Yamahas R6 ist bereits im Serienzustand ein reinrassiger Rennhobel und landete beim großen PS-Testsieger-Vergleichstest in der Racewertung verdient auf Platz 1. Wieviel können Filip Altendorfers Cup-Version und Pascal Eckhardts IDM-Bike hier noch nachlegen?
Jahn
Die Rennkombis sind im Wohnmobil verstaut, die Saison ist gelaufen. Entspannt sitzen Supersport-IDM-Pilot Pascal Eckhardt und der frisch gekürte R6-Cup-Meister Filip Altendorfer in Jeans und Shirt in der Hockenheimer Boxengasse und diskutieren über die Unterschiede ihrer Yamahas. Reifen, Fahrwerk, Motor was bringt wieviel und an welchen Stellen kann man es nutzen? Ist die IDM-Maschine der Cup-Version wirklich deutlich überlegen? Und wie fährt sich die Serie im Vergleich dazu? Ein PS-Test soll diese Fragen klären. Schnell wird eine Serien-R6 organisiert und den beiden Renn-Yamsen zur Seite gestellt. Bereits im Stand unterscheiden sich die Motorräder wie Tag und Nacht. Mit Spiegeln, Blinkern und der unauffälligen blaue Lackierung wirkt das Straßenbike fast schon brav ein Supersportler für den Alltag.
Altendorfers Cup-Maschine sieht da schon wesentlich mehr nach Racing aus. Zubehörverkleidung, BOS-Komplettauspuffanlage, Gilles-Rasten und -Lenkerstummel, Stahlflexleitungen. Alles, was das strenge Reglement nicht verbietet, wurde auf Racing getrimmt. Dazu gehört auch das Öhlins-TTX-Federbein, bei dem der Pilot genau ein einziges Mal pro Saison die Feder wechseln darf wie gesagt, die R6-Cup-Regeln sind streng. Zubehörfedern und anderes Öl in der Gabel runden die Umbaumaßnahmen am Fahrwerk ab. Auf Antriebsseite soll eine um einen Zahn gekürzte Übersetzung für mehr Vortrieb sorgen. Kleine Maßnahme, spürbare Wirkung. Mit Macht schreit die rote R6 durch die Parabolika, dreht und dreht. Vierter Gang, fünfter Gang, sechster Gang. Kurz vor dem Begrenzer fliegt der Bremspunkt am Piloten vorbei. Aufrichten und rein in die Eisen. Sauber dosierbar und überraschend stabil lässt sich die Cup-Maschine zusammenstauchen Resultat der von Altendorfer sehr flach abgestimmten Fahrwerksgeometrie mit komplett durchgesteckter Gabel. Runterschalten, Knie raus, abwinkeln. Hier zeigt sich die Kehrseite der auf Stabilität getrimmten Fahrwerksauslegung. Recht unwillig fällt die R6 in die Kurve, braucht ab mittlerer Schräglage spürbar Kraft und will auch am Kurvenausgang mit Nachdruck auf Kurs gehalten werden. Dabei hat der Pilot hier eigentlich andere Sorgen. Der Dunlop GP Racer-Hinterreifen, schwächstes Glied der Cup-Kette, quittiert hartes Beschleunigen mit nachlassendem Grip und bringt deutliche Unruhe ins Motorrad.
Das kann man vom Fahrwerk nicht behaupten. Gabel und Federbein bieten in allen Situationen genügend Reserven und verwöhnen mit gutem Feedback. Lediglich die Front dürfte noch etwas feinfühliger ansprechen. Schwarz-weiße Fahne, Auslaufrunde. Zeit zum Nachdenken. Es ist unglaublich, wie jemand mit dem Dunlop GP Racer, eigentlich mehr für die Landstraße gedacht, annähernd IDM-Zeiten fahren kann. Nicht umsonst zeigte Filip Altendorfer beim Saisonfinale in Hockenheim im Supersport-Rennen, wieviel Potenzial in ihm schlummert: Er fuhr auf Dunlop-Rennreifen vom 30. auf den 18. Platz vor und unterbot dabei die Zeit des R6-Cups um knapp zwei Sekunden. Zurück in der Box wartet bereits Pascal Eckhardt, R6-Cup-Champion des Jahres 2006. Auch er will sich die Möglichkeit nicht nehmen lassen, Serien-, Cup- und IDM-Bike direkt miteinander zu vergleichen. Mit sichtbarer Vorfreude übernimmt er die Cup-Maschine, nickt kurz in Richtung seines IDM-Bikes, ruft noch: "Viel Spaß und denk dran, normales Schaltschema" und brummt los Richtung Boxenausfahrt.
