Geschafft! Knapp zwei Jahre hat es gedauert, bis die Hammer S ihre 50000 Kilometer bei MOTORRAD abgespult hat. Dem amerikanischen Newcomer blieb strecken- und erlebnistechnisch fast nichts erspart. Zum Schluss gab es noch eine Überraschung der besonderen Art.
mps-Fotostudio
14 Bilder
Dieses Ding hier nehmen wir sofort mit.“ Victory-Techniker Detlef Wursthorn greift in die Eingeweide der zerlegten Maschine und zieht ein schwarzes Kästchen heraus. Es war an den Diagnosestecker angeschlossen. Ja, es sieht sogar so aus wie die Diagnoseeinheit. Die MOTORRAD-Techniker sind irritiert. Der Victory-Mann klärt auf: „Diese Blackbox hier hat die gesamten 50000 Kilometer aufgezeichnet. Startvorgänge, Vollgasetappen, Standzeiten, Beschleunigungsverhalten et cetera. Für die Amerikaner war euer Dauertest der Victory Hammer S eine einmalige Chance, etwas über das Fahrverhalten der Europäer zu erfahren. Vor allem Daten aus einem Land zu erhalten, in dem es keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn gibt.“
Da ist man erst mal baff. Versuchskaninchen. Für die Amis. Aha. Und das Fahrverhalten der Testfahrer steht repräsentativ fürs restliche Europa. Super. In diesem Zuge könnte man auch gleich überprüfen, ob ein Kollege aus der Redaktion wirklich 100 Kilometer Vollgas gefahren ist. Das zumindest hatte er behauptet. Na ja, Sie merken schon, diesem Fahrzeug blieb auf 50000 Kilometern nichts erspart, wie jedem Dauertest-Bike bei MOTORRAD übrigens. Die Victory Hammer S posierte nicht nur vor Eiscafés, nein, sie wurde auch dick bepackt über Alpenpässe oder Autobahnen gescheucht. Nach insgesamt 710 Tagen in der Redaktion standen 50 270 Kilometer auf der Uhr. Kein Rekord, doch für einen Cruiser hat das Motorrad die Distanz vergleichsweise schnell abgespult. Die Yamaha Wild Star 1600 beispielsweise brauchte drei Jahre dazu.
Dieser Dauertest war eine Begegnung von Unbekannten: Die 1997 gegründete Firma Victory Motorcycles hatte bis dato noch kein Fahrzeug nach Deutschland verkauft, und MOTORRAD war gespannt, wie sich der amerikanische Newcomer im Langstreckenbetrieb schlägt. Gleich zu Beginn findet sich folgender Eintrag im Fahrtenbuch: „Was für ein cooler Ofen. Wenn die Technik hält: Kaufen!“ Die Begeisterung vieler Fahrer war verständlich: Kein anderer Hersteller bietet derart schrille Optik, gepaart mit mächtiger, luftgekühlter V2-Power ab Werk. Nicht nur, dass der 1731 Kubik große, 50-Grad-V2-Motor ordentliche 90 PS und 140 Newtonmeter nach hinten schickt - die Victory Hammer S rollt mit ihrem serienmäßigen 250er-Hinterreifen auch recht amtlich daher. Wenngleich nicht immer pannenfrei. Das größte Manko offenbarte sich bereits bei Kilometerstand 9538: Die Ladekontrollleuchte ging an - Warnsignal! Als Grund dafür stellte sich ein defekter Lichtmaschinenregler heraus. Das Bauteil wurde auf Garantie getauscht. Um es kurz zu machen: Der Regler wurde auf der gesamten Distanz insgesamt viermal getauscht. Denn bei der Elektrik war der Wurm drin.
Oder sagen wir lieber die Würmer. Dreimal war die Batterieladung nicht stark genug, um den Motor zu starten. In zwei Fällen behalfen sich die Kollegen mit Anschieben. Jungs, angesichts der 330 Kilogramm Gewicht eine beachtenswerte Leistung! Einmal musste die Victory Hammer S per Transporter eingesammelt werden. Aber neben dem Regler gab es noch zwei weitere potenzielle Gründe für die arbeitsscheue Batterie: Kriechströme aus dem Bereich der nicht perfekt gegen Regen und Schmutz gesicherten Hauptsicherung hätten die Batterie entladen können. Und häufiger Kurzstreckenverkehr reichte nicht aus, um sie vollständig zu laden. Die Amerikaner haben verhältnismäßig schnell reagiert. Der Lieferant des Lichtmaschinenreglers wurde gewechselt. Zusätzlich wurde die Ladekurve erhöht, sodass die Batterie schon auf Kurztrips ausreichend gefüttert wird, und last, but not least ist der Bereich um die Sicherungen inzwischen besser gekapselt, was Kriechströme ausschließt.
