Wer sein Motorrad liebt, muss noch lange nicht blind sein für dessen kleine Schwächen. Und schon gar nicht muss er diese als unveränderlich hinneh- men. MOTORRAD zeigt, wie eine Z 750 mit wenig Geld und etwas Schrauberfleiß besser wird.
Kawasaki
Die Kawasaki Z 750 geht voran. Als erstes Motorrad einer längeren Folge unterzieht sie sich einigen gezielten Verbesserungsmaßnahmen, die dem Fahr-, Brems-, Lenk- und sonstigen Verhalten auf die Sprünge helfen sollen. Die Basis dafür liefern der Top-Test der Z 750 in MOTORRAD 10/2007 sowie die Vergleichstests der Ausgaben 11 und 20/2007. Was dort kritisiert wurde, galt es mit möglichst einfachen, günstigen und vor allem legalen Mitteln abzustellen. So beschränken sich die Kosten für die aufwendigste Ausbaustufe auf rund 1000 Euro für die Teile inklusive Reifen und Bremsbeläge, die als Verschleißteile früher oder später sowieso fällig werden. Trotz der strengen Berechnung der Mehrkosten und dank der Fortschritte, welche diese Investition ermöglicht, ändert sich die Note für das Preis-Leistungs-Verhältnis nicht. Immerhin er- und behält die Kawa hier eine 1,7. Die Kosten für die Arbeitszeit hängen von den handwerklichen Fähigkeiten jedes Einzelnen ab.
Erfahrene Hobbyschrauber mit guter Werkzeugausstattung schaffen die Umbauten an einem Nachmittag, Profis in zwei Stunden. Die Auswahl der Teile geschah wo immer möglich auf der Grundlage eigener Tests. Wo diese nicht zur Verfügung standen, halfen die geballten Erfahrungen der MOTORRAD-Redaktion. Weil sich in Deutschland selbst in diesem bislang sehr milden Winter kaum geeignete Testbedingungen boten, wurden Reifen, Bremsen- und Fahrwerksteile in Südfrankreich ausprobiert. Auf einem Testgelände von Michelin bei Salon de Provence fand sich die optimale Bahn für die Brems- und Durchzugsmessungen. Das Umland von Sainte-Victoire- und Sainte-Baume-Massiv hielt beinharte Kickbackstrecken und herrliche Passstraßen in überreicher Auswahl bereit. Faszinierende Panoramen im klaren Winterlicht gabs als Dreingabe. Die Sonne wehrte sich tapfer gegen die Morgen- und Abendkälte. Zweistellige Temperaturen zwischen elf und 15 Uhr halfen ganz ungemein bei der Testarbeit.
Die Z 750 macht mit anderen Reifen enorme Fortschritte. Unter den von Kawasaki freigegebenen Gummis wählte MOTORRAD den Bridgestone BT 021 F/R, der auch im Tourenreifen-Test (Heft 11/2007) gut abgeschnitten hat. Eine Sonderstellung nimmt der ebenfalls freigegebene Bridgestone BT 002 Racing Street ein. Er ist eigentlich ein Supersport-Rennreifen, der für den Straßenbetrieb notdürftig gezähmt wurde.
Der Bridgestone BT 021 F/R vermittelt den unerschütterlichen Eindruck sicherer Vorderradführung über den ganzen nutzbaren Schräglagenbereich. Die mit Kurven und Kehren verschwenderisch versehene Teststrecke zu fahren, war mit dem BT 021 der reine Genuss, selbst bergab. Alles, was er dafür verlangt, sind minimal höhere Kräfte beim Einlenken. Kickback war ebenfalls kein Thema. Insgesamt der beste der getesteten Reifen für die Z 750.
Wer den Bridgestone BT 002 Racing Street wählt, hat bei kühlen Temperaturen und/oder bei Nässe keine leichte Zeit. Einerseits muss er vorsichtig fahren, um nicht abzufliegen, andererseits forsch genug, um den verkappten Rennpneu geschmeidig zu kneten. Und bis dahin ein störrisches Lenkverhalten sowie verschärfte Längsrillenempfindlichkeit akzeptieren. Erst bei Temperaturen, die durch ein fast schon supersportliches Tempo entstehen, erfreut der Racing Street mit cremigem Handling und Grip satt. Ein Reifen nur für den Sommer und nur für Spezialisten.
