Fahrbericht neue Harley-Softail-Modelle

Sie haben wenig ausgelassen bei der tief schürfenden Pressekonferenz in Nashua/USA. Beschrieben die 2000er Softail-Modelle vom vorderen Bremszylinder bis zur letzten Schraube. Hörte sich auch alles sehr gut an. Wirklich interessant. Der spannendste Moment jedoch ergab sich, als einer der Techniker eine ordinäre Pappschachtel hervorkramte – vielleicht 40 mal 60 mal 40 Zentimeter groß – und mit stolzer Stimme verkündete: »Hier, in dieser Box, liegen die paar Teile, die wir vom Jahrgang 1999 übernommen haben. Der Rest ist Geschichte.«
Nicht schlecht, die Nummer. Zu oft fühlte sich Harley-Davidson bei der Präsentation überarbeiteter Modelle missverstanden. Zu oft hatte sich die ahnungslose Journaille über scheinbar marginale Veränderungen amüsiert. Diesmal sollte das nicht passieren. Die Rechnung ging auf. Neugierig steckten die Damen und Herren der Fachpresse ihre Nasen in den Karton: Lenker, Scheinwerfer, eine Handvoll Kleinzeug – das war’s.
Wenn auch leicht dahergeschwindelt, die Show war okay. Schärfte den Blick für die Unterschiede zwischen Alt und Neu, die tatsächlich viel weiter als das trübe Auge reichen. Der Rahmen zum Beispiel wurde komplett revidiert, besteht nurmehr aus 17 statt 34 Teilen. Schwinge plus Sekundärantrieb sind ebenfalls frisch. Und selbst den Motor hat’s in dieser Form noch nicht gegeben. Zwar debütierte der Twin Cam 88 mitsamt seinen beiden unten liegenden Nockenwellen bereits vor einem Jahr in den Dyna- und Electra Glide-Modellen, allerdings ohne den Zusatz B. Der steht für zwei Ausgleichswellen. Und die sind neu. Gegenläufig rotierend, ersticken sie die meisten Vibrationen des Zweizylinders im Keim. Klar kostet das Kraft. So bringt es eine Dyna auf 68 PS, während eine Softail nur 63 erbeutet. Wenn man allerdings bedenkt, dass Fat Boy & Co. bis dato von den mageren 56 PS des weit träger wirkenden Evo-Motors satt werden mußten, gibt’s keinen Grund, den Schnabel aufzureißen.
Für alle, denen die Harley-Terminologie Knoten in den Gehirnwindungen bereitet: Softails, ob Fat Boy, Night Train, Heritage oder Springer, erkennt man daran, dass sie so tun, als hätten sie keine Hinterradfederung. Ist natürlich Bluff. Die Federbeine verstecken sich unterm Motorblock, und der so erzielte Starrahmen-Look sieht schwer nach Motorrad-Klassizismus aus. Genau wie die nun außen verlegten Ölleitungen der Softails. Eine Hommage an die Knucklehead-Modelle der 40er Jahre.
Neuzeitstimmung hingegen bei der Schaltzentrale. Vorbei die Zeiten, als man mit dem Oberkörper in unerwartete Leerläufe knickte. Verklungen die vorchristlichen Geräusche aus den Tiefen des Zahnradschachts. Vergessen das unwürdige Herumgestocher auf der Suche nach grünem Licht. Wie versprochen sorgen die Modifikationen an Kupplung und Getriebe für den lustvolleren Gebrauch der fünf Gänge.
Verbessert wurde auch die Verzögerungstaktik: Vierkolbenfestsattel-Bremsen, vorn wie hinten. Da geht jetzt richtig was. Außer bei den Modellen mit Springer-Gabel. Die hantieren nach wie vor mit dieser armseligen Einkolben-Anlage am Vorderrad herum. Und irgendwie ist das gut so, denn bereits deren jämmerliche Wirkung bringt die prätentiöse Gabel-Konstruktion in Verlegenheit durchzuknallen.
Es war dann trotzdem schön mit den Springers in den ausgedehnten Wäldern New Hampshires. Weil man in den USA eh nur zwei, drei Mal am Tag bremst. Außerdem geraten die guten, alten, europäischen Wertmaßstäbe auf den Straßen Nordamerikas ohnehin ins Wanken. Performance und so Zeug interessiert dort kaum. In einem Land, wo die Tempolimits nur knapp über dem Gefrierpunkt liegen und die nächsten Einkaufsmöglichkeiten hinter dem Horizont, zählen völlig andere Dinge. Die Qualität der Aussicht auf Tank, Instrumente und Lampentopf zum Beispiel. Oder der Lenker – das einzige Bauteil, an dem man sich auf den langen Wegen festhalten kann. Wer die Wahl hat, greift deshalb gern zur Fat Boy, die mit einer wahrhaft olympischen Segelstange gesegnet ist. Breit wie die Po-Ebene, verleiht er dem dicken Brummer so etwas wie Handlichkeit. Ganz das Gegenteil: die schmale Dragbar der rabenschwarzen Night Train, die mit eisernem Griff geführt werden will.
Die Unterschiede zwischen den einzelnen Softails bewegen sich auf genau diesem Niveau: breiter oder schmaler Lenker, großes Vorderrad oder kleines, Trittbretter oder Fußrasten, Windschild oder keines. Und dennoch haben wir es mit sechs völlig individuellen Motorrad-Typen zu tun. (Nein, dieser Satz entsprang nicht der Harley-Pressemappe, sondern einer Überzeugung). Tatsache – selbst der Charakter des Twin Cam-Motors kommt in allen Modellen anders rüber: spritzig bei der Standard, abgeklärt bei der Fat Boy, ein bisschen lasch im Rahmen der Heritage Springer.
Die Sache mit den Ausgleichswellen war übrigens eine prima Idee. Ich jedenfalls habe keine einzige Vibration vermisst. Ist doch gar nicht so schlecht, wenn man abends noch ein Bierchen trinken kann, ohne die Hälfte zu verschütten. Zumal der V-Zweizylinder nicht zum Weichei wurde, sondern an Überzeugungskraft gewonnen hat: mehr Druck, mehr Drehfreude, mehr Drive. Und sein unnachahmlicher Pulsschlag ist nach wie vor präsent.

Chronik Harley-Davidson Softail-Modelle

1984 kam die erste Softail auf den Markt. Ihr Erfolg veranlasste Harley zur Gründung einer ganzen Sippe. Heute umfasst diese sechs Modelle, alle tragen den sogenannten Twin Cam 88B-Motor mit 1449 cm³. Der 45-Grad-V2 leistet 63 PS bei 5300/min und 106 Nm bei 3200/min. Auf dem aktuellen Familienfoto stehen von links nach rechts: Night Train, Typkürzel FXSTB, Gewicht 305 kg. Springer Softail, FXSTS, Gewicht 315 kg. Heritage Softail Classic, FLSTC, Gewicht 335 kg. Softail Standard, FXST, Gewicht 305 kg. Fat Boy, FLSTF, Gewicht 320 kg. Heritage Springer, FLSTS, Gewicht, 340 kg. Alle Maschinen werden mit ungeregeltem Katalysator geliefert. Die Preise für den Jahrgang 2000 liegen noch nicht fest, sollen jedoch um maximal fünf Prozent erhöht werden. Preise 1999: 26900 (Standard) bis 36450 Mark (Heritage Springer).