Dauertest Yamaha XVS 650 Drag Star

Stuttgart, zwölf Uhr mittags, irgendwann im August 1999. Ihr vertrauter Platz am Wandbord des Dauertest-Fuhrparks ist leer. Nur ein verwaister Zweitschlüssel hängt noch da, irgendwo zwischen den Fahrtenbüchern von RSV mille, Hayabusa und Ducati ST 4. »Yamaha XVS 650 Drag Star« steht noch in Klebebuchstaben drunter. Sie ist weg. Nach zwei Jahren, fünf Monaten und 50000 Kilometern. Wir vermissen sie. Genau jetzt. Sie war unser Lieblings-Mittagspausen-Motorrad. Na ja, eigentlich mehr Monikas. Mir war es manchmal ein bisschen peinlich. Monika Schulz aber mochte diesen Crusel, wie sie es nannte. Diese lockere Anspruchslosigkeit. Draufsitzen, losfahren, abstellen, ohne irgendwas beachten oder wichtig nehmen zu müssen. Ohne Stress, ohne professionelles Gehabe. Ich war schon froh, wenn sie die Zigarette wenigstens erst im Café anzündete.
Die mittägliche Fahrtenbuchlektüre offenbarte jedoch ganz andere Töne: »Schlechter Kaltlauf, lenkt schwer, fährt auf Spurrillen obermies.« Kollege Koch kommt schon bei Kilometer 20 zur Sache. »Kupplung greift erst auf den letzten fünf Millimetern, obwohl Spiel okay. Müsste doch besser einzustellen sein«, notiert Geschäftsführer Humke, Kilometer 81. »Fährt ungenau und kippelig, Sitzposition voll unbequem«, stöhnt Stefan aus der Grafik. Josi, Chefin vom Dienst, wähnt sich gar »auf einem rasenmäherähnlichen Nutzfahrzeug«. Und Testchef Gegesch moniert das schwer zu schaltende, laut krachende Getriebe bei kaltem Motor. Im grünen Büchlein kochen die Emotionen: »Kein Druck, keine Zielgenauigkeit, kein gar nichts. Selbst die Dämpfung hinten scheint Yamaha vergessen zu haben. Außerdem ist der Soziussitz ein Witz. Man sollte die Möhre im Neckar versenken.« Name der Redaktion bekannt.
Der Sommer 1997 verfliegt, während die Drag Star trotz allen Gemeckers einen Tausender nach dem andern abspult. Und zwischendurch, wir trauen unseren Augen kaum, sogar Lob einheimst. »Das Beste sind die Bremsen«, steht da. Direkt dahinter: »Neiiin, das Design.« Laut Yamaha der Hauptkaufentscheid für eine Drag Star. Und schön ist sie ja nun wirklich. »Selbst Griechenland ist beeindruckt von ihr«, notiert Kollege Mike Schümann in Patras. Doch Mike hat echt gelitten auf seiner Tour. Noch nie habe er so viel Kreuzweh gehabt, lesen wir betroffen. Moni bestellt einen Ouzo. »Auf den letzten Kilometern löste sich auch noch der Schalthebel. Halteschraube rausvibriert.« Übrigens nicht der erste Vibrationsschaden. Bereits nach 1800 Kilometern wurde der obere Schalldämpfer ersetzt, da sich das Endstück verabschiedet hatte. Ein Fall für die Garantieabteilung. Mike indessen musste sich anderweitig behelfen. Fixierte den Schalthebel mit einem Kabelbinder, fuhr nix wie heim und nie wieder Drag Star.
Doch dann scheint die Talsohle endlich durchschritten und Little Harley in die richtigen Hände zu geraten. Redaktionspraktikant und VS 1400-Fahrer Heiko Wacker nimmt sie mit in die Alpen. Als er mit Tachostand 17229 zurückkehrt, sind zwar die vorderen Bremsbeläge runter, die Rasten ein Stück kürzer und das Nummernschild abvibriert, aber er hat was erlebt. »Nach 2000 Kilometern weiß man, wie’s geht. Alles in allem eine recht spaßige Sache, auch wenn die Gabel permanent durchschlägt und die Fuhre in alpinen Höhen nicht mehr über 45 km/h rauskommt.«
Kaum ist die Drag wieder bei Atem, chartert sie Verlagsmitarbeiter Werner Pfändler. Wieder Alpen. Noch höher hinaus. Fernpass, Stilfser Joch, Umbrail, Ofenpass – das ganze Programm. »Ich habe es als Sport gesehen«, erklärt der gebürtige Schweizer später vergnügt, »und vorher trainiert. Auf einem großen Parkplatz. Schräglagen bis zum Aufsetzen, damit ich weiß, was passiert. In den Bergen war’s dann richtig lustig. So ein lockeres Fahren, so sorglos.« Auch die Sitzposition fand er in Ordnung. »Es gibt solche und solche. Man muss sich eben einlassen.« Und die Embryonalhaltung auf Sportmotorrädern erschließe sich einem ja auch nicht sofort. Alles eine Frage der Einstellung, resümiert der VFR-Fahrer.
