ihre Urgewalt gnadenlos frei. Rico Penzkofer sieht das so: "Die R1 ist nahe der Spitzenleistung klasse zu kontrollieren, Drifts gehen easy von der Hand." Aha. Für Hobbyracer stellt sich die Lage etwas anders dar: Wenn die Yamaha loslegt, bekommt der Normalo alle Hände voll zu tun. Er sollte sich nicht einbilden, die volle Power beherrschen zu können, sondern versuchen, sie einzuteilen, zu managen. Eine R1 schnell zu bewegen heißt deshalb: arbeiten. Hart und konzentriert arbeiten. Das wird im Rechtsknick vor der Abfahrt zur Sachsenkurve (Punkt 8) besonders deutlich. Dieses Eck nimmt man mit ordentlich Zug am Gasseil, die Curbs links am Kurvenausgang schießen pfeilschnell auf den Piloten zu. Wer sich hier verschätzt, landet unweigerlich im Off. Einhellige Meinung der Testcrew: ein echtes Männermotorrad. Fahrwerksseitig gibt es an der Yamaha nichts zu mäkeln. Gabel und Federbein arbeiten prima; sensibles Ansprechverhalten, genügend Dämpfung und passende Federraten erfreuen das Testerherz. Lediglich der Einstellbereich der Zugstufe am Testmotorrad geriet sehr klein – zwischen komplett offen und komplett geschlossen ist nur wenig Unterschied zu spüren. PS schloss die Dämpferschraube völlig, was für flotte Runden taugte. In Sachen Handling reiht sich die Yam nahtlos ins Testfeld ein. Sämtliche Bikes bewegen sich in dieser Disziplin auf sehr ähnlichem Niveau. Bis auf die GSX-R 750 (siehe oben) hebt sich keine besonders hervor, keine fällt durch den Rost. Die Yamaha sprintet absolut spurtreu durch die Bögen, folgt brav der anvisierten Linie. Auch ihre Stopper arbeiten erstklassig. Knackiger Druckpunkt, hohe Transparenz, makellose Wirkung. Im Verbund mit der superben Anti-Hopping-Kupplung ein Garant für ultrakurze Bremswege. Noch ein Wort zu ihrer Wertigkeit: Von den japanischen Bikes wirkt die R1 am edelsten, sie ist hervorragend verarbeitet.

Ducati 1098: Rassig, Hübsch, Exotisch.

Sie sieht anders aus. Hört sich anders an. Fährt anders. V2-Motor, Gitterrohrrahmen, Einarmschwinge. Die Ducati 1098 hebt sich deutlich von der asiatischen Massenware ab. Ihre Fans lieben sie dafür. Doch kann die exklusive Italienerin den hochrangigen Mitbewerbern aus Asien den Rang ablaufen? Tatsache ist: Sie benötigt von allen Bikes die längste Eingewöhnungszeit. Das liegt zum einen am Motor. Der hubraumstarke Zweizylinder schiebt untertourig bereits kräftig an. Keine andere generiert hier so viel Druck wie die 1098. Allerdings sacken Leistung und Drehmoment zwischen 4000/min und 6000/min deutlich ab, gleichmäßiger Schub steht erst zwischen 6000/min und 9700/min zur Verfügung. In diesem Bereich fühlt sich die Duc sauwohl, schaufelt immenses Drehmoment und reichlich Leistung ans Hinterrad. Die 1098 kann stets einen Gang höher gefahren werden als die Konkurrenz. Das Leistungsdiagramm auf Seite 27 veranschaulicht die verschiedenen Charaktere der einzelnen Antriebe sehr deutlich. Hat sich der Pilot darauf eingeschossen, wartet die nächste Eigenart der Duc: untersteuern. Zwar winkelt sie sehr zielgenau ab und liegt in Kurven extrem stabil. In großer Schräglage jedoch neigt sie dazu, übers Vorderrad zu schieben und etwas weite Bögen zu fahren. Abhilfe erlaubt die Schubstange des Federbeins: das Heck um 3 Gewindegänge (ca. 5 mm) anheben. Nicht weiter, denn sonst beeinflusst die steile Geometrie das Fahrverhalten negativ, und die Schwinge baut weniger Grip auf. Nach dieser Kur tendiert die 1098 deutlich weniger zum Kurvenausgang, ganz ausmerzen ließ sich das Phänomen indes nicht. Das bedeutet für den Fahrer: Möglichst viel Gewicht nach vorn verlagern und die Italienerin mit etwas Druck an Lenker und Tank auf Linie halten. Keine Blöße gibt sich die Ducati beim kraftvollen Herauspowern aus Kurven. Reichlich Grip und astreines Feedback vom Heck begeistern. Verantwortlich hierfür: das Federbein. Für die Landstraße mag es zu straff ausgelegt sein, aber auf dem Sachsenring funktioniert es perfekt. Was man von der Front nicht uneingeschränkt behaupten kann. Sie taucht beim Ankern sehr weit ein. Deshalb muss der Duc-Treiber beim Bremsen stets darauf achten, dass die Gabel nicht auf Block geht. Das funktioniert zwar einigermaßen, denn in den Anbremszonen lauern keine Bodenwellen. Härtere Federn stünden der Duc-Forke jedoch gut zu Gesicht. Auch deshalb, weil die Italienerin dann ihre überirdische Bremsanlage noch weiter ausreizen könnte. Die Brembos beißen gewaltig und perfekt dosierbar zu, verfügen darüber hinaus über eine beispiellose Transparenz. Zweifellos die Nummer 1 des Tests.

