Victory - die amerikanische Firma tauchte 1998 quasi aus dem Nichts auf und produziert Cruiser. Seit 2009 sind die Modelle auch in Deutschland erhältlich. Die Hammer S ist das erste Bike, das sich im harten MOTORRAD-Dauertest bewähren muss.
Gargolov
Es ist Montag, der 19. Oktober 2009, als die Victory Hammer S mit einem Kilometerstand von 1229 ihren ersten Arbeitstag als Dauertestmotorrad der Redaktion antritt. Nach nur 100 Kilometern findet sich folgender Eintrag im Fahrtenbuch: „Was für ein cooler Ofen! Wenn die Technik hält: kaufen!“
Was auf der einen Seite fast wie ein Geheimtipp für den Aktienkauf klingt, ist Skepsis auf der anderen. Denn selbst dieser Tage haben nicht wenige Neuentwicklungen mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, wie die MOTORRAD-Dauertests beweisen. Und im Gegensatz zur zweirädrigen US-Konkurrenz blickt der Hersteller auf derzeit nur 13 Jahre Existenz zurück. Vielleicht ist das auch der Grund, warum der luftgekühlte 50-Grad-V-Motor mit seinen obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder im Gegensatz zu den luft-gekühlten Harley-Modellen wesentlich moderner ausfällt. Aber ob er auch hält? Wer japanisch-flutschige Getriebe mit kurzen Wegen und geräuschloses Zueinanderfinden der Zahnradpaare gewohnt ist, verwettet sein Haus dagegen. Einträge wie „Wetten, das Getriebe fliegt uns bald um die Ohren“ oder „Leerlauffindung praktisch unmöglich“ und „Kupplung eine Katastrophe“ mehren sich in den ersten Monaten. In der Tat ist das Einlegen des Leerlaufs bei betriebswarmem Motor vor einer Ampel fast schon schwieriger als die Vorhersage der Lottozahlen. Victory hat dies auch erkannt und gehandelt: Ab Baujahr 2011 arbeitet in allen Modellen ein völlig neu gezeichnetes Getriebe mit reduzierten Zahnradgeräuschen, schräg verzahnten Rädern, geänderten Lagern und völlig neuem Gehäuse. Zusätzlich sorgt ein Sperrmechanismus dafür, dass man im Stillstand nicht mehr vom ersten in den zweiten Gang, sondern nur noch in den Leerlauf schalten kann.
Auf eine weitere Besonderheit der Maschine weist Fuhrparkleiter Rainer Froberg durch einen Warnhinweis hin, den er gut sichtbar auf den Tank geklebt hat: „Achtung! Fährt mit ausgeklapptem Seitenständer los!“ Eingefleischte Biker kennen diesen Zustand von älteren Bikes und auch die davon ausgehende Gefahr. Ein nicht eingeklappter Seitenständer kann das Motorrad bei der nächsten Kurve aushebeln, die Sturzgefahr ist riesengroß. Bei den meisten modernen Bikes unterbricht deshalb ein Killschalter die Zündung, sobald man den ersten Gang reinklickt und der Seitenständer noch ausgeklappt ist. Oder eine Federkonstruktion sorgt dafür, dass der Ständer sofort hochschnellt, wenn das Motorrad in die Senkrechte gestellt wird. Bei der Hammer S hat Victory das Problem mit einer Art Gummischuh um den Fuß des Ständers gelöst, der ihn bei Bewegung in Fahrtrichtung automatisch einklappen soll. In einem Begleitschreiben heißt es: „Dies entspricht der Richtlinie EWG 93/31 in der Fassung vom 14.06.1993.“
Und so sammelt das amerikanische Muscle-Bike schon in den ersten Monaten fleißig Kilometer und gewinnt auch Fans in der Redaktion. Denn sicherlich ist der verbaute 250er-Schlappen hinten nicht die erste Wahl für die schnelle Hatz über den Handling-Parcours, fürs Posen jedoch der Hit. „Mit dem Bike bist du der King auf jedem Bikertreff“, notiert ein Kollege. Fahrer, die sich an das Eigenlenkverhalten des breiten Hinterreifens gewöhnt haben, schwärmen über die für Bikes dieser Art überraschend große Schräglagenfreiheit und die Stabilität. Auch die 90 PS und 140 Newtonmeter des Antriebs ernten durch die Bank nur Lob. „Druck in allen Lebens-lagen“, heißt es da, oder „only good vibrations“. Auf das von einigen Fahrern monierte starke Lastwechselverhalten hat Victory ebenfalls schon reagiert: Auch hier flossen ab Modelljahr 2011 Maßnahmen in die Serie ein, die das Spiel im Antriebsstrang drastisch reduzieren.
