Ohne die Motorradbatterie würde nichts laufen. Erst das kleine, unscheinbare Teil, meist unter der Sitzbank zu finden, haucht dem Bike Lebensenergie ein. Doch wo liegen die Unterschiede, was muss bei Kauf und Pflege beachtet werden? Das Thema hat reichlich Spannung.
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Weil moderne Motorräder in der Regel nicht über einen Kickstarter verfügen, ist eine erstklassige Wartung und Pflege der Starterbatterie angesagt. Jetzt sagen Sie als aufmerksamer Prospektleser: »Beim nächsten Tod meines Akkus wollte ich eh zu einem wartungsfreien Typ greifen.« Doch damit haben Sie längst nicht alle Probleme gelöst. Denn wartungsfrei heißt mitnichten frei von Wartung.
Wartungsfrei bezieht sich einzig darauf, dass der Säurestand nicht mehr kontrolliert werden muss. Faktisch kann er auch gar nicht mehr kontrolliert werden. Das Gehäuse einer wartungsfreien Batterie – erkennbar am Kürzel MF – ist im Gegensatz zu herkömmlichen Blei-Säure-Akkus nicht transparent, und nach erstmaliger Befüllung mit Schwefelsäure werden die einzelnen Zellöffnungen mit Pfropfen dauerhaft versiegelt. Die Säure wird entweder in speziellen Glasfaser- oder Vliesmatten aufgesogen, andere Typen verwenden Kieselsäure, wodurch die Batteriesäure gelförmig erstarrt. Für ersteren Typ findet sich als Hinweis auf dem Gehäuse die Bezeichnung AGM (Absorbed Glass Mat). Gelbatterien sind derzeit noch nicht so weit verbreitet. Ein Hersteller ist Mareg, Tochterunternehmen von Exide, weltweit einem der größten Batterieproduzenten. Seit 2002 werden diese Gel-Typen unter anderem in BMW-Motorrädern eingesetzt.
Regelmäßiges Laden ist auch bei wartungsfreien Batterien angesagt. Zwar speichern MF-Typen die Energie während der Lagerzeit besser als gewöhnliche Starterbatterien. Aber vor einer Selbstentladung, die als temperaturabhängiger, chemischer Reaktionsprozess ohne Anschluss an einen Verbraucher ständig abläuft, sind diese ebenfalls nicht gefeit, wobei sich die Häufigkeit halbiert im Vergleich zu Standardbatterien. Bei längeren Standzeiten sollte ein kalter Ort gewählt werden, da steigende Temperaturen die Selbstentladung beschleunigen. Im Schnitt hat eine Starterbatterie mit einer Kapazität von zwölf Amperestunden (Ah) nach zwei Monaten bereits ein Drittel ihrer Kapazität verloren und sollte spätestens dann nachgeladen werden.
Durch die hohen Startströme, die MF-Batterien leisten, ist der Griff zu ihnen trotz des hohen Preises durchaus lohnenswert – im Vergleich zum Standardtyp wird mit durchschnittlich 80 Euro rund das Doppelte fällig. Woher kommt die bessere Energieausbeute? Zum einen dadurch, dass bei den wartungsfreien Akkus in der Regel mehr Bleiplatten in jeder Zelle sitzen. Michel Urban vom Ladegerät-Hersteller Tec-Mate veranschaulicht das so: »Stellen Sie sich vor, dass Sie die dicken Bleiplatten einer Standardbatterie wie eine Salami in hauchdünne Scheiben schneiden. Als Resultat können Sie nun eine viel größere Bleioberfläche dem Elektrolyt aussetzen und die elektrochemische Reaktion deutlich steigern.« Zusätzlich werden MF-Typen bei der Erstbefüllung mit höheren Säurekonzentrationen versehen – auch das steigert die Leistungsfähigkeit bei Abgabe des Startstromes. Allerdings sind die dünnen Platten sehr viel zerbrechlicher und müssen nun besser geschützt werden. Diese Aufgabe übernehmen die Glasfasermatten, die nicht nur den Elektrolyt aufsaugen, sondern auch als Dämpfer gegen Schläge und Vibrationen dienen.
Die Kapazitätsangabe in Amperestunden (Ah) nützt indes bei Motorradbatterien nur wenig. Rein rechnerisch kann man beispielsweise einer Zwölf-Ah-Batterie drei Stunden lang vier Ampere Strom entnehmen. Aufs Motorrad bezogen, bleibt dieser Wert aber ein rein theoretischer. Wer nämlich eine Motorradbatterie bis auf den letzten Tropfen aussaugt, fügt ihr einen irreparablen Schaden zu. Sinn macht eine Kapazitätsangabe nur bei Laptop oder Handy, deren Akkus zyklisch gebraucht werden. Auf den Punkt bringt es Fachautor Martin Fischinger (»Motorradelektrik«, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02405-5): »Der Begriff wirkt bei Starterbatterien irreführend, denn er suggeriert, man könne dort ähnliches tun.«
Motorradbatterien müssen in erster Linie beim Startvorgang einen möglichst hohen Strom abgeben. Läuft der Motor, gehen sie in den sogenannten Floatbetrieb über, in dem die Lichtmaschine den Akku auflädt. Um die Leistungsfähigkeit der Batterie effektiv einschätzen zu können, müsste der Kälteprüfstrom bekannt sein. Wie hoch dieser ist, kann man allerdings den wenigsten Herstellern entlocken. Eine Verpflichtung, ihn anzugeben, besteht nicht.
Die Nennspannung wird während der Entladung mit einer niedrigen Stromstärke in Volt (V)
gemessen. Bei Zwölf-Volt-Motorradbatterien handelt es sich um sechs in Reihe geschaltete Bleiakkumulatorzellen. Voll geladen ergibt sich rechnerisch ein Wert von 12,72 Volt, da jede Zelle eine Potenzialdifferenz von 2,12 Volt hat.
Die Kapazität bezeichnet lediglich die verfügbare Elektrizitätsmenge einer Batterie, gemessen in Amperestunden (Ah). Ein hoher
Ah-Wert ist kein Indikator für die Qualität einer Starterbatterie. Viel wichtiger ist das Startstromverhalten: Stimmt
das, können auch Batterien mit viel kleineren Kapazitäten verwendet werden.
Der Kälteprüfstrom ist ein Entladestrom in Ampere (A), der bei minus 18 Grad Celsius für die Dauer von zehn Sekunden gemessen wurde. Das Prüfverfahren ist in verschiedenen Normen (DIN, EN) geregelt. Mittels dieses Werts lässt sich viel eher eine Aussage über die Leistungskraft einer Motorradbatterie treffen als anhand der Kapazität in Ah. Gute Exemplare leisten 100 bis 120 Ampere.
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