Die Idee nahm Gestalt an, als ich mit Mandy Kainz, Besitzer und Teamchef des YART- Rennstalls, über meine nächste Roadracing-Saison sprach und erwähnte, dass ich noch nicht auf ein Fabrikat festgelegt bin. Da hat er mich spontan eingeladen, seine Yamaha R1 aus der Langstrecken-WM zu testen – ein Traumbike mit feinstem Werksmaterial, aufgebaut in Mandys neuer Yamaha-Racing-Zentrale im südsteirischen Heimschuh. „Marvin Fritz muss ein paar Reifen für Bridgestone testen. Komm doch zum Pannoniaring und fahr ein paar Runden.“ So was muss man mir nicht zweimal sagen, zumal ich die Serien-R1 gerade in Aragón als Instruktor für ein exklusives Kunden-Event von Hostettler kennen und schätzen gelernt hatte. Eine perfekte PS-Testsituation für einen Vergleich von „Ist-Zustand“ gegen „Vollprogramm“.
Ich kenne die aktuelle R1 ja schon seit der Pressevorstellung in Eastern Creek 2016, und sie hat sich mir wieder nachdrücklich ins Bewusstsein gebrannt. Die Basismaschine ist für mich eines der besten Motorräder. Mit ihrem Crossplane-Triebwerk hebt sie sich von allen anderen ab, und kein anderer Motor hängt meiner Ansicht nach so seidenfein und gut dosierbar am Gas wie das Yamaha-Herz. Dazu gibt es Drehmoment satt, und Druck aus der Ecke kommt beinahe drehzahlunabhängig.
Auch die Kayaba-Gabel arbeitet fehlerfrei und taugt für die Rennstrecke. Aber natürlich hat die R1 auch Schwächen. Lieber Gott der Schwingen, Umlenkungen und Stoßdämpfer, bitte gib der Yamaha beim harten Bremsen ein bisschen mehr Stabilität am Hinterrad, damit ich noch kräftiger in die Kurven reinbremsen kann. Weniger Motorbremsmoment durch mehr Zwischengas würde bei der R1genau das bewirken.
Trotzdem hat es mich erwischt. Ihr kennt vielleicht das Gefühl, wenn man nach angemessener Kennenlernzeit mit jemandem vertraut wird und sich dann urplötzlich blind versteht. Mit der R1 ist es mir nach drei Tagen Ballern so ergangen, und verliebt über beide Ohren zog ich von Spanien direkt an den ungarischen Pannoniaring. Jetzt würde ich den drei Stimmgabeln wohl vollends erliegen.
Die YART-R1 läuft in einer kleinen Box am Pannoniaring warm, und die Schallwellen aus der Öffnung des Akrapovic zaubern mir ein breites Grinsen ins Gesicht – was für ein mächtiger Sound! „Viele Knöpfe an den Lenkerstummeln“, denke ich mir. „So viele Funktionen gibt‘s doch gar nicht, oder?“ Vorsichtshalber frage ich Cheftechniker Sepp Unger: „Erklär mir mal die ganzen Knöpfe!“ „Drück einfach nicht drauf, das passt schon so“, sagt er und ich muss ihn erst darauf hinweisen, dass es PS-Leser immer genau wissen wollen. Es stellt sich heraus, dass eigentlich alles wie an den originalen Schaltereinheiten ist. Nur sieht es viel wichtiger aus und Metall ist halt viel widerstandsfähiger als die Plastikteile am Serienbike – schließlich rennt die YART in der Endurance-WM.
Die Sitzposition empfinde ich als angenehm entspannt. Man könnte ohne Weiteres auf eine Tour nach Südfrankreich aufbrechen. Als ich zum Boxenausgang rolle, sehen die anderen Fahrer ehrfurchtsvoll zu mir rüber und ich genieße meine ersten Sekunden mit Factory-Status. Endlich geht‘s los, und das Öhlins-Fahrwerk flößt mir schon in der ersten Kurve Ehrfurcht ein. Ich habe wenig Gefühl fürs Vorderrad, dazu ist diese R1 sehr kippelig am Kurveneingang und extrem unruhig am Ausgang. Grip am Hinterrad hätte ich auch mehr erwartet und etwas von der wunderbaren Kontrollierbarkeit am Serienbike, wenn die Kraft einsetzt. Über 200 PS am Hinterrad fühlen sich mächtig an. Ich frage YART-Stammfahrer Marvin Fritz, wie er das macht. Aber für ihn ist alles soweit okay. „Dass die 30 Runden alten R11-Schlappen von Bridgestone etwas rutschen, ist doch normal.“ Also fahre ich weiter und halte meinen Mund, denn Marvin fährt viel schneller als ich und jammert auch nicht.