Ein helles Tickern aus dem Motor verunsichert bei Kilometerstand 9545 einige Fahrer, zeitgleich flackert die Motorkontrollleuchte ab und zu. Kurze Zeit später springt die Hammer nicht mehr an - Batterie leer. Diese wird geladen, knickt aber schon nach kurzer Zeit wieder ein. Das Motorrad landet in der Werkstatt, auf der Suche nach dem mysteriösen Tickern wird der Motor geöffnet. Doch der ist tadellos in Schuss, als Ursache des Nebengeräusches wird der Regler identifiziert (siehe Kasten oben) und gegen einen neuen getauscht. Auch dieser Tauschregler streicht bei Kilometerstand 23051 die Segel. In einer Stellungnahme von Victory räumt der Hersteller Qualitätsprobleme ein. Mittlerweile haben die Amis den Zulieferer dieser Bauteile gewechselt. Die neuen Regler, die ab Modelljahr 2011 eingebaut werden, sollen störungsfrei arbeiten.
Bis auf die beschriebene Schwachstelle sonnt sich das Muscle-Bike jedoch im Licht seines Auftritts. Neben dem recht verhaltenen Sound ist die bescheidene Soziustauglichkeit der Hammer die einzig echte Schwäche des Bikes: Die Beine des Beifahrers sind arg angewinkelt, seine Füße müssen die Bewegungen der an der Schwinge verschraubten Rasten mitmachen, von Sitzkomfort kann keine Rede sein, und bei Nässe schleudert der Hinterreifen Schmutz zielgenau auf den Soziusrücken. „Wer das nicht abkann, soll BMW fahren“, notierte ein Kollege hinter diesbezügliche Fahrtenbuchklagen. Ein ungewollter Bodenkontakt bei Kilometerstand 22931 führt dazu, dass Teile im Wert von rund 1100 Euro ausgetauscht werden müssen. Und ebenso, wie der Mörder in Krimis meist Gärtner ist, entpuppt sich der Sturzfahrer als Praktikant. Nein, kein Witz.
Insgesamt halten sich die Kosten in Grenzen. Für die alle 8000 Kilometer anstehende Inspektion verlangte der Händler pro Termin rund 250 Euro, der Durchschnittsverbrauch lag auf der Gesamtdistanz bei 6,2 Litern/100 km. An Verschleißteilen mussten bei Kilometer 16736 lediglich die vorderen Bremsbeläge gewechselt werden (125 Euro), ein loses Lenkkopflager wurde bei 27876 km nachgezogen. Es hätte auch anders kommen können. Zumindest bis jetzt wird der eingangs zitierte Kollege die Kaufempfehlung bedenkenlos wiederholen
Kaum Alternativen:
Mit 250/40-R18 hat sich Victory für eine Hinterreifendimension entschieden, die derzeit nur zwei Hersteller anbieten: Avon mit dem Cobra AV72 sowie Dunlop mit dem Elite 3, der Erstbereifung ab Werk. Andere namhafte Hersteller von Custombike-Reifen wie Metzeler oder auch Pirelli hätten mit 260/40er- oder auch 240/40er-Dimension zwar Alternativen parat, allerdings liegen keine Freigaben vor. Der Satz Dunlop Elite hielt auf der Hammer je rund 10 000 Kilometer, ein zu Testzwecken montierter Avon Cobra ist derzeit noch im Einsatz. Im direkten Vergleich fährt sich der Dunlop handlicher und stabiler als der Avon. In Kurven verlangt der Avon nach deutlich stärkerem Gegenlenken, seine Aufstellneigung ist wesentlich ausgeprägter als die des Dunlop. Auch bei Nässe hat der Dunlop die Nase vor dem Avon, der hier sehr hinterhältig auf Bitumen reagiert und sofort wegschmiert.
Victory-Lenker
Nette Option: Durch das Verdrehen der Riser erhält man in Verbindung mit dem Originallenker eine wesentlich entlastetere Sitzposition der Oberkörper ist etwas weiter nach vorn gebeugt und entspannter. Drag Bars (2): optisch der schönste Lenker (342 Euro), tiefer, etwas mehr nach außen gekröpft und breiter als das Original, vermittelt ein besseres Gefühl fürs Vorderrad. Ness Ram Bars (1): sportlichster Lenker (154 Euro) des Trios - breiter als das Serienpendant und von allen dreien der höchste. Er zieht den Oberkörper am weitesten nach vorn, das Wenden und Rangieren wird jedoch erschwert.