Überhaupt muss man den Amis zugutehalten, auf etwaige Probleme rasch zu reagieren. Die beiden am häufigsten genannten Kritikpunkte konnten zwar bei der Dauertestmaschine nicht beseitigt werden, sind aber ab dem Modelljahr 2011 gar nicht mehr vorhanden: Das sehr starke Lastwechselverhalten, was viele sensible Testfahrer kritisierten, ist verringert worden. Der Aufwand hierfür ist beträchtlich, denn nicht nur das gesamte Getriebe der Victory Hammer S wurde überarbeitet, sondern auch der komplette Rumpfmotor. Beginnend bei der Lagerung für die Wellen über die Verwendung von schräg verzahnten Getrieberädern bis zur geänderten Hauptwellenkonstruktion, die jetzt über eine Leerlaufschalthilfe, eine sogenannte Zwangsschaltung, verfügt. Was übrigens dringend notwendig war. Fast auf jeder Seite des Fahrtenbuchs finden sich Flüche darüber, dass man an der Ampel kaum den Leerlauf reinbekommt. Als Grund dafür wurde eine verschlissene Kupplung vermutet, was sich als falsch herausgestellt hat: Nach der gesamten Testdistanz präsentierten sich alle Kupplungsbauteile in einem hervorragenden Zustand. Nachteil für die Besitzer älterer Victory-Motorräder: Sowohl Getriebeteile als auch die Leerlaufschalthilfe können nicht umgerüstet werden.
Kein echtes Manko, aber ein Schönheitsfehler, mit dem die meisten Motorräder heutzutage zu kämpfen haben: Sound! „Ein Kampfhund mit der Piepsstimme eines Chihuahuas - das geht ja gar nicht“ - der Eintrag findet sich schon recht früh im Fahrtenbuch. Mittlerweile bieten einige Hersteller Zubehörauspuffanlagen an. Die im Rahmen des Dauertests an der Victory Hammer S montierten Slip-on-Schalldämpfer von Miller (www.miller-custombike.de) lieferten nicht nur basslastigen, dumpfen Sound, sondern auch gleich 4 PS mehr Spitzenleistung und mehr Drehmoment über den gesamten Bereich. Dabei sind 970 Euro für die Dämpfer mit EG-ABE noch vergleichsweise günstig.
Gar nicht günstig waren zwei unfreiwillige Bodenkontakte, die der Victory Hammer S nicht erspart blieben. Ein übereifriger Praktikant überschätzte die Schräglagenfreiheit und schlitterte auf einer Autobahnauffahrt in den Graben - 1100 Euro Schaden. Und ein älterer Autofahrer, offensichtlich etwas kurzsichtig, übersah die parkende Victory und fuhr sie mit seinem Auto um - rund 2000 Euro Schaden. Wobei wir bei der Ersatzteilversorgung angekommen wären.
Erfahrungen hierzu: Auf die bestellte Zwei-Personen-Sitzbank für die Victory Hammer S musste MOTORRAD drei Monate warten, einige Lenker, die ausprobiert werden sollten, ließen drei Wochen auf sich warten. Victory erklärt diese Lieferengpässe mit der mittlerweile abgeschlossenen Umstrukturierung der Lagersituation. Gab es bis Sommer 2012 noch drei Europalager in Großbritannien, Frankreich und Schweden, so gibt es jetzt nur noch das Zentrallager in Antwerpen, einen gewaltigen Neubau, in dem ab kommendem Jahr nicht nur alle Victory-, sondern auch die Indian-Ersatzteile zum Versand parat liegen. Denn mit der ab Sommer 2013 wieder belebten amerikanischen Kultmarke Indian hat die Unternehmensgruppe Polaris neben Victory nunmehr zwei Motorradmarken im Programm.
Bleibt festzustellen: Victory hat seine Hausaufgaben gut gemacht. Fast alle aufgetretenen Mängel sind bereits in der Serie behoben worden, lediglich bei der Verarbeitungsqualität, sprich Lack und die Güte der verwendeten Schrauben, besteht noch Handlungsbedarf. Beim Zusammenbau sollte man am besten alle vergammelten Schrauben gegen hochwertige austauschen. Darüber hinaus bewährten sich die meisten Bauteile, und auch das Innenleben des Motors erwies sich als äußerst standhaft. Um die Victory Hammer S für die nächsten 50 000 Kilometer fit zu machen, sollten Polrad, Zahnriemenrad und eine vordere Bremsscheibe getauscht werden. Trotz des erhöhten Spiels zwischen Ventilschaft und Ventilführung können die Bauteile laut Victory weiterverwendet werden, da sie noch innerhalb der Toleranz liegen.
Ein Happy End also für den Newcomer aus Amerika. Dort wird man in den kommenden Wochen die Fahrdaten der MOTORRAD-Testfahrer auswerten. Und sich vielleicht über Vollgasfahrten auf den legendären Autobahnen wundern.
Zylinderkopf:
Ein Einlassventil ist stark undicht, die Kompression hat aber nur geringfügig nachgelassen. Die Ventilführungen und -schäfte sind in Ordnung, die Ventilkippung ist groß, aber noch akzeptabel. Die Auslassventile weisen an den Sitzen Brandspuren auf. Die Nockenwellen zeigen sich bis auf Laufspuren an den Lagerzapfen unauffällig, ebenso die Kipphebel.