28. Oktober 1997. Sie ist wieder zu Hause. Unsere erste Café-Fahrt wird allerdings von beunruhigenden Motorgeräuschen begleitet. Haben die gewaltigen Höhenflüge doch Spuren hinterlassen? Alpenpässe fährt man schließlich nicht auf der Standgasdüse. Oder ist dieses Klappern nach 22000 Kilometern normal? Die erste Halbzeit ist fast um, in gerade mal zehn Monaten. Kein schlechter Schnitt. Doch die 2000 Kilometer bis zur 24000er-Inspektion, bei der keine Schädigung des Motors festegestellt wird, schleppen sich über fünf Monate hinweg: »Stuttgart-Böblingen, Stuttgart-Esslingen, Stuttgart-Deckenpfronn«, nicht sonderlich spannend. Cruisen macht im Winter keinen Spaß. Einziger Kommentar: »Mensch und Maschine – sie klappern und klappern und klappern.«
Am 28. September 1998 endet bei Kilometerstand 35874 das erste Fahrtenbuch. Gut zwei Drittel sind gepackt. Inzwischen hat die Dauertest-BMW K 1200 RS einen Motor verrauchen lassen, die Triumph Daytona ihr Leben infolge eines dussligen Unfalls komplett ausgehaucht, genau wie kurz darauf die Yamaha Fazer. Und die Kleine? Nix. Außer eines weiteren Vibrationsschadens. Diesmal am unteren Schalldämpfer. Wieder ein Garantiefall. Zweieinhalb Paar Reifen verbrauchte sie bis dato, zwei Satz Bremsbeläge vorn, einen hinten. Der Ölverbrauch ist nicht mal messbar.
Schon wieder Winter. Die Mittagspausen werden langweilig, das Fahrtenbuch gibt nichts mehr her. Alle haben schon alles gesagt, jetzt müssen wir das Ding einfach zu Ende bringen. Fuhrpark-Betreuer Matthias Schröter verteilt abends die Schlüssel reihum, jeder muß mal. Seltsamerweise scheinen die Frauen ein bißchen öfter »jeder« zu sein als der Rest der Redaktionsmannschaft. Aber egal. Schwamm drüber.
März 1999: Die Drag wird zwei Jahre alt, muss zum TÜV. Ohne Mängel. Dann – endlich wieder was zum Lesen: Rennfahrer Markus Barth bricht auf. Tschechien. Urlaub machen. Doch er kürzt die Tour ab: »Motorrad absolut langstreckenfeindlich.« Wir nehmen die regelmässige Caféfahrt wieder auf. Kleinvieh macht auch Mist. 42000 Kilometer. Die vorletzte Inspektion. Der letzte Satz Reifen. Pirelli Route 66. Lenkt sich besser als der Metzeler Marathon, der allerdings nicht tot zu kriegen war. Hielt 20000 Kilometer. Namen bestimmen Schicksale.
43000. 44000. Jetzt zieht sich’s aber wirklich. Doch dann reißt’s der letzte Gastfahrer raus. M.Hofmayer. Ein Fremder. Macht 2000 Kilometer am Stück und schreibt: »Tolle Optik, gute Motorleistung, schön zu fahren, nur Sitzposition auf Dauer ermüdend. Aber für ’nen Chopper erstaunlich gut durch Kurven zu bewegen.« Mann, Draggi, hörst du’s? Da hat sich wieder einer eingelassen und prompt Spaß gehabt. Auch wenn er Chopper sagt.
Am 9. August 1999 ist es vollbracht. Bei Kilometerstand 50023 macht Testmitarbeiter Christian Vetter die Abschlussmessungen. 42 PS an der Kupplung, 154 km/h Topspeed. Sie klingt zwar schaurig, die Drag, doch sie rennt schneller als je zuvor. Respekt. Auch was ihr wenig gealtertes Äußeres anbelangt. Aber die Innereien – beileibe kein schöner Anblick. An Kolben und Zylindern ist der Lack buchstäblich ab. Pleuel und Kolbenbolzen sehen auch nicht gut aus. Mehrere Ventile sind undicht. Ein Getrieberad zeigt sich schwer, das Kegelrad am Getriebeausgang leicht angeschlagen. Ironischerweise fehlt der Kupplung, die von Anfang bis Ende genervt hat, gar nichts.
Zweieinhalb Jahre mit einem kleinen Cruiser. Zweieinhalb Jahre ohne Pannen. Ohne böswilliges Verlassen, weder von der einen, noch von der anderen Seite. Aber auch mit wenigen wirklich schönen Stunden. Und alle dachten, dass sie niemandem fehlen wird. Bis zu diesem Mittag im August. Als wir kapierten, dass wir jetzt die RSV mille oder die Hayabusa nehmen müssen. Ein paarmal sind wir gelaufen. Doch jetzt haben wir wieder was: Kawaski W 650.