Halter Windschild
Nettes Gimmick ab Werk: Die Soziusplatz-Abdeckung kann in Sekundenschnelle abgenommen werden. Und ebenso schnell in einen speziellen Halter (Victory-Zubehör, 181 Euro) über dem Scheinwerfer angeklickt werden. So wird aus der Abdeckung flugs ein farblich stimmiges Windschild, das den Oberkörper vom Winddruck entlastet.
KlicBag-Satteltaschen
Die je 23 Liter fassenden Satteltaschen (319 Euro/Paar) werden einfach in den Halter (148 Euro) gesteckt, sie können innen per Schloss gegen Diebstahl gesichert werden. Die Taschen bestehen aus künstlichem, witterungsbeständigem Leder, hinter den optischen Schnallen verbergen sich Schnellverschlüsse. Der montierte Halter allein ist schon chic und eignet sich auch gut, um Spanngurte oder -gummis zu befestigen.
Miller Slip-on
Das rockt gewaltig. Mit den kürzeren Slip-on-Dämpfern Typ California von Miller sieht die Hammer nicht nur hammermäßiger aus - gegenüber den Seriendämpfern bringt die Miller-Anlage mit 6,2 Kilogramm auch eine Gewichtsersparnis von fünf Kilogramm. Und einen Leistungszuwachs von vier PS plus mehr Drehmoment ab 2800/min. Der Sound ist perfekt. Wohngebietskompatibel, aber satt bis in den mittleren Drehzahlbereich und sehr potent in oberen Drehzahlen. Die Dämpfer sind mit EG-ABE, gut verarbeitet und kosten 970 Euro.
Mysteriöses Tickern
Der erste Fahrer, dem das Geräusch auffiel, beschrieb es als "lose Muttern, die im Motor hin und her springen". Zeitgleich quittierte die Batterie ihren Dienst. Auf der Suche nach dem Ursprung des Tickerns begannen Victory-Techniker unter Aufsicht von MOTORRAD-Mitarbeitern, den Motor zu zerlegen. Beide Gehäusedeckel wurden abgeschraubt, doch nichts Verdächtiges wurde gefunden. Nach dem Zusammenbau half Kollege Zufall: Als der Regler kurzfristig abgeklemmt wurde, um die Lichtmaschinenleistung zu überprüfen, war das helle Tickern plötzlich verschwunden. Der defekte Regler hatte es verursacht, obwohl sich in ihm keine mechanischen Bauteile befinden, die derartige Geräusche produzieren können. Auch der zweite Regler fiel Monate später durch Geräusche auf und war anschließend defekt.
Die 1998 gegründete Motorradmarke Victory gehört zum amerika- nischen Unternehmen Polaris Industries. Der Konzern beschäftigt rund 3800 Mitarbeiter weltweit und ist u. a. Marktführer bei Schneemobilen und All Terrain Vehicles (ATV). 2010 wurde ein Gesamtumsatz von fast zwei Milliarden US-Dollar erwirtschaftet. Seit November 2009 sind die Victory-Bikes, made in USA, in Deutschland erhältlich, die Hammer S ist das erste Bike, das einen unabhängigen 50 000-Kilometer-Test absolviert. MOTORRAD sprach mit Torsten Zimmer (46), Sales- and Marketing-Manager Victory Deutschland, über die Zukunft und Ausrichtung der Marke und des Konzerns.
? Herr Zimmer, seit der Markteinführung sind zwei Jahre vergangen. Sind Sie mit dem Ergebnis und der Entwicklung in Deutschland zufrieden?
! Durchaus, wir haben im ersten Jahr knapp 200 Motorräder an Endkunden ausgeliefert. Dieses Jahr werden wir das Ergebnis deutlich verbessern. Dennoch werden wir nicht euphorisch und arbeiten nachhaltig am Ausbau der Verkaufszahlen. Somit erhält Victory auch das Prädikat der Exklusivität.
? Stichwort Exklusivität: Wie viele Maschinen wurden 2010 insgesamt verkauft?
! Über 9000 Stück weltweit.
? Ist Victory mittlerweile weltweit vertreten?
! Fast. Zurzeit ist Victory natürlich in den motorradstarken Ländern und Regionen wie Australien, Asien, England, Schweden, Norwegen, Dänemark, Frankreich, Spanien, Italien, Österreich, Russland und Polen vertreten. Genau kann man dies auf der Homepage des Konzerns unter www.polarisindustries.com nachschauen.