Zylinder/Kolben:
Beide Kolben zeigen deutliche Hitzeverfärbungen, Kaltlaufreibspuren sowie Ölkohleablagerungen am Kolbenboden. Die Zylinder weisen deutliche Laufspuren auf, sind aber form- und maßhaltig.
Kurbeltrieb:
Haupt- und Pleuellager weisen ein gleichmäßiges Tragbild auf, die Lagerspiele sind in Ordnung. Auch die Lagerung der Kolbenbolzen zeigt sich unauffällig.
Kraftübertragung:
Die Kupplung zeigt kaum Verschleißerscheinungen, ebenso die Getrieberäder. Eine Schaltgabel zeigt minimale Anlaufspuren. Am hinteren Riemenrad ist die Hartchromschicht teilweise abgeplatzt.
Rahmen/Fahrwerk:
Die Lackierung befindet sich in gutem Zustand. Eine vordere Bremsscheibe ist verschlissen, am hinteren Riemenrad löst sich die Beschichtung ab, ebenso vereinzelt am Rahmen. Die Auspuffendtöpfe sind am Endstück korrodiert, auch die Schrauben weisen starke Korrosion auf.
Betriebskosten auf 50 000 Kilometern
29,75 Liter Öl à 10,77 Euro: 320,41 Euro
7 Ölfilter à 19,94 Euro: 139,58 Euro
5 Luftfilter à 18,16 Euro: 90,80 Euro
2 Zündkerzen à 7,54 Euro: 15,08 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 65,05 Euro: 65,05 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 64,46 Euro: 257,84 Euro
1 Zahnriemen 230,44 Euro
Bremsflüssigkeit 31,00 Euro
1 Kraftstofffilter 101,92 Euro
1 Kupplungszug 131,47 Euro
Gabelöl 15,27 Euro
Dichtungen, Kleinteile, Schmierstoffe 52,58 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1305,99 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2323,00 Euro
Kraftstoff 4670,36 Euro
Gesamtkosten 9750,78 Euro
Anschaffungskosten 16 490,00 Euro
Wertverlust 7990,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 8500,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 19,5 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 35,5 Cent
Wartung + Reparaturkosten (nach angegebenem Kilometerstand)
Motorrad springt infolge defekten Lichtmaschinenreglers nicht an 9538
Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 9545
Reifen hinten erneuert, Dunlop Elite 3 9756
Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 14 020
Reifen vorne erneuert, Dunlop Elite 3 16 283
Bremsbeläge vorne erneuert 16 736
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Elite 3 20 596
Motorrad springt wegen schwacher Batterie nicht an 21 103
Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 23 051
Lenkkopflager nachgestellt 27 876
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Venom 28 125
Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 29 309
Bremsbeläge vorne und hinten erneuert 32 021
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Elite 3 34 500
Batterie erneuert 34 723
Kupplungszug erneuert 40 543
Zahnriemen und Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Elite 3 48 438
Die meisten der verwendeten Schrauben weisen starke Korrosion auf. Auch der Schalldämpfer ist angerostet. Des Weiteren finden sich Korrosionsspuren am Chassis (schlechte Lackqualität am Rahmen) und anderen Anbauteilen wie dem vorderen Bremssattelhalter oder auch der Schwinge. Wie vereinbaren Sie diese Tatsachen mit Ihrem Anspruch, Premiumprodukte zu verkaufen?
Viele der von MOTORRAD bemängelten Verarbeitungsdetails wurden im Lauf der letzten Jahre in der Serie bereits verbessert. Aber wir räumen ein, dass die verwendeten Schrauben nur der in Amerika gesetzlich vorgeschriebenen Industriequalität genügen. Allerdings wurden das Ergebnis Ihres Dauertests und auch die Bemängelung der Verarbeitungsqualität an das Werk in den USA -weitergeleitet, welches eine Verbesserung vornehmen wird.
Im Rahmen des Dauertests haben wir einen Seitendeckel verloren. Ist dies ein Einzelfall, oder kennen Sie das Problem von anderen Maschinen?
Hier kann nur menschliches Versagen vorliegen. Wahrscheinlich wurde der Seitendeckel nicht richtig in den drei Haltepunkten arretiert.
Die vorderen Bremsscheiben sind an der Verschleißgrenze. Ist das nach der Kilometerleistung Ihrer Ansicht nach normal?
Wir sehen diesen Verschleiß aufgrund der Laufleistung und des vielen Kurzstreckenverkehrs als normal an.
Einige Magnetplatten des Lichtmaschinenrotors zeigen Risse und Ausbrüche. Ist dies als generelles Problem bekannt?
Nein, hier besteht kein generelles Problem. Wir betrachten dies als Einzelfall, diesbezügliche Schäden sind uns nicht bekannt. Ab 2011 wurden die Magnete gekapselt, dieses Phänomen kann daher gar nicht wieder auftreten.
Die hintere Riemenscheibe ist nicht nur korrodiert, weil der Lack abgeht, sondern auch stark verschlissen - innen löst sich die Hartverchromung. Ist dieser Verschleiß nach der Laufleistung normal?