| Technische Daten Cup-R6 |
Zeit, kurz zu verschnaufen und sich die Nummer 34 näher anzuschauen. Das Schaltschema ist so ziemlich das Einzige, was an diesem Motorrad auf den ersten Blick noch der Serie entspricht. Gilles-Lenker mit Renthal-Griffgummis und Pazzo-Hebeln für die Hände, eine Gilles-Rastenanlage mit Quickshifter links und Motomaster-Wave-Bremsscheibe rechts für die Füße. Eine Seriengabel mit geändertem Shim-Paket soll der Gewalt der Lucas-Bremsbeläge entgegenwirken, das Federbein ist identisch mit dem der Cup-Maschine. Auch die Elektronik wurde auf Racing getrimmt. Eine Kit-ECU nebst entsprechendem Kabelbaum verhilft dem Motor durch Änderungen an Einspritzung, Zündwinkel, Steuerung der variablen Trichter- und Drosselklappenstellung in Verbindung mit der Akrapovic-Komplettanlage zu stattlichen 136 Kurbelwellen-PS. Im Gegensatz zur 15:45er Übersetzung von Altendorfer fährt Eckhardt mit 16er Ritzel und 43er Kettenrad. Ein Böckers-Zusatzkühler soll den kleinen Rennschreihals vor einem allzu heißen Kopf bewahren.
Bereits auf den ersten Metern vermittelt die IDM-Maschine viel Vertrauen. Die Sitzposition ist entspannt, der Motor schiebt wesentlich linearer und druckvoller vorwärts als von Serie und Cup-Bike gewohnt, das Fahrwerk spricht sensibel und sauber an. Schnell steigen Tempo und Fahrspaß. Die perfekt dosierbare Bremse, die Antihopping-Kupplung und die straffe Gabel erlauben herrlich späte Bremspunkte. Auch beim Abwinkeln kommt Freude auf. So muss eine R6 einbiegen. Spielerisch klappt das IDM-Bike ab, saugt sich an der Kurveninnenseite fest und bleibt wie von selbst auf der engen Linie. Beim Rausbeschleunigen folgt ein weiteres Aha-Erlebnis: Pirelli Diablo Supercorsa. Ein Reifen, der der R6 würdig ist. Kein Zucken, kein Rutschen, stur bleibt die 34 auf der angepeilten Linie und zieht mit dem linearen Nachdruck der 136 Renn-PS den Asphalt unter sich hindurch. Auch das Federbein ist von der straffen Sorte und stemmt sich selbstbewusst zwischen Schwinge und Fahrerhintern. Dabei hat Eckhardts IDM-Bike trotz des stark auf Racing ausgerichteten Grundcharakters etwas mit der Serie gemeinsam: einen gewissen Restkomfort. Auf beiden Maschinen macht die Rennerei auch noch nach vielen Runden Spaß.
| Technische Daten IDM-R6 |
Da fällt der Wechsel aufs Serienbike schwer. Während Bremse und Handling der Standard-R6 überzeugen können, fehlt vor allem bei Fahrwerk und Reifen die letzte Konsequenz. Soft und etwas unpräzise umrundet die Serienmaschine den Hockenheimer Kurs. Nie kommt dieses Vertrauen auf, das Eckhardts 34 ab dem ersten Meter vermittelt. Auch beim Motor sind die Unterschiede deutlich spürbar. Bis 10000/min kämpft sich die Serien-R6 nur mit Mühe vorwärts, legt dann zwar ordentlich zu, bleibt aber weit hinter der starken und leichten IDM-Maschine zurück. Gegenüber der Cup-Maschine sieht die Serien-R6 wesentlich besser aus. Besonders beim Einlenken kann sie sich positiv von Altendorfers Motorrad distanzieren. Das bessere Fahrwerk und die kürzere Übersetzung entscheiden dennoch letztlich zugunsten der Cup-Version, trotz gewöhnungsbedürftigen Reifen und schlechterem Handling.
| Technische Daten YZF-R6 (Serie) |
Pascal Eckhardts IDM-R6 gewinnt den Yamaha-internen Vergleichstest deutlich. Präzision, Fahrwerk, Motor, Reifen die Nummer 34 ist den beiden Schwestern in allen Belangen überlegen. Zwischen Filip Altendorfers Cup-Maschine und der Serie geht es schon sehr viel enger zu. Beide leiden unter den Reifen, die harten Runden auf der Rennstrecke nicht gewachsen sind. Die Cup-R6 punktet vor allem mit ihrem besseren Fahrwerk, den wenigen Mehr-PS und der kürzeren Übersetzung. Ihre stark auf Stabilität ausgelegte Geometrie ist allerdings gewöhnungsbedürftig.
PS-Urteil: Platz 2, 13 Punkte
Die Cup-Version der R6 landet nur knapp vor der Serie. Mit anderen Reifen und einer handlicheren Abstimmung wäre der Unterschied größer.
| Bewertung |
PS-Urteil: Platz 1, 18 Punkte
Die IDM-Maschine macht alles besser als ihre Konkurrentinnen und fährt den Testsieg ein, ist mit 28000 Euro Umbaukosten aber auch sehr teuer.
| Bewertung |
PS-Urteil: Platz 3, 12 Punkte
Für ein Straßenmotorrad macht die Serien-R6 auf der Rennstrecke eine sehr gute Figur. Lediglich im direkten Vergleich mit Racern verliert sie Punkte.
| Bewertung |
