WM-MV-Agusta von 1974 im Vergleich mit der aktuellen MotoGP-Ducati

Da zeigte sogar Rekord-Weltmeister Giacomo Agostini ein wenig Nerven: bei der exklusiven Testfahrt mit Casey Stoners weltmeisterlicher Ducati Desmosedici GP7 auf dem Kurs von Monza. Der Vierzylinder dröhnt, hämmert und kracht wie eine endlose Kanonensalve, es schießt und bollert aus seinen beiden schwarzen Auspufftöpfen. Als Giacomo Agostini, Italiens lebende Motorrad-Legende und 15-facher Weltmeister, sich aus der Boxengasse von Monza davonmacht, zieht sein Renner eine veritable Rauchfahne hinter sich her. Der scharfe Geruch von verbranntem Öl kitzelt in der Nase, der Höllenlärm des Motors ist noch zu hören, als Agostini schon längst in die ferne Lesmo-Kurve einbiegt.

Nein, Ago Nazionale sitzt nicht auf der Ducati Desmosedici, dem Weltmeister-Motorrad des Jahres 2007. Noch nicht. Er frischt erst mal seine Erinnerungen auf, und zwar auf der Vierzylinder-MV-Agusta aus dem Jahr 1974, denn er will einen Vergleich ziehen zwischen meisterlicher Technik von damals und heute. Genau diese MV errang den letzten 500er-Titel für ein nicht japanisches Motorrad – wenn auch nicht mit Ago selbst, sondern mit dem Briten Phil Read im Sattel.

Barbanti

"Neben der MV wirkt die Ducati wie von einem anderen Stern. Und diese Elektronik"

Danach dauerte es geschlagene 33 Jahre, bis die Ducati Desmosedici den Lorbeer in der Königsklasse wieder aus Japan entführte. Die frisch gekürte Weltmeisterin wird derweil von Ducati-Testpilot Vittoriano Guareschi mit ein paar Proberunden auf Temperatur gebracht. Noch nie ist die Desmosedici auf der Hyperspeedbahn von Monza gelaufen, Vitto soll mögliche Problempunkte ausloten.

Das tut er trotz einsetzenden Nieselregens mit vollem Einsatz, jagt die Duc auf der Geraden über 320 km/h, dreht bis 18000/min und zeigt spektakuläre Schräglagen, ehe er an die Boxen zurückkehrt. Kurz darauf läuft auch Ago mit der MV wieder ein, unter Applaus und Jubel der versammelten Zuschauer.

Eine ganze Reihe der alten Kämpen ist zur Feier des Tages gekommen: der damalige MV-Corse-Chef Arturo Magni, stilvoll in zeit­genössischer Teamjacke; Lucio Restelli, 17 Jahre lang Agostinis Leibmechaniker, und fast alle seine Kollegen aus dem siegreichen MV-Team; Gianfranco Bonera, 1974 500er-Vize-Weltmeister auf MV Agusta, sowie die üblichen Verdächtigen, die von der Testfahrt gehört haben und nun auf Promi-Jagd gehen wollen. Agostini stellt seine MV neben der Ducati ab. Regelrecht winzig wirkt die 33 Jahre alte 500er neben der im Grunde ebenfalls nicht gerade riesigen 800er neuester Bauart.

Einem Weltmeister gibt man keine Tipps

Barbanti

Auf der MV Augusta fuhr Agostini 13 seiner insgesamt 15 Weltmeister-Tiel und 110 seiner 122 GP-Siege ein.

Italiens Nationalheld zieht sich kurz zurück in die Nebenräume – die nagelneue Lederkombi, die er extra für die Ducati angelegt hat, sitzt nicht ganz perfekt. Kann das Nervosität sein? Bei Ago, der schon alles gesehen, gefahren und gewonnen hat? "Nervös wäre vielleicht zu viel gesagt", meint der 65-Jährige lachend. "Aber das hier ist eine einmalige Gelegenheit, kalt lässt mich das nicht."

Auf geht’s. Noch eine kleine Fachsimpelei mit Testfahrer Guareschi, der Ago zwar keine Tipps gibt – "das macht man bei einem Weltmeister doch nicht" –, ihn aber kurz vorwarnt: "Besonders harmonisch fährt die GP7 nicht. Wir müssen pro Rennen mit 21 Litern auskommen, deswegen ist der Motor bei niedrigen Drehzahlen sehr mager abgestimmt, und die Leistungsabgabe verläuft nicht sehr homogen."

Ago nimmt dies schweigend zur Kenntnis, stülpt Helm und Handschuhe über und schreitet entschlossen zur Tat. Höher als die MV ist die MotoGP-Maschine aber doch. Erst im dritten Anlauf schwingt er sein Bein über den Sattel. Nein, keine Häme jetzt, an mangelnder Fitness liegt das nicht. Ago ist rank und schlank, er wirkt durchtrainiert wie nur wenige Männer seines Alters. Es ist wohl doch eher eine gewisse Anspannung, die da ihren Tribut fordert.

