Ducati Diavel im Top-Test

Da steht man da, umschleicht das Bike würdevoll und ist verblüfft. Auch wenn es auf den ersten Blick so wirkt, aber die Italiener haben nicht einfach die Yamaha Vmax kopiert, sondern ein Motorrad geschaffen, das sich nicht so recht einordnen lässt. Mit 153 gemessenen PS ist sie viel stärker als jeder Cruiser. Und mit nur 241 Kilogramm vollgetankt viel leichter als bekannte Musclebikes. Hoch angebrachte Fußrasten versprechen respektable Schräglagenfreiheit, und der eigens dafür entwickelte Hinterreifen Pirelli Diabolo Rosso II soll angeblich für superbes Handling sorgen. Eigentlich verrückt, denn es ist ein Schlappen in 240er-Dimension. Wir werden sehen.

Kaltstart frühmorgens: Es gibt kein Zündschloss. Der mitgelieferte Schlüssel dient lediglich zum Öffnen des Tankverschlusses sowie zur Entriegelung der Sitzbank. In ihm ist ein Sender eingelassen, der im Radius von zwei Metern auf Funkwellenbasis die Fahrzeugelektronik aktiviert. Man muss ihn nur in der Tasche haben. Auf Knopfdruck schickt sich der Anlasser betont gemächlich an, die Kurbelwelle zu drehen. Sogleich bollert der auf 11,5 zu eins verdichtete V2 potent aus seinem Doppelschalldämpfer. Und zwar so tief, dass die Nachbarn neugierig ihre Gardinen zur Seite schieben. Eine Klappe im Auspuff, die das Drehmoment steigern soll, ist im Leerlauf geöffnet und ermöglicht diesen sonoren Sound. Mit einem harten Schlag verzahnen sich die Getrieberäder des ersten Gangs.

Die gut dosierbare und leichtgängige Kupplung mit eingebauter Anti-Hopping-Funktion schließt den Kraftfluss, und der Brocken rollt los. Ist die Kühlflüssigkeit unter 39 Grad, erscheint ein "low" im Display, steigt sie auf Fabelwerte über 120 Grad, erscheint "high" und man sollte den Motor schleunigst abstellen. Damit dies nicht passiert, hat man in Italien vorgesorgt: Ein größeres Flügelrad in der Wasserpumpe und die beiden großen, längs zur Fahrtrichtung platzierten Kühler sollen gegenüber der 1198 R einen um 35 Prozent höheren Durchfluss garantieren. Denn der 1198 Kubik große V2, auch Testastretta II genannt, ist ein alter Bekannter, ursprünglich als Sportmotor für die hauseigenen Superbikes entwickelt. Für den Einsatz in der Multistrada und ebenso der Diavel wurden die Steuerzeiten geändert und die Brennräume und Kanäle überarbeitet. In der Diavel, so scheint es, atmet er besonders frei, denn so kräftig fühlen sich die Schwesterbikes nicht an. Die Techniker verweisen auf eine voluminöse Airbox und Krümmerrohre mit sage und schreibe 58 Millimetern Durchmesser.

Solch monströse Edelstahl-Boas sieht man sonst höchstens an MotoGP-Werksbikes. Das sieht gut aus. Und vielleicht trägt es seinen Teil auch zum ruckelfreiem Gleiten ab 3000/min bei. Für den Großteil der gefühlten Mehrpower ist jedoch eine wesentlich kürzere Übersetzung verantwortlich. Und, das darf man nicht vergessen: der Sound. Subjektiv vom Gehörgang gemessen, hat die Diavel satte 250 PS. Mindestens. Doch egal. Gemütlich und gut integriert hockt man als 1,70-Meter-Pilot im sitzmuldenartigen Sessel und stellt erstaunt fest, dass alles passt. Keine Ducati-Monster-typische und unbequeme Über-den-Tank-spann-Haltung. Allerdings fühlt man sich durch den muldenartig gestalteten Sitz ziemlich eingezwängt, fast wie betoniert. Der breite Lenker - er könnte auch als Superbike- oder Endurostange durchgehen -, liegt wunderbar in der Hand, der Oberkörper ist aufrecht, der Kniewinkel gerade noch akzeptabel. Letzteres ist für größere Piloten auf Dauer problematisch. Darum bietet Ducati optional zum Serienpendant (770 Millimeter) zwei weitere Sitzbänke (jeweils 178 Euro) an: Eine senkt die Sitzhöhe für Kleingewachsene auf 750 Millimeter und reduziert gleichzeitig auch den Komfort, die andere erhöht ihn und lässt die Sitzhöhe auf 810 Millimeter wachsen.

