MOTORRAD hat 18 Nachrüst-Blinker verglichen, ihre Passform und Verarbeitung beurteilt und geprüft, ob sie sich wirklich so einfach anbauen lassen, wie die Hersteller das immer versprechen. Außerdem mussten die kleinen Leuchtwunder im Betrieb ihre Lichtausbeute unter Beweis stellen. Die Preisspanne der Kandidaten reichte von 17,90 Euro bis 139,90 Euro und - so viel sei jetzt schon verraten - der Preis hatte mit der Platzierung erstaunlich wenig zu tun.
mps
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Das da oben rechts ist ein üppiges 222 Gramm schwerer Original-Heckblinker der Honda SC28, vulgo Fireblade, ebenfalls in Originalgröße abgebildet. So sahen vor 20 Jahren fast alle ab Werk verbauten Blinker aus, und im direkten Vergleich wird klar, warum schon Legionen von Motorradfahrern große Teile ihrer Freizeit dafür geopfert haben, die Originalteile im Suppenkellenformat durch etwas Kleineres zu ersetzen.
Das war vor zwei Dekaden noch gar nicht so einfach, wollte man auch weiterhin legal unterwegs sein, denn die Lichttechnik war schlicht und einfach noch nicht so weit, um die vom Gesetzgeber geforderte Leuchtkraft halbwegs bezahlbar aus möglichst kleiner Lichtaustrittsfläche zu liefern. Zudem erschwerten bis 1998 nationale Zulassungsbestimmungen alle Verkleinerungsbemühungen, denn die besonders in Deutschland recht rigiden Anbauvorschriften sorgten dafür, dass Fahrtrichtungsanzeiger (so heißen Blinker im Amtsdeutsch) sehr weit außen montiert werden mussten, was dem Ziel größtmöglicher Kompaktheit natürlich zuwiderlief.
Doch seit 1998 gilt europäisches Zulassungsrecht, und vor allem in den letzten zehn Jahren hat sich auch in Sachen Lichttechnik eine Menge getan. Stichwort LED-Technik (was für „Light Emitting Diodes“, „lichtemittierende Diode“ steht): Leuchtdioden dienen mittlerweile ganz selbstverständlich als Beleuchtungsmittel, ob nun in Taschenlampen oder eben im Fahrzeugbau. Riesengroße Vorteile der stromdurchflossenen Halbleiter-Bauelemente: hohe Leuchtkraft bei kleinsten Abmessungen, geringer Stromverbrauch, lange Lebensdauer und geringe Vibrationsempfindlichkeit. Zudem benötigen die Winzlinge nur geringe Kabelquerschnitte, um mit Saft versorgt zu werden. Also perfekte Bedingungen, um viel Licht aus wenig Raum zu holen. Parallel zum LED-Hype machte aber auch die Halogentechnik mächtig Fortschritte, und so wird das Thema Miniblinker heutzutage zweigleisig gefahren: auf der einen Seite die ultrakompakten LED-Blinker, auf der anderen Seite die meist nicht sehr viel größeren, dafür aber immer noch deutlich günstigeren Halogenminis. Für was man sich entscheidet, ist eine Frage des Geschmacks, des Geldbeutels und des eigenen Schraubertalents, vorausgesetzt, man möchte den Umbau selbst erledigen; denn die Umrüstung auf LED-Blinker ist meist deutlich aufwendiger als der Tausch gegen Halogenmodelle.
Viele der aktuellen Neumaschinen sind mittlerweile zwar bereits ab Werk mit erfreulich kleinen Halogen- oder sogar LED-Blinkern bestückt, doch da ein in Deutschland zugelassenes Motorrad durchschnittlich über 13 Jahre alt ist, herrscht immer noch gewaltiger Nachholbedarf – das Miniblinker-Geschäft boomt unverändert. Als einer der Ersten erkannte Guido Kellermann die Möglichkeiten und fertigt bereits seit 1995 in Aachen (legale) Miniblinker. Seine Hightech-Produkte sind mittlerweile Synonym für eine ganze Produktgruppe. So wie man sich mit dem „Tempo“ die Nase putzt und mit dem „Inbus“ schraubt, so montiert man „Kellermänner“. Was für den Erfinder des Originals Segen und Fluch zugleich ist, denn wegen der hohen Markenbekanntheit gibt es mittlerweile viele Kellermann-Doppelgänger, die nicht aus Aachen, sondern aus Fernost kommen und qualitativ nicht an die Handschmeichler aus Deutschland heranreichen – was nicht zuletzt auch dieser Test mal wieder beweist.
Doch egal, ob man sich nun fürs vermeintliche „Original“, einen Nachbau oder einen ganz eigenständig designten LED-
Miniblinker entscheidet: Man sollte zumindest Grundkenntnisse der Kfz-Elektrik haben und sich darüber im Klaren sein, dass die Sache meist mit etwas Schrauberaufwand verbunden ist. In der Praxis kommen mindestens anderthalb, bei etwas
verbauteren Motorrädern aber durchaus auch vier Stunden Umrüstzeit zusammen.