Anfangs war der Autor skeptisch gegenüber dem LSL-Alu-Lenker. Frisch dem Karton ent-nommen, wirkte er unmäßig breit und flach; später zeigte sich, dass er nur etwa zwei Millimeter pro Seite breiter ausfällt als das Original. Und als der erste Fahrer mit dem hochwertigen Alu-Rohr auf der Gabelbrücke zum Kurventurnen ausrückte, verflogen endgültig alle Bedenken. Durch die einige Zentimeter tiefere Handhaltung bei angenehmer Kröpfung verbessert sich das Gefühl für die Lenkung, die Belastung für die Handgelenke bleibt gering. Subjektiv fühlt sich die Z 750 sogar handlicher an, was objektiv schwer erklärbar ist. Obgleich der Alu-Lenker mit Stopfen im Vergleich zum Serienteil mit vibrationshemmenden Gewichten ein Kilogramm einspart. Schließlich wirkt ja nur der außen liegende Teil dieses Mehrgewichts als träge Masse, und zudem wird es immer nur um wenige Winkelminuten gedreht. Doch egal wie, optisch und wohlfühldynamisch ist die LSL-Stange für 49,95 Euro ein echter Gewinn.
Wer beim fälligen Bremsbelagwechsel auf Zubehörteile wechselt, möchte in der Regel Geld sparen. Im Fall der Z 750, deren Originalbeläge für die vordere Bremse 108,36 Euro und für die hintere 54,18 Euro kosten, lässt sich mit Belägen von Brembo (SA-Mischung vorn für 73,80 Euro, SP hinten für 36,95 Euro) und AP Racing (vorn 58,89, hinten 30,37 Euro) sogar das Bremsgefühl ver-bessern. Bereits im kalten Zustand erweisen sich die Zubehörbeläge als bissiger, die erforderlichen Kräfte am Bremshebel sind geringer als mit den Serienbelägen. Heißgebremst setzen sich die roten Brembos noch etwas von der Konkurrenz ab. Sie vermittelten ein besonders erfreuliches Gefühl von Transparenz und souveräner Verzögerung. Mit den MOTORRAD-Lieblingsreifen auf der Z 750, den BT 021, erreichten alle drei Belagsätze identische Verzögerungswerte bei der Messung von 100 auf null km/h, nämlich 9,4 m/s2. Das entspricht einem Bremsweg von 41 Metern und ist besser als eine Vergleichsmessung mit den Serienreifen, bei der nur 8,7 m/s2 erreicht werden konnten. Ein weiterer Beleg für die Qualitäten des BT 021.
Eine ellenlange Gesamtübersetzung wird der Z 750 attestiert. Zu Recht angesichts einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, der real erreichbare 230 km/h gegenüberstehen. Wer sich mit einem DEKRA- oder TÜV-Prüfer abspricht, kann diese Übersetzung um bis zu acht Prozent kürzen und bekommt dies in den meisten Fällen ohne weitere Messungen und Gutachten eingetragen. Im Fall der Z 750 empfiehlt sich statt des originalen 15er- ein 14er-Kettenritzel von Enuma für 33,30 Euro. Damit verbessert sich der Durchzug von 60 auf 140 km/h im letzten Gang um 0,8, zwischen 140 und 180 noch einmal um 0,9 Sekunden. Der Gewinn an Fahrspaß ist unermesslich. Im direkten Vergleich ergab die Messung des Landstraßenverbrauchs mit der längeren Übersetzung sogar einen geringfügig höheren Wert ein Messtoleranzen-Paradox, das man vernachlässigen kann. Der Verbrauch bei konstant 130 km/h im sechsten Gang dürfte sich mit der kurzen Über-setzung allerdings deutlich erhöhen.
