Waldmanns neue Honda NSR 250

Braungebrannt sitzt Ralf Waldmann für die Journalisten in Pose, diskutiert, dementiert und gibt ein Interview nach dem anderen. Noch bevor der 30jährige Rennprofi die ersten Meter auf der brandneuen 250er Werks-Honda zurücklegt, erledigt er geduldig seinen PR-Auftritt im spanischen Jerez.
Doch die Ruhe täuscht, Waldmann und sein Cheftechniker Sepp Schlögl brennen darauf, der neuen NSR 250 endlich auf den Zahn zu fühlen. Schließlich war es der amtierende 250er Weltmeister und frischgebackene Honda-Werksfahrer Max Biaggi persönlich, der nach den ersten Testfahrten Ende Januar die Neukonstruktion von Hondas Rennabteilung HRC als ziemlich mißlungenen Angriff auf die favorisierte Aprilia-Armada beschimpfte. Das Team um Waldmann hat vorgesorgt: Die ausgereifte 1996er Version steht fahrbereit neben der aerodynamisch und technisch verfeinerten 1997er Werks-Honda in der Box.
Solange der Vize-Weltmeister von Fotografen und Journalisten umringt ist, bleibt genügend Zeit, sich mit Sepp Schlögl über die Technik herzumachen. Auffälligste Änderung der Neuen: Der Luftstrom, bislang von der Verkleidungsfront über hochgezogene Karbonrohre durch den Tank in die Vergaser-Airbox geleitet, wird jetzt von der Verkleidungsunterkante auf geradem Weg unter dem einstellbaren Lenkkopf hindurch und über dem ausgesparten Kühler zur Airbox geleitet.
Besser? Schlögl zuckt mit den Schultern: »Der tatsächliche Staudruck in der Airbox ist nach unseren Messungen fast identisch mit dem der letztjährigen NSR.« Will heißen: Auch der neue Werksrenner wird bei allen anderen Qualitäten in Sachen Topspeed nicht der Überflieger werden. Wobei der Bayer generell eine zu starke Anströmung durch den Fahrtwind als eher problematisch ansieht. » Die Abstimmung der Vergaser wird dabei immer schwieriger«, dämpft er die hochgesteckten Erwartungen an den herbeigesehnten Turbo-Effekt. Neben der Düsenbestückung lassen sich an den beiden 39 Millimeter großen Keihin-Vergasern auch die elektronisch geregelten Power-Jet-Düsen programmieren. Bis 12000/min wird das Gemisch über die im Luftstrom liegenden Zusatzdüsen angereichert, darüber schaltet ein Magnetventil dieses Düsensystem ab, der Motor magert somit etwas ab, wird drehfreudig und bissig, ohne die Gefahr, daß die kurze Abmagerung zu Überhitzungen oder Kolbenklemmern führt. Bis 13500/min steht jede Menge Leistung zur freien Verfügung.
Neu an der Neuen ist auch der Motor an sich. Im Grundlayout der 1996er Version sehr ähnlich, wurde das Gehäuse des 72-Grad-V2 verstärkt und übernimmt durch stabilere Haltepunkte mehr als zuvor die Rolle der tragenden Funktion im dünnwandigen Brückenrahmen. Der membrangesteuerte Motor wurde außerdem leicht nach hinten versetzt, was bei Sepp Schlögl wiederum ein etwas unverständliches Achselzucken bewirkt. »Bei Waldis aggressivem Fahrstil und dem dementsprechend nervösen Lenkverhalten eine eigentlich unverständliche Änderung«, meldet der erfahrene Techniker, der während der Jerez-Tests Mitte Februar übrigens seinen 50.Geburtstag feiern konnte, Bedenken an. Doch welcher Honda-Ingenieur glaubt schon einem Sepp Schlögl?
Der hat zusammen mit seiner Mechaniker-Truppe während der ersten Testtage alle Hände voll zu tun, um die neue Werks-Honda auf den Fahrstil von Ralf Waldmann abzustimmen. An der NSR lassen sich beispielsweise der Lenkkopfwinkel und die Position des Lenkkopfs variieren, Gabelbrücken mit unterschiedlich großem Versatz der Standrohre beeinflußen den Nachlauf, und schließlich kann man die Balance der Maschine über eine Höhenverstellung vorn wie hinten austarieren. Dazu kommen alle erdenklichen Variationen der Feder-/Dämpferelemente.