LEDs benötigen nämlich deutlich weniger Strom als konventionelle Glühlampen. Sie arbeiten meist mit ein oder zwei Watt, (ältere) Serienblinker benötigen dagegen meist zehn, 18 oder 21 Watt. Und für genau diese höheren Wattzahlen ist natürlich auch das für die korrekte Blinkfrequenz verantwortliche Blinkrelais ausgelegt. Wird dieses nun durch die neuen Miniblinker „unterfordert“, erhöht es die Blinkfrequenz oder sorgt gleich ganz für Dauerlicht.
Um das zu vermeiden, gibt es zwei Lösungswege. Zum einen den Relaistausch, am besten gegen ein lastunabhängig arbeitendes Teil, das es bereits ab rund 13 Euro im einschlägigen Zubehörhandel gibt. Der Haken an der Sache: Der Relaistausch funktioniert meist dann nicht, wenn die Blinker eine gemeinsame Kontrolllampe haben, ein Blinkpiepser oder eine Warnblinkanlage vorhanden ist oder das Original-Relais Teil einer multifunktionalen Elektronikeinheit, also kein separates Bauteil ist – erkennbar an mehr als drei Kabelabgängen. In solchen Fällen bleibt nur Lösungsmöglichkeit Nummer zwei: die Montage zusätzlicher Widerstände. Mit denen täuscht man dem Original-Blinkrelais eine höhere Wattzahl vor. Wie viel Ohm die verwendeten Widerstände haben müssen, hängt von der Differenz zwischen der Wattzahl der Originalblinker und der LED-Blinker ab. Einige Anbieter (u. a. Barracuda, Rizoma und Wunderlich) liefern ihre Zubehörblinker bereits komplett mit vorkonfektionierten Widerständen. Als Zubehör kosten solche Teile rund sieben Euro pro Stück. Wer sich das ganze Umrüstthema etwas intensiver gönnen möchte, schaut in die Werkstatt-Geschichte in MOTORRAD 13/2012 oder ins Internet unter www.louis.de (Tipps & Tricks/Montage LED-Blinker), wo die Louis-Schraubercrew sehr ausführlich und gut
verständlich beschreibt, welche Probleme es geben kann und was alles zu tun ist.
Um herauszufinden, mit welchem Miniblinker man sich in einsamen Schrauberstunden beschäftigen möchte, liefert diese Geschichte vielleicht etwas Entscheidungshilfe. Bei allen technischen Vor- und Nachteilen und bei allen noch so unterschiedlichen Preisen dürfte klar sein, dass es sich um keine rationale Kaufentscheidung handeln wird, denn man kauft ein Produkt, das eigentlich nichts besser kann als das Teil, das ohnehin schon am Motorrad dran ist. Es hat vorm Umbau geblinkt, und es blinkt auch danach. Zusatznutzen? Keiner, außer erhöhter Augenschmeichelei, und daher ist das Design wohl in fast allen Fällen der entscheidende Kauffaktor.
Wer aber doch noch ein paar rationale Gründe benötigt, findet in der obigen Tabelle die Rubrik „Lichtmessung“. Dafür ging
MOTORRAD mit allen Blinkern ins abgedunkelte Fotostudio und maß mit einem Profi-Belichtungsmesser, wie viel Licht der auf Dauerlicht geschaltete Blinker liefert. Der einheitenlose Wert dient normalerweise als Faktor für die Belichtungskorrektur, in diesem Fall ist er eine gute Bezugsgröße. Der Honda-Originalblinker kommt auf den Wert zwölf. Die 13,5 des Spitzenreiters empfindet das menschliche Auge als deutlich heller, die Zehn des Letztplatzierten als deutlich dunkler, aber bei Weitem nicht als funzelig. Was für die Praxis bedeutet: Alle hier gezeigten Blinker leuchten zwar schön gelb, rechtlich aber durchaus im grünen Bereich.
Das richtige Prüfzeichen auf dem Blinkerglas und der korrekte Anbau sorgen dafür, dass es nach der Umrüstung keinen Ärger bei der Hauptuntersuchung oder mit der Polizei gibt und dass die Blinker nicht extra in die Papiere eingetragen werden müssen. Die Blinkfrequenz muss 90 Takte (±30) pro Minute betragen. Für vorn zugelassene Blinker tragen die Kennzahl 1, 1a, 1b oder 11. Für hinten zugelassene Blinker sind an der Kennzahl 2, 2a, 2b oder 12 zu erkennen.
Die meisten Blinker sind für den Front- und Heckanbau geprüft, tragen also zwei Kennzahlen. Ist das Motorrad nach EG-Recht zugelassen (fast alle Fahrzeuge ab Baujahr 1998), gelten folgende Maße: Abstand der hinteren Blinker zuein-ander mindestens 180 mm, Abstand der vorderen Blinker mindestens 240 mm. Höhe von der Fahrbahn vorn und hinten 350 bis 1200 mm. Für ältere nach deutschem Recht zugelassene Motorräder (vor 1998) gilt: Abstand hinten mindestens 240 mm, Abstand vorn mindestens 340 mm bei je 100 mm Abstand zum Scheinwerfer. Mindesthöhe zur Fahrbahn 350 mm.