Wir verweisen auf die mittlerweile sehr gesteigerte Verarbeitungsqualität. War die Riemenscheibe des 2010er-Modells noch lackiert, so sind diese Bauteile seit 2011 schwarz pulverbeschichtet.
Der Regler der Lichtmaschine unseres Dauertestmotorrads musste viermal gewechselt werden, da er defekt war. Ist das Problem mittlerweile ganz behoben?
Ja. Der Hersteller des Bauteils wurde gewechselt, alle Maschinen mit Problemen dieser Art wurden umgerüstet.
Die Hammer blieb zwischendurch wegen einer zu geringen Batteriespannung liegen. Ist die Batteriekapazität mittlerweile in der Serie erhöht worden, oder kam es zu der Panne wegen des defekten Reglers?
Die Batteriekapazität wurde nicht erhöht, allerdings wurde die Ladekurve etwas gesteigert, sodass die Batterie auch im Kurzstreckenverkehr vollständig aufgeladen wird.
Fredi Uhr aus Wetzikon (Schweiz)
Nach acht Jahren und 175 000 Kilometer Erfahrung mit der Harley-Davidson Road King sollte nun eine verkleidete Maschine her. Bei meiner Auswahl kam auch die Gold Wing infrage. Jedoch konnte mich auch die-se nicht überzeugen. Meine „first swiss pearl“ Victory Vision durfte ich am 3. März 2010 in Betrieb nehmen. Heute stehen über 111 500 Kilometer auf der Uhr, die auf Touren durch ganz Europa gesammelt wurden. Meine Victory hat immer noch den ersten Zahnriemen. Im Durchschnitt bin ich also etwas mehr als 3000 Kilometer pro Monat gefahren.
Die Vision sieht zwar nicht wie ein klassisches Motorrad aus, aber betört mit spacigem Design und erfreut alle, die des Normalen überdrüssig sind. Sie ist ein absoluter Eyecatcher, der Motorrad-Fans über mehrere Schichten verbindet. Obwohl sie riesig wirkt, ist ihr Handling extrem gutmütig, und der niedrige Sitz garantiert neben Komfort auch Sicherheit und Geborgenheit. Sowohl vom Windschutz als auch von den Bremsen bin ich begeistert. Zudem kann die Maschine auch mal hinfallen, ohne dass ein Lackierer Tausende von Euro fürs Ausbessern verlangt. Bei den Infos, die das Cockpit liefert, vermisse ich nur die Luftdruckanzeige für die Reifen. Sparsam: Außer Reifen, Öl und Bremsbelägen musste noch nie etwas gewechselt werden. Der Motor ist super und überzeugt noch genauso wie am ersten Tag. Meiner Meinung nach haben die Victory-Väter sozusagen „die bessere Harley“ geschaffen.
Peter Sahlke aus Ankum
Ich fahre zwar keine Hammer S, sondern eine Vegas 8-Ball, Baujahr 2010 (mein erstes eigenes Motorrad übrigens). Mit 23 war ich damals jüngster Besitzer einer Victory in Deutschland. Bis heute habe ich 18 000 Kilometer abgespult. Hier sind meine Erfahrungen: Im Vorfeld hätte ich nicht gedacht, dass sich so ein Stück amerikanisches Eisen derartig leicht durch die Kurven bewegen lässt und der luftgekühlte Motor so kraftvoll durchzieht. Zuerst habe ich ein paar Umbauten vorgenommen: Scheinwerfer, Spiegel, Lenker, Auspuff und Blinker wurden getauscht, und es wurden schwarze Felgen sowie ein seitlicher Kennzeichenhalter montiert. Das Ergebnis: Dauergrinsen bis über beide Ohren und Fahrsucht. Ich war der Hingucker auf Norddeutschlands Straßen, bei jeder Rast musste ich Fragen beantworten wie „Was ist das?“ und hörte Sachen wie „Geiles Teil, wo ist der nächste Händler?“.
Gleich in den ersten Wochen der Saison hatte ich dann meine erste Sehnenscheidenentzündung, vermutlich von der schwergängigen Seilzugkupplung. Schmerzen und böse Worte meines Arztes hielten mich nicht vom Fahren ab. Nach zwei Jahren kann ich folgende Kritikpunkte nennen: sehr hohe Wartungs- und Servicekosten, exorbitant teure Ersatzteile (Tank: 2500 Euro), wenig Custom-Teile erhältlich, bedingt durch die wenigen Victory-Fahrer ist die Community klein. Aber es gibt natürlich auch einen Haufen Vorteile: Der Hinguck-Effekt sorgt stets für nette Benzingespräche, keine Defekte, Schrauben vibrieren sich nicht los, alles ist wertig, kaum Plastik. Die Maschine kommt von der Stange daher wie ein teures, exklusives Custombike, lässt sich handlich fahren und ist mit rund 5,5 Liter/100 km auch verbrauchsarm. Auch der Komfort ist super: 850 km am Stück und keine Rückenschmerzen.