Innerstädtischen Stop-and-go-Verkehr nimmt die Diavel gelassen. Der Lenkereinschlag ist für eine Maschine dieses Kalibers beachtlich, das Umzirkeln von Autos wird nicht zum Abenteuer. Im warmen Zustand gerät die Leerlaufsuche allerdings zum Glücksspiel, denn das ansonsten gut schaltbare Sechsganggetriebe möchte am liebsten für immer verzahnt bleiben. Mit frischer Bereifung schnalzt man raus aus der Stadt, hinein ins Bergische. Leicht verzögert reagiert der Motor auf Gasbefehle, die nicht per Seilzug, sondern elektronisch durch ein Ride-by-wire-System an Einspritzdüsen und Drosselklappen weitergegeben werden. Erste lange Gerade: Willig dreht der Motor hoch. Schalten, schalten. Im Nu stehen weit mehr als 140 km/h auf der Uhr. Um die Potenz des Antriebs völlig auszukosten, geht es auf die Autobahn. Durchatmen, Blick auf das zweigeteilte Cockpit.

Für den Ritt auf dem italienischen Teufel stehen drei Fahrmodi zur Verfügung: Urban, Touring und Sport. Im Urbanmodus, eine Abstimmung für nasse Fahrbahnen und eiskalte Tage mit wenig Grip, stellt der V2 lediglich 104 PS bei 8000/min zur Verfügung. Zwischen 2800 und 8000 Touren presst er mehr als 90 Nm ans Hinterrad. Dabei greift die achtstufige Traktionskontrolle früh ein, was sehr gut funktioniert. Selbst auf gerollsplitteten Straßen hat man beim Herausbeschleunigen nie das Gefühl, gleich auf der Nase zu liegen.

Im Sportmodus regelt die Traktionskontrolle dagegen spät, um maximalen Vortrieb zu ermöglichen. Zudem hängt der Motor hier extrem direkt am Gas. Bereits kleinste Drehungen am Griff bewirken aggressives Beschleunigen. Das geschieht im Touring- und Urbanmodus wesentlich humaner. Sowohl in der Sport- als auch Touringeinstellung produziert der Antrieb mit 153 PS bei 9300/min, sowie 122 Nm bei 8100/min seine Spitzenleistung. Allerdings nur im sechsten Gang. Im Fünften sind es 150, im vierten Gang maximal 145 PS. Ab 3500/min stehen in beiden offenen Modi mindestens 100 Newtonmeter zur Verfügung, 122 Nm bei 8100/min stellen das Maximum dar. Aber was bedeutet das in der Praxis?

Bei allen nüchtern klingenden Werten darf man eins nicht vergessen: Rein optisch reiht sich die Diavel durch ihren 1590 Millimeter langen Radstand, die gedrungene Erscheinung und den 240er-Schlappen als dragstylisher Cruiser mit Musclebike-Attitüde ein, aber sie wiegt 73 Kilogramm weniger als beispielsweise Yamahas 200-PS-Rakete Vmax und sie ist 66 Kilogramm leichter als Harleys V-Rod Muscle. Auch hat sie wesentlich mehr Power als die Harley oder gar eine Suzuki M 1800 R, die auch das Segment der Powercruiser bedient. Mit diesem Wissen, den abgespeicherten Fahreindrücken vieler dicker Cruiser im Hinterkopf, ist selbst der abgebrühteste Tester über die unglaubliche Dynamik dieses Bikes erstaunt.

Die Diavel schnalzt sich mühelos von Kurve zu Kurve und lässt sich trotz des riesig dimensionierten Hinterreifens forsch von einer Schräglage in die nächste legen. Der Kraftaufwand dafür ist relativ gering. Im Cruiser-Segment der obligatorischen Behäbigkeit setzt die Diavel neue Maßstäbe. Nie zuvor hat sich ein solcher Brocken derart leichtfüßig bewegen lassen. Sein Geheimnis: Die Kontur des Pirelli Diabolo Rosso II ist spitzer als die vergleichbarer Dickschlappen, er rollt einfach besser ab. Der Haken dabei: Bereits mit nur halb abgefahrenem Hinterreifen verschlechtert sich das Fahrverhalten stark. Der breite Schlappen nimmt jede Bodenwelle zum Anlass, um Unruhe ins Fahrwerk zu leiten.