Der Motor ist der Wahnsinn. Es kommt so viel Dampf, wenn man das Gas ein wenig schneller aufreißt, dass auch bei aufgerichtetem Motorrad der Hinterreifen kurzfristig nachgibt und die R1 in Schlingerbewegungen doppelt so viel Rennstrecke beansprucht wie normale Einspur-Fahrzeuge. Doch je schneller ich fahre und je feinfühliger ich agiere, desto besser geht es. Ich schaffe eine Rundenzeit von 1.59,6 min, Marvin fährt 1.56,9 – das sind immerhin die gleichen Zahlen, wenn auch in unterschiedlicher Reihenfolge. Ich bin einfach ein Talent!
Für mich passt das unveränderte Fahrwerk vom Bol d‘Or-WM-Lauf in Le Castellet, das auf die großen Spezial-reifen von Bridgestone abgestimmt ist, nicht zum Pannoniaring und schon gar nicht zu den hier getesteten Bridgestone-Standard-Rennreifen. Zusammen mit Sepp werfe ich einen Blick aufs Data Recording. Es sieht so aus, als seien die Traktions- und Wheeliekontrolle bei mir abwechselnd und unermüdlich am arbeiten. Ich muss also unbedingt noch zarter mit dem Gasgriff umgehen. Dafür fahre ich nicht volle Schräglage und Marvin bremst viel härter. „Genug jetzt, deswegen sind wir auch nicht hier“, ziehe ich geknickt ab. Das kann ja auch nicht funktionieren, ich bin ja gar kein Werksfahrer!
Aber Spaß beiseite: Die YART-R1 ist eines der besten Motorräder, die da draußen herumrollen. Nicht umsonst stand dieses Bike bei den Acht Stunden von Suzuka auf der Pole Position. Eine verdammte Fahrmaschine, die sehr oft allen anderen ihren Auspuff gezeigt hat. Dass dieser Test mit mir hier am Pannoniaring nicht so grandios funktioniert hat, liegt einfach an der Kombination Fahrer/Reifen/Fahrwerkseinstellung/Rennstrecke. Entscheidende Parameter, bei denen einfach alles zusammenpassen muss. Und wer von euch denkt, wenn ich nur Top-Material hätte, dann wäre ich gleich um so viel schneller unterwegs, dem kann ich nur bedingt recht geben.
Damit alle Unklarheiten und Zweifel an einer YART-Yamaha aus dem Weg geräumt werden, hat Mandy beschlossen: „Wir bauen eine R1 für dich auf, die auf deine gewohnten Metzeler abgestimmt ist. Dann probierst du es einfach noch einmal.“ Ja, das ist ein Wort – Fortsetzung folgt!
Interview
Horst Saiger interviewt Mandy Kainz, Teamchef und Besitzer von YART (Yamaha Austria Racing Team)
Horst Saiger: YART wurde im Jahr 2000 gegründet, und zwar von uns beiden, wenn ich mich richtig erinnere. Es war eine lange Nacht mit harten Verhandlungen, und wir hätten das Team auch „Che Guevara Racing“ nennen können, nachdem eine undefinierte Anzahl von Cuba Libre die Initialzündung gaben. Ich bin dann 2005 in die Schweiz ausgewandert und beim Bolliger Kawasaki-Team angedockt. Seitdem ist viel passiert, erzähle mal in Kurzform.
Mandy Kainz: Kurz gesagt ist YART 2009 Endurance-Weltmeister geworden, und unsere Verbindung zum Yamaha-Werk ist heuer sehr eng. Mittlerweile sind wir ein Racing-Stützpunkt, bauen und betreuen Yamaha-Rennmotorräder für die ganze Welt.
Horst Saiger: Also eine Art Gegenoffensive zum BMW-Kundensport-Programm. Nenne mal ein paar Zahlen und Fakten.