Fauchend starten die Triebwerke, der Vierzylinder aus Bologna kreischt im Vergleich zur bassstarken MV in etwas höhe­ren Tonlagen. Zwei kurze Gasstöße mit gezogener Kupplung, dann zieht Ago auch schon los, gefolgt von Guareschi, der sich diesmal die MV schnappt. Der Kurs in Monza ist exklusiv für diesen Vergleich reserviert, nur die beiden so unterschiedlichen Rennmaschinen ziehen ihre Bahn. Wie in seinen Glanzzeiten fährt Ago mit festem Knieschluss und verschmilzt fast mit der MotoGP-Maschine. Vor kleine Hindernisse stellt ihn die moderne Technik aber doch, wie er später erzählen wird: Wie gewohnt, gibt er beim Herunterschalten zunächst Zwischengas. Das mag ein modernes Motormanagement nicht sonderlich.

Intuitiv begreift er nach wenigen Runden, wo das Problem liegt, und passt seine Fahrweise an. So stellt sich allmählich das nötige Feeling mit der Desmosedici ein. Obwohl der Regen stärker wird, hält es beide Piloten auf der Piste. Erst als aufbrausender Wind haufenweise nasses Herbstlaub auf die Strecke weht, kehren sie an die Boxen zurück. Kaum hat Ago seinen Helm abgesetzt, sprudelt er los: "Es ist schier unglaublich. Der Rahmen, die Bremsen, der Motor – es hat sich alles völlig verändert. Neben der MV wirkt die Ducati wie von einem anderen Stern. Und diese Elektronik. Wir fuhren damals ja sogar noch mit Magnetzündung." Im Grunde, sagt Ago, wirke die MV zwar handlicher, doch die Ducati sei viel leichter zu fahren. "Wir Fahrer mussten in den 60er und 70er Jahren alles im Blick behalten, die komplette Mechanik, die Strecke und natürlich das Verhalten des Motorrads. Ganz besonders die Traktion, sonst endete man schnell im Graben. Heute kümmert sich um das meiste die Elektronik, der Pilot kann sich ganz auf die Strecke konzentrieren.«

Genau deshalb, so meint der Spezial-Tester, gäbe es heute relativ viele schnelle Piloten, Überrundungen wie zu seinen Zeiten kommen im Grand Prix kaum noch vor. "Bis 90 Prozent vom Limit fährt sich die Ducati fast wie von selbst, die Elektronik bügelt alle Fahrfehler aus. Das habe ich selbst gemerkt, denn perfekt waren meine Runden nicht."

Die Testfahrt hat Agostini sichtlich gefallen, doch er bedauert: "Dumm, dass es geregnet hat. Ich wäre zu gern ans Limit gegangen, denn wenn man am Gasgriff dreht, merkt man, was für ein mächtiger Schub dahintersteckt. Das reizt natürlich." Wer Agostini kennt, weiß allerdings, dass er auch bei strahlendem Sonnenschein das Limit sehr bedächtig ausgelotet hätte. Er galt nie als Hitzkopf, sondern als überlegter Pilot. Andernfalls wird man schließlich keine lebende Legende – zumindest nicht im gefährlichen Motorrad-Rennsport der 60er und 70er Jahre.

1974/2007: Die Unterschiede

1974 umfasste die WM zehn Rennen in Europa von Ende April bis Ende August. 2007 waren es von März bis November 18 Rennen in aller Welt. 1974 traten bis zu 70 Piloten an, heute sind es kaum 20. Während MV Agusta damals mit sieben Technikern auskam, umfasst das Ducati-MotoGP-Team 25 Leute. Stark veränderte sich auch die Technik.

MV Agusta 500 (1974): luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499,8 cm³, vier Vergaser, Magnetzündung, Tankinhalt je nach GP 18 bis 25 Liter. Stahl-Gitterrohrrahmen, Telegabel, zwei Federbeine (Federbasis verstellbar). Bremsen: 250-mm-Doppelscheibe vorn, 230-mm-Scheibe hinten, Reifen: Dunlop 3.25/3.50-18 vorn, 4.00/4.50/4.75-18 hinten. Radstand 1450 mm, Gewicht 140 kg, 90 PS bei 13500/min, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h.

Ducati Desmosedici GP7 (2007): wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-L-Motor, 799 cm³, elektronisches Motor­-management, Traktionskon­-trolle. Tankinhalt 21 Liter. Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel und Federbein komplett verstellbar. Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe vorn, 230-mm-Scheibe hinten, Reifen: Bridgestone 120/70-16.5 vorn, 190/65-16.5 hinten, Radstand variabel 1450 bis 1490 mm, Gewicht 145 kg, 220 PS bei 18000/min, Höchstgeschwindigkeit über 320 km/h.