Ducati propagiert 41 Grad Schräglagenfreiheit. In der Tat setzen die Rasten sehr spät auf. Und bei ganz tiefen Rechtsschräglagen schabt der Krümmer sein Autogramm auf den Teer. Aber dafür braucht es schon einen extremen Speed. Der ist schnell erreicht: Selbst im Urbanmodus, der mit 104 PS nur 68 Prozent der Maximalleistung zur Verfügung stellt, fühlt man sich niemals untermotorisiert. Fürs Cruisen reicht er allemal. Für zügiges Cruisen auch. Allerdings kann die Diavel ihren Ursprung nicht verleugnen. Sie trägt Sportgene in sich.

Wer träge und niedertourig auf langen Geraden beschaulich in blutrote Sonnenuntergänge bollern möchte, ist bei ihr auch im Schnuffelmodus an der falschen Adresse. Denn dieses Bike will aktiv bewegt werden. Die große Schwungmasse anderer Cruiser-Motoren fehlt dem Ex-Sport-Antrieb. Trotz bulliger Kraftentfaltung verströmt er Dynamik, liebt Drehzahlen, fordert und animiert zu forscher Gangart. Über 6000/min wird so richtig Öl ins Feuer gegossen. Das macht den Reiz aus und hat Charme. Man kann süchtig danach werden.

Was der Motor mag, ist mit dem Fahrwerk auch umsetzbar. Straff abgestimmt, verdaut es sogar die schnelle Hatz über Landstraßen jeglicher Couleur. Die 50er-Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein liefern gutes Feedback, geben sich durchschlagssicher und sind selbst beim Fahren mit Sozius nicht am Ende. Komfortabel sind sie allerdings nicht. Dem vergleichsweise sportlichen Fahrwerk stehen auch die Bremsen nicht nach. Vorn verzögert die Diavel mit Monobloc-Bremszangen von Brembo, entnommen aus Ducatis Supersport-Regalen. Sie glänzten bei Messungen mit einer Verzögerung von brachialen 10,3 m/s², was einem Bremsweg von 37,5 Meter aus 100 km/h entspricht. Das von Bosch entwickelte ABS funktioniert hervorragend. Doch nicht nur brachiale Verzögerungen gelingen stressfrei. Ebenso wichtig sind Anpassungsbremsungen, um den Speed vor einer Kurve wegzunehmen. Die Dosierung ist perfekt, der Druckpunkt sehr klar, mehr als zwei Finger braucht man nicht. Da macht Verzögern ebenso viel Spaß wie Beschleunigen oder Kilometerfressen.

Schneller als gedacht liegt der 700 Kilometer lange Landstraßentest hinter den Rädern. Aus Gründen der Vergleichbarkeit wurden zwei Verbräuche ermittelt: Im Urbanmodus liefen 5,9 Liter auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen, im Sportmodus verbrauchte sie auf der gleichen Distanz lediglich 0,1 Liter mehr. Für die Messungen und das Fahren im Top-Test-Parcours wird die Location gewechselt. Beim Ritt mit konstant 130 km/h über die Autobahn genehmigt sich der italienische V2 rund sieben Liter auf 100 Kilometer. Doch dann gilt es. Die Diavel steht endlich am Start des Parcours und muss sich im schnellen wie langsamen Slalom bewähren. Aus dem Stand heraus wird auf die Pylonenlinie beschleunigt, mit 106 km/h am Messpunkt durchwedelt Testfahrer Georg Jelicic die bunten Hindernisse und ist nach 20,1 Sekunden wieder im Ziel. Großartige Werte. Zum Vergleich: Eines der meistverkauften und -geliebten Motorräder, die BMW R 1200 GS, braucht für den schnellen Slalom 21,1 Sekunden und erreicht am Messpunkt maximal 102 km/h. Noch Fragen? Bei allen Fahrversuchen liegt die Diavel stets stabil. Aufsetzende Fußrasten begrenzen den Elan der Italienerin jedoch in der Kreisbahn und im langsamen Slalom.