Mandy Kainz: Wir haben eine sehenswerte Halle im südsteirischen Heimschuh gebaut, und zwar hauptsächlich finanziert durch übermenschlichen Einsatz des ganzen Teams. Wir führten über 300 Getriebewechsel an R1-Modellen im Rahmen einer Rückrufaktion durch. Da haben wir zweischichtig mit jeweils vier Personen gearbeitet, Tag und Nacht durchgeschraubt, um die Basis zu schaffen, mit der jetzt mehrere Arbeitsplätze garantiert sind. 2016 haben wir 103 rennfertige R1 für Rennserien rund um den Globus aufgebaut und verkauft. Sogar Luca Cadalora bestellt aus unserem Webshop. Als ich ihn neugierig kontaktierte, sagte er nur: „I need the parts for Vale.“ Also zählt auch Rossi zu unseren Kunden. Unser Sprinter legte im letzten Jahr über 300 000 Kilometer zurück, um Motorräder aus ganz Europa zu transportieren. Eine große Rennmotor-Revision machen wir in acht Stunden komplett mit neuem Motorgehäuse. Wir helfen mit Abstimmungen und geben Support bei allen Fragen zur Elektronik, die Kunden können auch zu uns zur persönlichen Einschulung kommen.
Horst Saiger: Was steckt speziell in dieser Endurance-R1?
Mandy Kainz: Über 200 PS am Hinterrad bei 177 Kilo, das sind die Eckpfeiler. Da es sich um sehr viele spezielle Werksteile handelt, sind einige Preise natürlich extrem. Das 2D-System „Expert“, das 24 Stunden alle Kanäle aufzeichnen kann, kostet 35 000 Euro, ein spezieller Kabelbaum von 2D mit allen Verbindern 20 000, das Schnellwechselsystem hinten 8000 und das Schnellwechselsystem vorne von Yoshimura 12 000 Euro. Die Yamaha-Werksschwinge liegt bei 12 000, das Öhlins-Federbein bei 10 000, die Öhlins-Gabel bei 18 000 und die Brembo-Bremsanlage bei 8000 Euro. Für den Werksmotor werden 80 000, die Werksverkleidung 10 000 und den Kühler 8500 Euro aufgerufen. Die Lenkerstummel der MotoGP-M1, die unser Fahrer Katsuyuki Nakasuga unbedingt haben wollte, kosten sage und schreibe 5800 Euro das Paar! Ungefähr 250 000 Euro kommen da für das gesamte Motorrad unterm Strich schon zusammen.
Horst Saiger: Danke Mandy, da bin ich froh, dass ich die Preise noch nicht wusste, als ich mit eurer Maschine gefahren bin!
Interview
Peter Baumgartner, Chef-Ingenieur bei Bridgestone.
Horst Saiger: Peter, du bist ja schon lange im Rennsport tätig.
Peter Baumgartner: Ab 2000 war ich für Bridgestone im Grand Prix, anfänglich bei den 125ern. Schlussendlich arbeitete ich am längsten bei Rossi und Lorenzo, im ersten Jahr 2008 sogar exklusiv nur für Valentino.
Horst Saiger: Was sind die Unterschiede zwischen den Standardreifen, die wir hier auf der YART-R1 gefahren sind, und den Spezialreifen, die in der Langstrecken-WM zum Einsatz kommen?
Peter Baumgartner: Der größte Unterschied ist die Gummimischung, ansonsten sind die Standardreifen recht nah dran.
Horst Saiger: Also sind Aufbau und Größe identisch?
Peter Baumgartner: Nein, nicht ganz. Die Spezialreifen sind größer, speziell hinten. Viel mehr darf ich dir leider nicht verraten. Und der Aufbau… nein, der ist auch nicht genau gleich.
Horst Saiger: Verstehe, genau dasselbe, aber halt anders. Dass Interviews mit Reifentechnikern immer so ins Detail gehen müssen. Im Hobby-Racing ist Bridgestone ja sehr aktiv, aber habt ihr noch mehr vor?
Peter Baumgartner: Wir werden im Alpe Adria Cup mit einem Reifenservice vertreten sein und alle Bridgestone-Fahrer betreuen. In dieser Meisterschaft haben wir auch den besten Zugang zu den normalen Hobby-Piloten, die sehr wichtig für uns bezüglich der Reifenentwicklung sind.