Eine detaillierte Anleitung zum Wechseln der Gabelfedern und des Gabelöls lässt sich hier nicht unterbringen. Eine Besonderheit der Z 750, die nur bei Komplettdemontage der Gabel sichtbar wird, muss jedoch erwähnt werden: Der linke Gabelholm enthält keine Dämpferkartusche. Sie muss und kann also auch nicht entlüftet werden. Öl einfüllen, die trotzdem vorhandene Dämpferstange ein paarmal auf- und abbewegen, und schon kann das Luftpolster eingestellt werden. Das ist serienmäßig unterschiedlich: Im linken Holm beträgt es ohne Feder und bei ganz zusammengeschobenem Gleit- und Standrohr 100, im rechten 106 Millimeter.
Mit den Wilbers-Gabelfedern für 99 Euro, die sich nur wenig von den originalen unterscheiden, wird ein Luftpolster von beiderseits 120 Millimetern empfohlen, die Ölviskosität SAE 5 bleibt gleich. Dementsprechend unterscheidet sich das Fahrgefühl durch den besseren Federungskomfort. Andererseits taucht die Z-750-Front beim Bremsen schneller durch und geht bei harten Bremsmanövern auf Block. Leichtgewichte, die mehr Komfort suchen, kommen mit dem großen Luftpolster und Standardfedern günstiger weg. Und kombinieren dieses Setup am besten mit dem serienmäßigen Federbein.
Das Wilbers-Federbein erweist sich nämlich im Vergleich dazu als deutlich straffer abgestimmt; die rechte Har-monie zwischen Wilbers vorn und Wilbers hinten mag sich nicht einstellen. Also kombinierte die Testmannschaft das Wilbers-Bein mit den Serienfedern sowie dem Serien-Luftpolster und mischte sich aus den beiden Gabelöl-Visko-sitäten SAE 5 und SAE 10 einen 7,5er-Kompromiss andere Möglichkeiten konnte der spontan konsultierte französische Yamaha-Händler nicht anbieten. Aber es funktionierte. Vorne straff, hinten straff, und das durch den nutzbaren Federweg hindurch schön synchron so entwickelte die Kawasaki ihre sportlichen Talente zu ungeahnter Blüte. Bei sommerlichen Temperaturen werden größere Reserven bleiben, und die bei den Testfahrten festgestellte Komforteinbuße wird sich noch etwas mildern. Trotzdem bleibt diese Abstimmung eine Sache für sportlich Motivierte und Fahrerstaturen ab 80 Kilogramm.
Das einfache, aber fein verarbeitete Emulsions- federbein von Wilbers kostet 429 Euro, ist eine günstige Alternative falls das 656 Euro teure Serienteil ersetzt werden muss und empfiehlt sich für höhere Belastungen. Ob diese durch besonders sportliche Fahrweise zustande kommen, einen Fahrer höherer Gewichtsklassen ab 80 Kilogramm, häufigen Soziusbetrieb oder eine Kombination aus all diesen Möglichkeiten, tut dabei wenig zur Sache. Die nicht einstellbare Druckstufe erwies sich als ausreichend straff, die empfohlene Einstellung (10 mm Vorspannung, Zugstufe 12 Klicks offen) als klug gewählt. Eine starke Progression ab etwa zwei Drittel des Einfederwegs hilft bei hoher Zuladung, mindert jedoch den Komfort auf Holperstrecken. Das spüren auch die Fahrer, denen die Auslegung des Wilbers-Stoßdämpfers gefallen wird. Leichtgewichtige Personen sind mit dem Serienfederbein besser bedient. Welches Federbein mit welcher Gabelabstimmung harmoniert, steht nebenan.
In Sachen Fahrwerksabstimmung schälen sich aus diesem Upgrade zwei Arten von Z 750. Eine komfortbetonte mit mehr Luftpolster in der Gabel und eine straffe, zu deren Harmonie das Wilbers-Federbein mehr beiträgt, als sich in Punkten ausdrücken lässt. Beide Varianten rollen einheitlich kurz übersetzt auf BT 021 und bremsen mit Brembo- oder AP-Belägen. Auch der LSL-Alu-Lenker steht ihnen gleichermaßen gut.