Dieses Ding hier nehmen wir sofort mit." Victory-Techniker Detlef Wursthorn greift in die Eingeweide der zerlegten Maschine und zieht ein schwarzes Kästchen heraus. Es war an den Diagnosestecker angeschlossen. Ja, es sieht sogar so aus wie die Diagnoseeinheit. Die MOTORRAD-Techniker sind irritiert. Der Victory-Mann klärt auf: "Diese Blackbox hier hat die gesamten 50 000 Kilometer aufgezeichnet. Startvorgänge, Vollgasetappen, Standzeiten, Beschleunigungsverhalten et cetera. Für die Amerikaner war euer Dauertest eine einmalige Chance, etwas über das Fahrverhalten der Europäer zu erfahren. Vor allem Daten aus einem Land zu erhalten, in dem es keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn gibt."
Da ist man erst mal baff. Versuchskaninchen. Für die Amis. Aha. Und das Fahrverhalten der Testfahrer steht repräsentativ fürs restliche Europa. Super. In diesem Zuge könnte man auch gleich überprüfen, ob ein Kollege aus der Redaktion wirklich 100 Kilometer Vollgas gefahren ist Das zumindest hatte er behauptet. Na ja, Sie merken schon, diesem Fahrzeug blieb auf 50 000 Kilometern nichts erspart, wie jedem Dauer-
test-Bike bei MOTORRAD übrigens. Die Hammer S posierte nicht nur vor Eiscafés, nein, sie wurde auch dick bepackt über
Alpenpässe oder Autobahnen gescheucht. Nach insgesamt 710 Tagen in der Redaktion standen 50 270 Kilometer auf der Uhr. Kein Rekord, doch für einen Cruiser hat das Motorrad die Distanz vergleichsweise schnell abgespult. Die Yamaha Wild Star 1600
beispielsweise brauchte drei Jahre dazu.
Dieser Dauertest war eine Begegnung von Unbekannten: Die 1997 gegründete Firma Victory Motorcycles hatte bis dato noch kein Fahrzeug nach Deutschland verkauft, und MOTORRAD war gespannt, wie sich der amerikanische Newcomer im Langstrecken-
betrieb schlägt. Gleich zu Beginn findet
sich folgender Eintrag im Fahrtenbuch: "Was für ein cooler Ofen. Wenn die Technik hält: Kaufen!" Die Begeisterung vieler Fahrer war verständlich: Kein anderer Hersteller bietet derart schrille Optik, gepaart mit mächtiger, luftgekühlter V2-Power ab Werk. Nicht nur, dass der 1731 Kubik große, 50-Grad-V2-Motor ordentliche 90 PS und 140 Newtonmeter nach hinten schickt -
die Hammer rollt mit ihrem serienmäßigen 250er-Hinterreifen auch recht amtlich
daher. Wenngleich nicht immer pannenfrei. Das größte Manko offenbarte sich bereits bei Kilometerstand 9538: Die Ladekontrollleuchte ging an - Warnsignal! Als Grund
dafür stellte sich ein defekter Lichtmaschinenregler heraus. Das Bauteil wurde auf
Garantie getauscht. Um es kurz zu machen: Der Regler wurde auf der gesamten Distanz insgesamt viermal getauscht. Denn bei
der Elektrik war der Wurm drin.
Oder sagen wir lieber die Würmer.
Dreimal war die Batterieladung nicht stark genug, um den Motor zu starten. In zwei Fällen behalfen sich die Kollegen mit
Anschieben. Jungs, angesichts der 330
Kilogramm Gewicht eine beachtenswerte Leistung! Einmal musste die Victory per Transporter eingesammelt werden. Aber neben dem Regler gab es noch zwei weite-
re potenzielle Gründe für die arbeitsscheue Batterie: Kriechströme aus dem Bereich der nicht perfekt gegen Regen und Schmutz gesicherten Hauptsicherung hätten die
Batterie entladen können. Und häufiger Kurzstreckenverkehr reichte nicht aus, um sie vollständig zu laden. Die Amerikaner
haben verhältnismäßig schnell reagiert. Der Lieferant des Lichtmaschinenreglers wurde gewechselt. Zusätzlich wurde die Lade-
kurve erhöht, sodass die Batterie schon auf Kurztrips ausreichend gefüttert wird, und last, but not least ist der Bereich um die
Sicherungen inzwischen besser gekapselt, was Kriechströme ausschließt.
Überhaupt muss man den Amis zu-
gutehalten, auf etwaige Probleme rasch zu reagieren. Die beiden am häufigsten genannten Kritikpunkte konnten zwar bei der Dauertestmaschine nicht beseitigt werden, sind aber ab dem Modelljahr 2011 gar nicht mehr vorhanden: Das sehr starke Lastwechselverhalten, was viele sensible Testfahrer kritisierten, ist verringert worden. Der Aufwand hierfür ist beträchtlich, denn nicht nur das gesamte Getriebe wurde überarbeitet, sondern auch der komplette Rumpfmotor. Beginnend bei der Lagerung für die Wellen über die Verwendung von schräg verzahn-
ten Getrieberädern bis zur geänderten Hauptwellenkonstruktion, die jetzt über
eine Leerlaufschalthilfe, eine sogenannte Zwangsschaltung, verfügt. Was übrigens dringend notwendig war. Fast auf jeder
Seite des Fahrtenbuchs finden sich Flüche darüber, dass man an der Ampel kaum den Leerlauf reinbekommt. Als Grund dafür wurde eine verschlissene Kupplung vermutet, was sich als falsch herausgestellt hat: Nach der gesamten Testdistanz präsentierten
sich alle Kupplungsbauteile in einem hervorragenden Zustand. Nachteil für die Be-
sitzer älterer Victory-Motorräder: Sowohl
Getriebeteile als auch die Leerlaufschalthilfe können nicht umgerüstet werden.