Lesererfahrungen

Seit Juni 1997 bin ich mit meiner Drag Star 14500 Kilometer gefahren. Nach meinem Empfinden sind Fahrwerk und Motor für so einen »Rollstuhl« absolut ausreichend: gemütlich, bequem, schnell – wenn nötig. Cruising im wahrsten Sinn des Wortes. Störend ist lediglich das laute Krachen beim Einlegen des ersten Gangs bei kaltem Motor. Während des Umbaus meines Bikes habe ich keine Verarbeitungsmängel seitens Yamaha entdeckt. XVS-Besitzer sollten allerdings darauf achten, ob die Schwinge beim Einfedern an den Batteriekasten stößt, wodurch der Lack abgescheuert wird und Rost entstehen kann. Außerdem lockern sich mitunter die Speichen des Hinterrads.Walter Zährl, IngolstadtMeine Entscheidungsgründe für den Kauf einer Drag Star waren das Design und das Preis-/Leistungs-Verhältnis. Die Fahrleistungen sind ausreichend, die Bremsen gut, der Federungskomfort könnte besser sein. Außerdem reagiert die XVS empfindlich auf Spurrillen. Unlängst montierte ich die Cruiser-Cases der Firma Givi, die – abgesehen vom komplizierten Anbau – überzeugen.Uwe Harms, StuttgartKilometerstand: 5365. Durchschnitts-Verbrauch: 4,6 l/100 km. Pannen: keine. Aussehen: einsame Spitze. Auch am Motor der XVS ist nichts zu bemängeln, seitens des Fahrwerks stören die geringe Schräglagenfreiheit und der schlechte Soziuskomfort. Zudem ist der Winddruck ab 100 km/h kaum auszuhalten. Eine Scheibe entlastet zwar den Oberkörper, zieht aber starke Verwirbelungen nach sich.Stefan Häne, Algetshausen-CHIch fahre seit August 1997 eine Drag Star, natürlich in Orange. Derzeitiger Kilometerstand: 16000. Die Reifen hielten bis jetzt. 500 Märker für neue Schlappen halte ich allerdings für heftig. Auf Garantie mussten die bereits nachgezogenen, nun aber gebrochenen Hinterradspeichen ausgetauscht werden. Die Drag Star hat nur zwei Nachteile: null Sound und wenig Soziustauglichkeit. Yamaha führt zwar einen Nachrüst-Sitz namens »Tour« für 379 Mark, das Ding hat aber Metall-Niete, was mir erstens nicht gefällt und zweitens den Tausch des Fahrersitzes nach sich zieht.Michael Dung, WeilerswistEs war Liebe auf den ersten Blick. Nach 20 Jahren Abstinenz kaufte ich im April 1997 eine Drag Star. Wahrscheinlich zähle ich altersbedingt schon zur Generation der Warmduscher, jedenfalls montierte ich als erstes ein Windschild und ein größeres Sozius-Sitzbrötchen. Später kam der etwas breitere Lenker der Drag Star Classic dazu. Damit macht die XVS noch mehr Spaß. Es liegt vielleicht an der Einstellung des Fahrers und an seiner Körpergröße, ob er auf längeren Touren leidet oder Vergnügen pur erlebt. Bei mir jedenfalls triff seit 17000 Kilometern immer Letzteres zu.Horst-Heinrich Laue, TegelbuschAbgesehen von den lautstarken Schaltgeräuschen bei kaltem Motor bin ich mit meiner Drag Star voll zufrieden – auch wenn sie schlecht asphaltierte Kurven nicht mag. In zweieinhalb Jahren legte ich 16000 Kilometer mit ihr zurück, sogar die letzten beiden Winter bin ich durchgefahren. Umgerüstet habe ich mein Moped mit einer Remus-Auspuffanlage und einem Heckumbau der Firma HM – alles mit dem Segen TÜVs.Rudolf Link, Recklinghausen

Yamaha nimmt Stellung...