Es ist windstill auf dem Flugfeld nahe Tuttlingen, wo nicht nur der MOTORRAD-Pylonenwald gepflanzt wird, sondern auch die alles entscheidende Messung von null auf 100 km/h ermittelt wird, denn Ducati selbst hatte damit geworben, die Diavel würde sich in nur 2,6 Sekunden von null auf 100 km/h torpedieren. Das wäre ein neuer Rekord für MOTORRAD. Den bisherigen Bestwert setzt die Yamaha Vmax mit 2,7 Sekunden... Georg Jelicic fährt an den Start. Sportmodus eingeschaltet. Und gibt alles. Abbruch. Denn die Diavel steigt permanent aufs Hinterrad. Trotz nur neun Grad Außentemperatur baut der Pirelli enormen Grip auf. Unzählige Versuche folgen und scheitern. Jelicic arbeitet mit allen Tricks. Später einkuppeln, DTC stärker einstellen, ganz ausstellen - er probiert alles aus. Keine Chance, der alte Rekord ist nicht zu knacken. Schuld daran ist die kurze Übersetzung der Diavel. Da der erste Gang nur bis 90 km/h geht, ist fürs Beschleunigen auf Hundert ein Schaltvorgang notwendig. Und der kostet wertvolle Sekundenbruchteile. Trotz dieses Handicaps feuert sich der italienische Teufel aus dem Stand in nur drei Sekunden auf 100 km/h. Ein schier unglaublicher Wert für einen Cruiser. Ein akzeptabler für ein Musclebike. Ein mäßiger für einen Dragster. Wobei wir wieder beim Thema wären Eigentlich ist die Diavel eher ein Streetfighter, der auffällt wie ein Custombike und so dynamisch fährt wie manch ein Naked-Bike.

Hier geht's zu den Präsentations-Videos der Ducati Diavel:

Weitere Power-Bikes im Test: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Yamaha Vmax

Fazit

Die Diavel lässt sich schwer in bekannte Motorradgattungen einordnen. Sie kann weit dynamischer bewegt werden, als alle bekannten Musclebikes oder Dragster, ist wesentlich potenter als alle Cruiser und hat durch das gewagte Design ein Alleinstellungsmerkmal. Ducatis Versuch, etwas völlig Neues zu konzipieren, ist geglückt. Und macht höllisch Spaß.


MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Druck in allen lebenslagen - ein Cruiser ist die Diavel allerdings nicht. Denn völlig ruckelfreies Fahren bei Drehzahlen unterhalb von 3000/min ist nur bedingt möglich. Auch läuft der Motor nicht so seidenweich wie die Konkurrenz aus den USA oder Japan, und die Schaltung könnte präziser sein: Wenn der V2 warm ist, gerät die Leerlaufsuche zum Glücksspiel. Im kalten Zustand beantwortet er das Einlegen des ersten Ganges mit einem kräftigen Schaltschlag.

Kategorie Fahrwerk:
Hart, aber herzlich: Die Federelemente sind sportlich straff abgestimmt und bieten gutes Feedback. Allerdings auch recht wenig Komfort. Mit frischem Hinterreifen ist das Lenkverhalten vergleichsweise famos. Das ändert sich allerdings bei Profilverlust: Der 240er leitet dann starke Unruhe ins Fahrwerk, das Lenkverhalten verschlechtert sich. Super dagegen: Beim Fahren spürt man den Sozius kaum. Allerdings ist er nicht sehr komfortabel untergebracht.

Kategorie Alltag:
Das wird eng: Magere 159 Kilogramm Zuladung reichen gerade mal für zwei Hungerhaken mit Gepäck. Doch wohin damit? Zudem sitzt der Sozius nicht besonders bequem, sein rechter Fuß findet keinen Halt wegen des ausladenen Schalldämpfers. Große Fahrer dagegen meckern über einen recht engen Kniewinkel. Eine um 40 Millimeter höhere Sitzbank (178 Euro, Ducati-Zubehör) soll dieses Manko beseitigen. Und ganz nebenbei: Warnblinker Fehlanzeige.

Kategorie Sicherheit:
Kaum Fading, guter Druckpunkt, sehr gute Wirkung - die aus dem Supersport bekannten Brembo-Monobloc-Sättel bewähren sich in Verbindung mit dem ABS auch hier. Trotz immenser Power und der Gefahr eines steigenden Vorderrads neigt die Diavel nur leicht zum Kickback.