Kein echtes Manko, aber ein Schönheitsfehler, mit dem die meisten Motorräder heutzutage zu kämpfen haben: Sound! "Ein Kampfhund mit der Piepsstimme
eines Chihuahuas - das geht ja gar nicht" - der Eintrag findet sich schon recht früh im Fahrtenbuch. Mittlerweile bieten einige Hersteller Zubehörauspuffanlagen an.
Die im Rahmen des Dauertests montierten Slip-on-Schalldämpfer von Miller (www.
miller-custombike.de) lieferten nicht nur basslastigen, dumpfen Sound, sondern auch gleich 4 PS mehr Spitzenleistung und mehr Drehmoment über den gesamten Bereich. Dabei sind 970 Euro für die Dämpfer mit EG-ABE noch vergleichsweise günstig.
Gar nicht günstig waren zwei unfreiwillige Bodenkontakte, die der Hammer nicht
erspart blieben. Ein übereifriger Praktikant überschätzte die Schräglagenfreiheit und schlitterte auf einer Autobahnauffahrt in den Graben - 1100 Euro Schaden. Und
ein älterer Autofahrer, offensichtlich etwas kurzsichtig, übersah die parkende Victory und fuhr sie mit seinem Auto um - rund 2000 Euro Schaden. Wobei wir bei der Ersatzteilversorgung angekommen wären.
Erfahrungen hierzu: Auf die bestellte Zwei-Personen-Sitzbank musste MOTORRAD
drei Monate warten, einige Lenker, die ausprobiert werden sollten, ließen drei Wochen auf sich warten. Victory erklärt diese Lieferengpässe mit der mittlerweile abgeschlossenen Umstrukturierung der Lagersituation. Gab es bis Sommer 2012 noch drei Europalager in Großbritannien, Frankreich und Schweden, so gibt es jetzt nur noch das Zentrallager in Antwerpen, einen gewaltigen Neubau, in dem ab kommendem Jahr nicht nur alle Victory-, sondern auch die Indian-Ersatzteile zum Versand parat liegen. Denn mit der ab Sommer 2013 wieder belebten amerikanischen Kultmarke Indian hat
die Unternehmensgruppe Polaris neben Victory nunmehr zwei Motorradmarken
im Programm. Bleibt festzustellen: Victory hat seine Hausaufgaben gut gemacht. Fast alle aufgetretenen Mängel sind bereits in der Serie behoben worden, lediglich bei der Verarbeitungsqualität, sprich Lack und die Güte der verwendeten Schrauben, besteht noch Handlungsbedarf (siehe auch Stellungnahme Seite 56/57). Beim Zusammenbau sollte man am besten alle vergammelten Schrauben gegen hochwertige austauschen. Darüber hinaus bewährten sich die meisten Bauteile, und auch das In-
nenleben des Motors erwies sich als äußerst standhaft. Um die Hammer S für die nächsten 50 000 Kilometer fit zu machen, sollten Polrad, Zahnriemenrad und eine vordere Bremsscheibe getauscht werden. Trotz des erhöhten Spiels zwischen Ventilschaft
und Ventilführung können die Bauteile
laut Victory weiterverwendet werden,
da sie noch innerhalb der Toleranz liegen. Ein Happy End also für den Newcomer
aus Amerika. Dort wird man in den
kommenden Wochen die Fahrdaten der MOTORRAD-Testfahrer auswerten. Und
sich vielleicht über Vollgasfahrten auf den
legendären Autobahnen wundern.
Gut eingefahren: Nach 50 000 Kilometern steht die Hammer sogar besser im Futter als zu Beginn. Die Mehrleistung ist zwar nicht spür-, aber dafür messbar: Vor allem im Durchzug hat sich der Powercruiser deutlich verbessert
FahrleistungeN
Zylinderkopf: Ein Einlassventil ist stark undicht, die Kompression hat aber nur geringfügig nachgelassen. Die Ventilführungen und -schäfte sind in Ordnung, die Ventilkippung ist groß, aber noch akzeptabel. Die Auslassventile weisen an den Sitzen Brandspuren auf. Die Nockenwellen zeigen sich bis auf Laufspuren an den Lagerzapfen unauffällig, ebenso die Kipphebel.Zylinder/Kolben: Beide Kolben zeigen deutliche Hitzeverfärbungen, Kaltlaufreibspuren sowie Ölkohleablagerungen am Kolbenboden. Die Zylinder weisen deutliche Laufspuren auf, sind aber form- und maßhaltig.Kurbeltrieb: Haupt- und Pleuellager weisen ein gleichmäßiges Tragbild auf, die Lagerspiele sind in Ordnung. Auch die Lagerung der Kolbenbolzen zeigt sich unauffällig.Kraftübertragung: Die Kupplung zeigt kaum Verschleißerscheinungen, ebenso die Getrieberäder. Eine Schaltgabel zeigt minimale Anlaufspuren. Am hinteren Riemenrad ist die Hartchromschicht teilweise abgeplatzt.Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung befindet sich in gutem Zustand. Eine vordere Bremsscheibe ist verschlissen, am hinteren Riemenrad löst sich die Beschichtung ab, ebenso vereinzelt am Rahmen. Die Auspuffendtöpfe sind am Endstück korrodiert, auch die Schrauben weisen starke Korrosion auf.