...zu den undichten Ventilen.Nach unserer Sicht spricht nichts gegen die Weiterverwendung. Allerdings müssten die Sitze vorher überschliffen und die Ventile eingeschliffen werden....zum Verschleiß, den Fress-Spuren und Verfärbungen an Kolbenbolzen und oberen Pleuelaugen.Die Kolbenbolzen müssen erneuert werden. Bei den Pleueln kommt ein Austausch oder das Einsetzen dünner Bronze-Buchsen durch eine Spezialfirma in Frage. Übrigens kennen wir dieses Bild – auch von Motoren anderer Hersteller. Da die Schmierung an dieser Stelle denkbar ungünstig ist, sollten die Pleuelaugen schon bei der Herstellung mit Buchsen versehen werden....zu den verschlissenen Kolben.Ein enttäuschendes Bild. Die Erneuerung der Kolben ist leider unumgänglich. Allerdings gehen wir davon aus, dass die Testmaschine sehr hoch beansprucht wurde....zu den Fress-Spuren und Riefen an den Zylindern.Auch hier hilft nur Nacharbeit: Die Zylinder müssen aufgebohrt und gehont werden....zum extremen Pitting am Rad des fünften Gangs.Da das Gegenrad keine entsprechenden Spuren aufweist, gehen wir von einem Fertigungsfehler aus. Daher würde der Schaden auf Kulanz geregelt werden....zum Kegelrad am Getriebeausgang, das beginnendes Pitting aufweist.Das Problem ist uns bekannt, betrifft allerdings nur die Modelle der ersten Stunde. Bereits ab 1997 wurden die Fertigungstoleranzen immer weiter verringert....zu den lautstarken Schaltgeräuschen bei kaltem Motor.Dies ist zwar unschön, aber aus technischer Sicht unbedenklich....zur sehr spät auslösenden Kupplung.Der Druckpunkt ist in der Tat nicht exakt definiert, es liegen aber keine Beschwerden seitens der Kundschaft vor....zum schlechten Kaltlaufverhalten.Eine Folge der mageren Abstimmung, die allerdings nötig ist, um die Abgasgrenzwerte einzuhalten.

Kosten

Inspektionen und Verschleißteile 4574,58 MarkReifen (einschließlich Montage, Wuchten und Entsorgung) 1506,00 MarkKraftstoff (2800 Liter Normal) 4673,29 MarkReparaturen (Teile und Arbeitskosten)2 x Schalldämpfer erneuert (je 690,40 Mark) * Rechter Gabelsimmerring erneuert 84,15 MarkGlühlampe 2,10 MarkGesamtkosten 10753,87 MarkAnschaffungspreis (1997) 11990,00 MarkSchätzpreis (Händlerverkauf) 6550,00 MarkWertverlust 5440,00 MarkKosten pro Kilometer (ohne Werverlust) 0,22 MarkKosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,32 Mark(Fußnote)* Wurde auf Garantie ersetzt, daher nicht in die Kostenrechnung eingeflossen

Zustand

Ventiltrieb: Nockenwellen und Kipphebel in sehr gutem Zustand. Ventilschäfte und Führungen in Ordnung. Brandspuren an den Sitzen der Auslassventile. Mehrere Ventile undicht, sie können jedoch nach Überarbeitung bedenkenlos weiterverwendet werden.Zylinder, Kolben und Kurbeltrieb: Beide Zylinderlaufbahnen mit starken Riefen und Fress-Spuren, müssen aufgebohrt und gehont werden. Kolben verschlissen, Erneuerung unumgänglich. Kolbenbolzen mit Verfärbungen und Fress-Spuren, obere Pleuelaugen ebenfalls stark angegriffen, die Pleuel müssen ausgetauscht oder gebuchst werden. Pleuel-Lagerschalen weisen Laufspuren auf, die jedoch unbedenklich sind. Kurbelwelle in gutem Zustand.Kupplung: Nabe, Korb und Reibscheiben sehen in Anbetracht der hohen Laufleistung sehr gut aus.Getriebe: Ein Rad des fünften Gangs muss infolge starker Materialausbrüche ersetzt werden. Abgesehen davon geben Getrieberäder, Schaltwalze und Schaltgabeln ein gutes Bild ab. Kegelrad am Getriebeausgang mit beginnendem Pitting.Auspuffanlage: Aufgrund zweier Vibrationsschäden wurde der obere Schalldämpfer bei 1800 Kilometern, der untere bei 36000 auf Garantie getauscht.Fahrwerk: Nur sehr geringe Korrosionsspuren an Rahmen und Schwinge. Lack in Ordnung. Unteres Lenkkopflager mit leichter Rasterung.Armaturen und Elektrik: Guter Zustand.