? Wie dicht ist das Händlernetz in Deutschland?
! Wir haben derzeit 20 Händler in Deutschland, bis auf ein paar Flecken sind wir bundesweit vertreten. Bewusst wurden die Händler fast handverlesen. Die maximale Entfernung zum nächsten Händler in Deutschland konnte durch die Berücksichtigung der Topografie auf 100 Kilometer reduziert werden. Wir arbeiten daran, dies noch zu minimieren, haben aber auch entsprechende Forderungen an den Servicepartner vor Ort.
? Harley-Davidson ist ihr härtester Rivale, sehen Sie das auch so? Was grenzt Sie gegenüber Ihrem US-Gegner ab?
! Ich sehe Harley nicht wirklich als Rivalen. Harley-Davidson verkauft Mythos und 110 Jahre Motorradgeschichte. Diese Geschichte ist nicht einholbar, dessen sind wir uns bewusst. Jemand, der sich eine Harley kauft, um Mitglied in der HOG zu werden und damit Teil der HD-Familie zu sein, wird sich nur schwer von einer Victory überzeugen lassen. Unsere Kunden sind überzeugt worden von dem modernen Design, der Qualität, dem Fahrwerk, also durch unsere hervorragende Technik. Auch die Leistung ab Werk spielt hierbei eine große Rolle, ebenso wie das Herkunftsland USA sowie der Preis. Sobald sich ein Biker auf eine Probefahrt mit Victory einließ, kam dieser bisher immer mit einem breiten Grinsen und dem dazugehörigen Kaufwillen zurück. Es gibt auch einige, die sich eine Victory trotz Harley zusätzlich gönnen. Es ist halt Geschmackssache. Was uns wesentlich von Harley abgrenzt, ist, dass wir uns den Namen nicht so hoch bezahlen lassen.
? Wird es in absehbarer Zeit eine kleinere Hubraumvariante geben, die beispielsweise ein günstiges Einstiegsmodell antreiben könnte?
! Der Polaris-Konzern hat noch einiges in der Schublade, wir können uns auf etliche Neuheiten freuen.
? Okay, zurück zur Modellpalette. Wie erfolgreich ist die Hammer S?
! Über 60 Prozent unserer Verkäufe in Deutschland sind Hammer und Hammer S. Bei dem Bike passt einfach die Performance, auch der 250er-Hinterreifen. Die Hammer ist das ideale Custom-Serienbike, für diesen Preis unschlagbar. Und in Sachen Fahrwerk und Bremsen bisher in der Klasse unerreicht, wie Sie ja schon selber testen durften.
? Einige Fahrer werfen dem V2-Motor unabhängig von seiner Performance eine gewisse Charakterlosigkeit vor. Sehen Sie hier die Notwendigkeit für Änderungen?
! Sehe ich ganz und gar nicht. Ich denke, ein luftgekühltes Triebwerk mit 140 Nm und 90 PS in dieser ansprechenden Optik gibt es nicht so häufig am Markt. Der Motor hat definitiv einen eigenen Charakter und ist halt keine Kopie von irgendwas. Im heutigen Zeitalter steht nun mal Funktionalität an erster Stelle. Unsere Ingenieure haben die Vorgaben der Geschäftsführung mit dem eigens entwickelten Motor bestens gelöst. Das Triebwerk hält, trotz dieser enormen Power. Das ist doch der bessere Charakter, oder?
? Apropos Charakter: Im April dieses Jahres hat Polaris Industries die US-Kultmarke Indian Motorcycles gekauft. Wird der 106-Kubik-Freedom-Twin bald auch in den Indian-Modellen eingesetzt?
! Wir sind dabei, die Marke Indian zu relaunchen, es wird definitiv ein Motorrad, das dem Namen Indian gerecht wird. Über die Motorisierung der einzelnen Fahrzeuge gibt es noch keine offiziellen Auskünfte. Der Vierzylinder-Reihenmotor aus der Four wird es jedenfalls nicht sein.
? Den Relaunch von Indian haben in den letzten 20 Jahren viele versucht
Gibt es beispielsweise in Deutschland einen Markt für Oldschool-Bikes?
! Ja, es gibt definitiv einen Markt für diese Motorräder. Wie viele möchten denn eine Oldschool-Harley? Jetzt, nachdem Polaris sich die Geschichte von Indian zugekauft hat, wird genau dieser Kundenkreis bedient. Die Indian-Modelle werden sicherlich Bikes, bei denen Preis und Geschichte verträglich harmonieren werden.