Die meisten der verwendeten Schrauben wei-
sen starke Korrosion auf. Auch der Schalldämpfer
ist angerostet. Des Weiteren finden sich Korro-
sionsspuren am Chassis (schlechte Lackqualität
am Rahmen) und anderen Anbauteilen wie dem
vorderen Bremssattelhalter oder auch der Schwin-
ge. Wie vereinbaren Sie diese Tatsachen mit Ihrem
Anspruch, Premiumprodukte zu verkaufen?
Viele der von MOTORRAD bemängelten Ver-
arbeitungsdetails wurden im Lauf der letzten Jahre in der Serie bereits verbessert. Aber wir räumen ein, dass die verwendeten Schrauben nur der in Amerika gesetzlich vorgeschriebenen Industriequalität genügen. Allerdings wurden das Ergebnis Ihres Dauertests und auch die Bemängelung der Verarbeitungsqualität an das Werk in den USA weitergeleitet, welches eine Verbesserung vornehmen wird.
Im Rahmen des Dauertests haben wir einen
Seitendeckel verloren. Ist dies ein Einzelfall, oder
kennen Sie das Problem von anderen Maschinen?
Hier kann nur menschliches Versagen vorliegen. Wahrscheinlich wurde der Seitendeckel nicht richtig in den drei Haltepunkten arretiert.
Die vorderen Bremsscheiben sind an der Ver-
schleißgrenze. Ist das nach der Kilometerleistung
Ihrer Ansicht nach normal?
Wir sehen diesen Verschleiß aufgrund der Laufleistung und des vielen Kurzstreckenverkehrs als normal an.
Einige Magnetplatten des Lichtmaschinen-
rotors zeigen Risse und Ausbrüche. Ist dies als
generelles Problem bekannt?
Nein, hier besteht kein generelles Problem. Wir betrachten dies als Einzelfall, diesbezügliche Schäden sind uns nicht bekannt. Ab 2011 wurden die Magnete gekapselt, dieses Phänomen kann daher gar nicht wieder auftreten.
Die hintere Riemenscheibe ist nicht nur korro-
diert, weil der Lack abgeht, sondern auch stark ver-
schlissen - innen löst sich die Hartverchromung.
Ist dieser Verschleiß nach der Laufleistung normal?
Wir verweisen auf die mittlerweile sehr gesteigerte Verarbeitungsqualität. War die Riemenscheibe des 2010er-Modells noch lackiert, so sind diese Bauteile seit 2011 schwarz pulverbeschichtet.
Der Regler der Lichtmaschine unseres
Dauertestmotorrads musste viermal gewechselt
werden, da er defekt war. Ist das Problem
mittlerweile ganz behoben?
Ja. Der Hersteller des Bauteils wurde gewechselt, alle Maschinen mit Problemen dieser Art wurden umgerüstet.
Die Hammer blieb zwischendurch wegen einer
zu geringen Batteriespannung liegen. Ist die
Batteriekapazität mittlerweile in der Serie erhöht
worden, oder kam es zu der Panne wegen des
defekten Reglers?
Die Batteriekapazität wurde nicht erhöht,
allerdings wurde die Ladekurve etwas gesteigert, sodass die Batterie auch im Kurzstreckenverkehr vollständig aufgeladen wird.
Kosten
Betriebskosten auf 50 000 Kilometern
29,75 Liter Öl à 10,77 Euro 320,41 Euro
7 Ölfilter à 19,94 Euro 139,58 Euro
5 Luftfilter à 18,16 Euro 90,80 Euro
2 Zündkerzen à 7,54 Euro 15,08 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 65,05 Euro 65,05 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorne à 64,46 Euro 257,84 Euro
1 Zahnriemen 230,44 Euro
Bremsflüssigkeit 31,00 Euro
1 Kraftstofffilter 101,92 Euro
1 Kupplungszug 131,47 Euro
Gabelöl 15,27 Euro
Dichtungen, Kleinteile, Schmierstoffe 52,58 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1305,99 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2323,00 Euro
Kraftstoff 4670,36 Euro
Gesamtkosten 9750,78 Euro
Anschaffungskosten 16 490,00 Euro
Wertverlust 7990,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 8500,00 EuroKosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 19,5 CentKosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 35,5 Cent
Wartung + RepAraturkosten
Motorrad springt infolge defekten Lichtmaschinenreglersnicht an 9538Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 9545Reifen hinten erneuert, Dunlop Elite 3 9756Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 14 020Reifen vorne erneuert, Dunlop Elite 3 16 283Bremsbeläge vorne erneuert 16 736Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Elite 3 20 596
Motorrad springt wegen schwacher Batterie nicht an 21 103Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 23 051Lenkkopflager nachgestellt 27 876Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Venom 28 125Lichtmaschinenregler erneuert (Garantie) 29 309Bremsbeläge vorne und hinten erneuert 32 021Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Elite 3 34 500Batterie erneuert 34 723Kupplungszug erneuert 40 543Zahnriemen und Reifen vorne und hinten erneuert,
Dunlop Elite 3 48 438
Chefredakteur Michael Pfeiffer, Victory-Pressesprecher Torsten Zimmer, MOTORRAD-Techniker Christian Vetter, Victory-Techniker Detlef Wursthorn und MOTORRAD-Testchef Gert Thöle
begutachten die Hammer S (v. l.)
