Fahrbericht BMW R 1200 C GG Cruso

Die Eidgenossen. Eigen sind sie, odrrr. Haben – tatsächlich – Verordnungen über die Lochgröße in ihrem Käse. Nennen den knüppelharten Franken Fränkli, als ob’s Spielgeld wäre. Keltern einen gar nicht hässlichen Wein und verstecken ihn vor dem Rest der Welt. Paola und Kurt Felix hingegen flimmerten Millionen Fernsehzuschauern entgegen.
Und dann das. Ein Umbau, gut und schön. Ein BMW-Umbau, vielleicht gut und ganz vielleicht auch schön. Aber die R 1200 C? Die hat doch von Anfang an niemanden enttäuscht. Weder die, die schon immer auf den Boxer mit Hochlenker gewartet haben, noch die, die sich – auch schon immer – davor gefürchtet haben. Das Design des Telelever-Cruisers polarisiert, die Technik funktioniert. Schon im Originalzustand.
Warum also die R 1200 C? Vielleicht, weil Walter Grüter Schweizer ist und in Ballwil bei Luzern nicht nur Moto Guzzi und Ducati verkauft, sondern auch BMW (Telefon 0041-414483363). Und weil ihm, die GG-Spartaco auf Moto-Guzzi-Basis und das BMW-Gespann Duetto haben das gezeigt, Präzision und Ästhetik so am Herzen liegen. Vielleicht auch, weil die Wuchtbrumme in ihm den Gedanken an Marianne Sägebrecht in »Out of Rosenheim« wachrief. Wie schon bei Monika Schulz im ersten Test der großen Freiheit mit Heizgriffen (MOTORRAD 17/97).
Gut, der Vergleich. Auf ihre Art beeindruckend, mit dem ausladenden Heck aber zu barock, um wirklich elegant zu wirken. Marianne. Und die BMW. Weniger Wucht also. Mehr Leichtigkeit. Die Sitzbankeinheit aus Glasfaserlaminat bewährt sich dabei doppelt: perfekter Sitz, für die Cruso wie für den Fahrer. Der thront nicht länger in einer Körperhaltung zwischen König Ludwig und Panzergeneral über den Dingen, sondern wird bestens in Gefährt und Geschehen integriert. Durch die tiefere Position in der straffen Sitzmulde haben die Knie jetzt direkten Kontakt zum Tank, und der Lenker wächst einem förmlich in die ausgebreiteten Arme. Die Ergonomie auf der Cruso passt so wesentlich besser zum fahrdynamischen Talent des Gestühls, das gegenüber der Serien-C spürbar gewonnen hat: Überraschend handlich, stabil und neutral läuft das Schweizer Ensemble auch um die engsten Bögen der heimatlichen Straßen.
In der GG-Gabelbrücke stecken die originalen Standrohre um 50 Millimeter weiter auseinander. Hübsch, der breitere Nacken. Die Zylinder des unveränderten Boxers erzeugen nicht mehr den Eindruck, als wären sie an zu dünnen Schultern festgewachsen. Führungsaufgabe der Gabel: eine Verbundfelge aus vollem Aluminium, 17 Zoll. Der kleinere Raddurchmesser bleibt nicht unbemerkt. Die Front kann sich auf welliger Bahn eine leichte Nervosität um den Lenkkopf zwar nicht verkneifen, lenkt jetzt aber zielgenauer und viel leichter ein. Und wo die Serien-C ihren Fahrer schlicht von der Straße entkoppelt – also überall -, bringt das Fahrwerk der Cruso glasklares Feedback.
Hinten ist, ein Glück, die 170er-Reifenwurst verschwunden. Am Ende der elend langen Kardanschwinge rotiert jetzt ein samt Nabe aus dem vollen Alu gearbeitetes Rad, ebenfalls 17 Zoll. Bespannt mit einem 200er-Gummi, der sich unter dem dezenten GFK-Schutzblech nicht verstecken muss. Er weiß sich gut zu benehmen, stellt fast nicht auf und stemmt sich auch Schräglagenkorrekturen kaum entgegen.
Verzögert wird hinten mit einer, vorne mit zwei GG-Sechskolbenzangen. Der Bremsscheibenadapter ist mit oder ohne ABS-Kranz zu haben. Funktion? Wer mal herzhaft in die Gabelbrücke beißen will, kann ja mal reinlangen. Alle anderen ziehen sanft und wohldosiert mit zwei Fingern am Hebel. Schön, diese Bremse. Nicht schön genug aber, um sich als Highlight der Cruso zu qualifizieren. Die Instrumentenkonsole, Leute, die Instrumentenkonsole: aus einem massiven – was auch sonst - Aluklotz gefräst und in den leicht modifizierten Originaltank eingepasst. Die Armaturen in Aussparungen versenkt und genau so angestellt, dass sie perfekt im Blick des Fahrers liegen.
Und nie vom eingelaufenen Regenwasser getrübt werden. Das kann über eine versteckt angebrachte Bohrung abfließen. Eine Kleinigkeit, nur eine Kleinigkeit. Aber eine, die davon zeugt, wie sich für 44300 Fränkli Präzision und Eleganz nicht nur ergänzen, sondern ein und dasselbe sein können. Die GG Cruso wird von Wüdo (Telefon 02301/9188-0) nach Deutschland importiert, alle Teile mit ABE, Farbe auf Wunsch. Oder als Kit, auch mit ABE, lackierfertig für 19800, ebenfalls Fränkli. Mehr darüber: www.gg-technik.ch.

Technische Daten - GG Cruso

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 700 W, Batterie 12 V/19 AhBohrung x Hub 101 x 73 mmHubraum 1170 cm³Verdichtungsverhältnis 10:1Nennleistung45 kW (61 PS) bei 5000/minMax. Drehmoment98 Nm (10,0 kpm) bei 3000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor/Getriebe-Einheit, geschraubtes Rahmenheck, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Stahlrohr, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, 0 305 mm, Scheibenbremse hinten, Sechskolbensattel, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, 0 285 mm, Aluverbundfelgen 3.75 x 17; 5.75 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17FahrwerksdatenRadstand 1650 mm, Lenkkopfwinkel 60,5 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 144/100 mm.Maße und GewichteL/B/H 2330/990/1250 mm, Gewicht vollgetankt 277 kg, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg, Zuladung 173 kg, Tankinhalt 16 Liter.FarbeAuf Wunsch, Kit-Teile lackierfertigPreis44300 Schweizer Franken, Kit 19800 Schweizer Franken