Kategorie Kosten:
Eine Diva will unterhalten werden, klar. Mit knapp sechs Litern Benzin/100 km, hohem Reifenverschleiß und hohen -kosten ist diavellen nicht günstig. Dafür freut man sich über lange 12000er-Inspektionsintervalle.

Sicherlich kein Schnäppchen aus finanzieller Sicht. Der Fahrspaß entschädigt jedoch, und die Zuschauer hat man stets auf seiner Seite - eigentlich unbezahlbar.

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 56 mm, Lichtmaschine 430 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Nennleistung 112,7 kW (153 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 128 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 3,50 x 17; 8,00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso II

Maße und Gewichte:
Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 120/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km 4,0 l
Motoröl SAE 10 W40 oder SAE 15 W 50
Telegabelöl SAE 7,5
Zündkerzen NGK MAR9A-J
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,6 (2,5/2,6) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Schwarz/Rot
Preis 16990 Euro
Nebenkosten zirka 305 Euro

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit
251 (255*) km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,0 sek
0-140 km/h 4,9 sek
0-200 km/h 9,5 sek

Durchzug
60100 km/h 3,3 sek
100140 km/h 3,6 sek
140180 km/h 3,9 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich/Effekt. 10000/min

Verbrauch
Landstraße 5,9 l/100 km
Bei 130 km/h 7,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 288 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2230/940/1270 mm
Sitzhöhe 770 mm
Lenkerhöhe 1080 mm
Wendekreis 6000 mm
Gewicht vollgetankt 241 kg
Zuladung 159 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %

*Herstellerangabe

Deutlicher gehts nicht: Während der V2 im Sportmodus ab 5000/min erst zum Leben erwacht, legt er sich im Urbanmodus schlafen - das ideale Mapping für Regenfahrten. Auffällig für einen Cruiser: Die Diavel stellt ihr maximales Drehmoment erst sehr spät, bei 8100/min zur Verfügung. Das Getriebe ist sehr sportlich übersetzt, die Spreizung der letzten beiden Gänge ist eng.

Die Ducati verhält sich beim Bremsen stabil und neutral. Die Regelvorgänge des ABS sind hervorragend. Absolute Referenz: Kein Motorrad mit ABS hat derartige Verzögerungen bisher erreicht.


Fahrdynamik**:

Handling-Parcours I (schneller Slalom):

Sehr schnell für diese Fahrzeuggattung lässt sich die Diavel durch den schnellen Parcours zirkeln. Sie wird hier durch aufsetzende Fußrasten sogar noch gebremst. Sehr eindrucksvoll: Die Geschwindigkeit und Zeit liegen auf Supersportler-Niveau.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom):

Handlich und stabil werden den Zeiten durch das fahrzeugspezifische Konzept mit tiefen Fußrasten Grenzen gesetzt. Aufsetzende Schalthebel links, sowie Auspuffkrümmer rechts, lassen keine schnellere Zeit und Geschwindigkeit zu.

Kreisbahn (Ø 46 Meter):

Aufsetzende Anbauteile reduzieren die Geschwindigkeit und Zeit. Dabei fährt die Diavel stabil und gut dämpfend mit guter Rückmeldung durch die Kreisbahn.

Bremsmessung aus 100 km/h:

**MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten.

Technik-News

Wers mag, kann die Stärke der Traktionskontrolle (DTC) in den drei Fahrmodi Urban, Touring und Sport an persönliche Vorlieben koppeln. Überhaupt sind nahezu alle elektronischen Helferlein oder Anzeigen an die Wünsche des Fahrers angepassbar: beispielsweise das ABS und DTC ganz ausschalten, oder wahlweise km oder miles, oder km/l oder m/gallon als Maßeinheit zu wählen. Gut: Wer sich elektronisch verirrt, kommt über Reset-Funktionen wieder zurück in die Grundeinstellung. Bei Funktionsstörungen zwischen dem Sender des Funkzündschlüssels und des elektronischen Lenk- und Zündschlosses besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug über einen Code, den man vorher selbst bestimmt, ohne Schlüssel zu starten. Allerdings: Mit defekter Batterie geht gar nichts mehr. Nicht einmal mehr das Ausparken bei arretiertem Lenkschloss. Spaß macht vor allem die Informationsfülle der beiden Cockpits. Vorsicht allerdings beim Ablesen des Tank-Displays: Man muss den Blick völlig von der Fahrbahn nehmen.