Nach drei Tagen bleibt Waldi mit 1.45,40 Minuten rund 0,8 Sekunden über seinem persönlichen Trainingsrekord von 1996 und nur 0,2 Sekunden über dem im Rennen aufgestellten Streckenrekord von Biaggi. Trotzdem hatte sich der WM-Mitfavorit mehr erhofft: »Wir wollten die Neue auf eine bessere Handlichkeit beim Einlenken trimmen, doch leider sind die Verstellmöglichkeiten bereits erschöpft«, gibt sich der Vizeweltmeister etwas enttäuscht. Es bleibt also weiterhin jede Menge Arbeit für das Marlboro-Team. Und genau darin sieht Teamchef Dieter Stappert den Sinn und Zweck solcher jungfräulichen Testfahrten. »Das Team muß bei den Frühjahrs-Tests alles ausprobieren, was taugt und nicht taugt. Da geht es auch schon mal rückwärts bei den Rundenzeiten, aber nur so kommen wir dem neuen Motorrad auf die Schliche«, kommentiert er die notwendige und manchmal langwierige Bewältigung der technischen Probleme.
Der österreichische Teamboß selbst sieht sich eher mit einem finanztechnischen Problem konfrontiert: Das Jahresbudget schrumpfte nach dem Ausstieg des alten Teamsponsors HB von etwa 6,5 Millionen Mark auf nur noch rund 2,2 Millionen, wobei Marlboro mit geschätzten 1,2 Millionen den Löwenanteil abdeckt und Castrol, Certina-Uhren sowie rund ein Dutzend kleiner Co-Sponsoren den Rest übernehmen. Das Team hat für dieses Jahr nur eine neue Werksmaschine bestellt, gespart wird außerdem bei den Gehältern sowie an periphären Dingen wie Hospitality.
Trotz der emsigen Schufterei bleibt der Schlögl-Truppe in Jerez noch die Zeit, eine Handvoll Journalisten mit Waldis 1996er Honda auf die Piste zu schicken. Dabei kann sich MOTORRAD ein Bild machen, wie handlich und agil die letztjährige Maschine des deutschen Stars ist. Bereits die enge, verzwickte Sitzhaltung, die eher an einen 125er Renner erinnert, ist für normale Menschen eine ziemlich akrobatische Klappmesser-Nummer. »Dabei haben wir die Sitzposition durch die Verlegung von Rasten und Sitzbank schon deutlich entschärft«, bemerkt Waldi amüsiert.
Zur verklemmten Haltung kommt die überhandliche Lenkgeometrie, die beim Durchschalten der Gangstufen zwei bis vier mit ihrer Nervosität dem Lenkungsdämpfer eine dauerhafte Vollbeschäftigung garantiert. Doch um Biaggi und Konsorten in Schach halten zu können, muß sich Waldmanns Honda selbst unter brutalen Bremsmanövern noch in die Kurven zwingen und in Vollgaspassagen bei weit über 200 km/h blitzschnell von einer Schräglage in die andere umlegen lassen. Und dafür braucht´s beste Handling-Eigenschaften, egal, ob dabei der Lenker zuckt oder nicht, Hauptsache schnell.
Die reinste Erholung ist dagegen der V2-Motor, der schon ab 8000/min solide vorwärts zieht und dem NSR-Neuling den einen oder anderen Fahrfehler großzügig verzeiht. Der Vizeweltmeister macht sich solche Tugenden dann zunutze, wenn es darum geht, regennasse Rennpisten im Eiltempo zu umrunden. Neben seinem Talent, auch unter widrigen Witterungsumständen oder auf schmierig glatten Streckenpassagen kontrolliert um die Ecken zu schliddern, kommt der sanfte Leistungseinsatz und das breite nutzbare Drehzahlband des Honda-Triebwerks Waldmann sehr entgegen.
»Der Motor der 1997er NSR ist ein echter Lichtblick, da hat man unsere Vorstellungen ziemlich konsequent umgesetzt und die Leistungsentfaltung meiner letztjährigen Honda auf die neue übertragen«, freuen sich Waldmann und Schlögl über das durchzugsstarke, etwa 98 PS leistende Triebwerk, das beim Vollgas-Beschleunigen in den unteren Gängen ungestüm vorwärts reißt und frech das Vorderrad hebt. Wenig Schwungmasse an der Kurbelwelle, ein elektronischer Schaltautomat, der den Gangwechsel auf Sekundenbruchteile reduziert, ohne daß der Fahrer des Gas zurückdrehen muß, und nur 96 Kilogramm Leergewicht machen solche Beschleunigungsorgien möglich. Kein Wunder, daß die 250er Piloten auf dem anspruchsvollen Kurs im spanischen Jerez nur noch knapp zwei Sekunden auf die 200-PS-Boliden der 500er Klasse einbüßen.