Fazit: Die Fireblade fuhr zweimal die schnellste Rundenzeit und ist dennoch nur Zweite. Schwächen bei den Federelementen und Bremsen vereiteln ihren Sieg. Den schnappt sich die R1: kraftstrotzender Motor, geniales Fahrwerk, super Bremsen und zweimal die zweitschnellste Rundenzeit beim Profi sowie Hobbyfahrer. Rang 3 teilen sich Ducati 1098 und Suzuki GSX-R 750. Die Italienrin benötigt einen speziellen Fahrstil, die Gixxer mehr Midrange-Power. Für die Kawasaki ZX-6R gibt’s in diesem Testfeld nichts zu holen.

Jahn

Die 1098 schafft mit einem V2 gleiche Leistungswerte wofür die Japaner vier Zylinder brauchen.

DATEN

Ducati 1098

Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 119,3 kW (162 PS) bei 9750/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohr-Rahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Schubstange, Federweg v./h.: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe 2050/760/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/855 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.: 49,3/50,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 106 kW (144 PS) bei 274 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,1/5,1/8,1 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,5/5,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch**: 11,4 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 15,5/4 Liter, Reichweite: 136 km
Preis: 17195 Euro (zzgl. Nk)







Honda CBR 1000 RR Fireblade

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 126,4 kW (172 PS) bei 11250/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg v./h.: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 15 „G“. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe 2035/795/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 % Hinterradleistung im letzten Gang: 109 kW (148 PS) bei 258 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,3/8,0 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 4,8/4,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 287 km/h

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch**: 10,9 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 18/4 Liter, Reichweite: 165 km
Preis: 13540 Euro (zzgl. Nk)


Kawasaki ZX-6R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 14000/min*, 66 Nm bei 11700/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg v./h.: 120/133 mm.

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „E“/„J“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe*: 2105/720/1125 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/835 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 % Hinterradleistung im letzten Gang: 81,5 kW (111 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/5,8/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,8/6,1 s, Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch**: 10,2 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: 167 km
Preis: 10665 Euro (zzgl. Nk)

Jahn

Die Fireblade besticht in allen Belangen.

Suzuki GSX-R 750

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min*, 86 Nm bei 11200/min*, 749 cm3, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- (High- und Lowspeed) und Zugstufe, Federweg v./h.: 120/130 mm.

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 014 „SJ“/„W“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe*: 2060/780/1135 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,6/48,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 95,6 kW (130 PS) bei 267 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/5,6/8,8 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,3/4,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch**: 9,5 Liter, Tankinhalt/Reserve: 16,5/k. A. Liter, Reichweite: 174 km
Preis: 11190 Euro (zzgl. Nk)

Yamaha YZF-R1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min*, 118 Nm bei 10000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- (High- und Lowspeed) und Zugstufe, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, v. „P“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe 2070/770/1170 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 210 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 119 kW (162 PS) bei 276 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,0/7,4 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,1/4,1 s, Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch**: 11,3 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18/3,4 Liter, Reichweite: 159 km
Preis: 13782 Euro (zzgl. Nk)

Jahn

Kraftpaket R1 will gebändigt werden.

Bewertungen

Ducati 1098

Antrieb
Der V2 packt gewaltig zu und geht sanft ans Gas. Einen Stern Abzug für das etwas hakige Getriebe und die im Vergleich zur Konkurrenz fehlende Spitzenleistung.

Fahrwerk
Das Federbein ist für die Rennstrecke klasse, die Gabel zu weich. Das Untersteuern in großer Schräglage wirkt etwas befremdlich. Beste Bremse im Test.

Ergonomie
Die Ducati bietet ihrem Jockey einen sehr angenehmen Arbeitsplatz mit viel Bewegungsfreiheit. Hebeleien, Lenkerkröpfung, Rasten: Alles passt.