Foto: Rolf Henniges
www.motorradonline.de/dauertests
Nach acht Jahren und
175 000 Kilometer Er-
fahrung mit der Harley-
Davidson Road King sollte nun eine verkleidete Maschine her. Bei meiner Auswahl kam auch die Gold Wing infrage. Jedoch konnte mich auch diese nicht überzeugen. Meine "first swiss pearl" Victory Vision durfte ich am 3. März 2010 in Betrieb nehmen. Heute stehen über 111 500 Kilometer auf der Uhr, die auf Touren durch ganz Europa gesammelt wurden. Meine Victory hat immer noch den ersten Zahnriemen. Im Durchschnitt bin ich also etwas mehr als 3000 Kilometer pro Monat gefahren. Die Vision sieht zwar nicht wie ein klassisches Motorrad aus, aber betört mit spacigem Design und
erfreut alle, die des Normalen überdrüssig sind. Sie ist ein absoluter Eyecatcher, der Motorrad-Fans über mehrere Schichten verbindet. Obwohl sie riesig wirkt, ist ihr Handling extrem gutmütig, und der niedrige Sitz garantiert neben Komfort auch Sicherheit und Geborgenheit. Sowohl vom Windschutz als auch von den Bremsen bin ich begeistert. Zudem kann die Maschine auch mal hinfallen, ohne dass ein Lackierer Tausende von Euro fürs Aus-
bessern verlangt. Bei den Infos, die das Cockpit liefert, vermisse ich nur die
Luftdruckanzeige für die Reifen. Sparsam: Außer Reifen, Öl und Bremsbe-
lägen musste noch nie etwas gewechselt werden. Der Motor ist super und überzeugt noch genauso wie am ersten Tag. Meiner Meinung nach haben die Victory-Väter sozusagen "die bessere Harley" geschaffen.
Fredi Uhr aus Wetzikon (Schweiz) Ich fahre zwar keine Hammer S, sondern eine Vegas 8-Ball, Baujahr 2010 (mein erstes eigenes Motorrad übrigens). Mit 23 war ich damals jüngster Besitzer einer Victory in Deutschland. Bis heute habe ich 18 000
Kilometer abgespult. Hier sind meine Erfahrungen: Im Vorfeld hätte ich nicht gedacht, dass sich so ein Stück amerikanisches Eisen derartig leicht durch die Kurven bewegen lässt und der luftgekühlte Motor so kraftvoll durchzieht. Zuerst habe ich ein paar Umbauten vorgenommen: Scheinwerfer, Spiegel, Lenker, Auspuff und Blinker wurden getauscht, und es wurden schwarze Felgen sowie ein seitlicher Kennzeichenhalter montiert. Das Ergebnis: Dauergrinsen bis über beide Ohren und Fahrsucht. Ich war der
Hingucker auf Norddeutschlands Straßen, bei jeder Rast musste ich Fragen
beantworten wie "Was ist das?" und hörte Sachen wie "Geiles Teil, wo ist der nächste Händler?". Gleich in den ersten Wochen der Saison hatte ich dann meine erste Sehnenscheidenentzündung, vermutlich von der schwergängigen Seilzugkupplung. Schmerzen und böse Worte meines Arztes hielten mich nicht vom Fahren ab. Nach zwei Jahren kann ich folgende Kritikpunkte nennen: sehr hohe Wartungs- und Servicekosten, exorbitant teure Ersatzteile (Tank: 2500 Euro), wenig Custom-Teile erhältlich, bedingt durch die wenigen Victory-Fahrer ist die Community klein. Aber es gibt natürlich auch einen Haufen Vorteile: Der Hinguck-Effekt sorgt stets für nette Benzingespräche, keine
Defekte, Schrauben vibrieren sich nicht los, alles ist wertig, kaum Plastik. Die Maschine kommt von der Stange daher wie ein teures, exklusives Custombike, lässt sich handlich fahren und ist mit rund 5,5 Liter/
100 km auch verbrauchsarm. Auch der Komfort ist super: 850 km am Stück und keine Rückenschmerzen. Peter Sahlke aus Ankum