Fahrspaß
Hat man sich erst einmal auf die Italienerin eingestellt, bereitet sie durchaus Spaß. Doch das dauert seine Zeit. Die Konkurrenz ist anspruchsloser.

Urteil
Die Rundenzeiten verdeutlichen: Die 1098 taugt nicht jedem. Echte Liebhaber kümmert das freilich nicht. Ihnen genügt das Gefühl, ein besonderes Motorrad zu fahren.

Platz 3, 15 Punkte


Honda CBR 1000 RR Fireblade

Antrieb
Die Honda schiebt unten herum mächtig an und entfaltet ihre Leistung gleichmäßig. Das gibt Tempo. Manko: Lastwechsel und fehlende Spitzenleistung.

Fahrwerk
Das Federbein bietet bei forscher Gangart zu wenige Reserven. Die Bremse wirkt stumpf. Tolles Kurvenverhalten, die Blade ist klasse ausbalanciert.

Ergonomie
Okay, der Tank der Blade geriet etwas bauchig, wodurch der Fahrer seine Beine etwas weiter spreizen muss als bei der Konkurrenz. Aber sonst: alles paletti.

Fahrspaß
Absolut gutmütig und beherrschbar – das macht schnell. Und Schnellsein macht Laune. Wären da nicht die lasche Bremse und die weichen Federelemente.

Urteil
Platz 2 für die Blade. Sie erzielt die beste Rundenzeit (bei beiden Piloten). Wie schnell wäre sie wohl mit einem strafferen Fahrwerk und besseren Bremsen?

Platz 2, 16 Punkte


Kawasaki ZX-6R

Antrieb
Motorseitig kann die kleine Kawasaki gegen die starke Konkurrenz nicht anstinken, ihr fehlt es überall an Punch.

Fahrwerk
Trost: bestes Getriebe. Paradedisziplin der Kawa: tolle Stabilität in allen Lagen. Das Fahrwerk ist vom Feinsten. Für eine 600er etwas träges Handling, maue Bremsen.

Ergonomie
Vorderrad-orientiert, straffe Sitzbank: Für die Rennstrecke passt die Sitzposition. Abzug für die weit vorn montierten und nach außen gedrehten Stummel.

Fahrspaß
Auch Hobbyracer können die ZX-6R voll ausquetschen. Allerdings verhungert sie in Powersektionen. Ihr Fahrwerk ist top, das Handling etwas träge.

Urteil
Speziell ihr vergleichsweise lascher Motor verhagelt der Sechser eine bessere Platzierung. Technisch ist sie absolut auf Augenhöhe mit der starken Konkurrenz.

Platz 5, 13 Punkte



Suzuki GSX-R 750

Antrieb
Starke Vibrationen, verzögerte Gasannahme, wenig Midrange-Power: Der Geheimfavorit enttäuscht etwas. Die Spitzenleistung geht noch in Ordnung.

Fahrwerk
Für die Rennstrecke sind die Federelemente zu soft ausgelegt. Die Bremse ist prima, zudem schwingt die Gixxer leichtfüßig wie keine andere um den Kurs.

Ergonomie
Die Sitzposition geriet nicht zu extrem, dennoch taugt sie uneingeschränkt für sportliche Einsätze. Die einstellbaren Rasten gehören in die unterste Position.

Fahrspaß
Zwar sammelt die Suzi mit ihrem einmaligen Handling und dem neutralen Fahrverhalten fleißig Spaßpunkte. Motor und Federelemente trüben den aber etwas.

Urteil
Für ungetrübten Spaß auf Rundkursen genügt Leichtfüßigkeit allein nicht. Die Gixxer benötigt Detailpflege beim Motor und den Federelementen.

Platz 3, 15 Punkte


Yamaha YZF-R1

Antrieb
Barbarische Leistung! Einen Stern Abzug für das Leistungsloch zwischen 6000 und 7000/min. Die spitze Leistungsentfaltung können nur Profis ausnutzen.

Fahrwerk
Sensibel ansprechend mit genügend Reserven: Die Federelemente überzeugen rundum. Die Bremse beißt kräftig zu, das Handling liegt im Bereich der Konkurrenz.

Ergonomie
Schmale Sitzbank, enger Knieschluss, passende Rasten: Die Sitzposition geriet sehr fahraktiv. Bequem ist die Yam obendrein, was ihr 5 Sterne beschert.

Fahrspaß
Auch die R1 holt in dieser Kategorie nicht die volle Sternenpracht. Dazu ist ihr Motor auf der Rennstrecke zu spitz. Ansonsten ein astreiner Spaßbringer.

Urteil
Bärenstark und mit tollem Fahrwerk ausgestattet, holt die R1 verdient den Testsieg. Die Yam fuhr unter beiden Piloten die zweitschnellste Rundenzeit.

Platz 1, 18 Punkte