Auf niedrigem Gestühl mit ausgestreckten Gliedern locker dahinbrummen und dabei gut aussehen - die Kawasaki-Chopper VN 1500 Classic, VN 800 Classic und EN 500 verstehen sich als Vehikel für die Flucht aus der Hektik des Alltags.
Der deutsche Importeur sieht die neuen Kawasaki-Modelle als Chopper, auf dem US-Markt werden sie als Cruiser vorgestellt. Versuchen wir einen Kompromiß, kategorisieren wir VN 1500 Classic, VN 800 Classic und EN 500 als Chopper, mit denen sich vortrefflich cruisen läßt.
Am überzeugendsten beherrscht das Flaggschiff VN 1500 die lässige Art des Dahinflanierens. Den Hintern auf das weiche, breite, niedrige Sitzkissen gebettet, die Füße auf den geräumigen Trittbrettern abgestellt, die Knie zwanglos an den ausladenden Tank gelehnt, die Hände unverkrampft am breit geschwungenen Lenker - da stellt sich wie von selbst ein »Was kostet die Welt«-Gefühl ein. Düstere Gedanken ob der gewaltigen Masse, die sich zwischen den dick gummierten 16-Zoll-Rädern breit macht, verfliegen, sobald der 1,5-Liter-Motor die 300-Kilogramm-Fuhre in Bewegung gesetzt hat. Dank bei niedrigster Drehzahl weich einsetzender Leistung - Resultat vergrößerter Schwungmassen und sanfterer Steuerzeiten - gelingen Wendemanöver auf engem Raum ohne Kupplungszauberei und - unbeschadet des rekordverdächtigen Radstands - ohne Kippeln und Fußeln. Und wenn die sechs Zentner dann doch zum Halten gebracht werden, zahlt sich die tiefe Schwerpunktlage und Sitzposition aus: Die Maschine beherrscht den aufrechten Stand fast von allein und kann selbst von Fliegengewichten mühelos ausbalanciert werden.
Die Weite des Raums jenseits des Stop and go-Verkehrs erschließt sich auf der VN 1500 Classic in besonders reiner Form. Ihr vierter (und letzter) Gang ist im Dauereinsatz, allein die Gashand regelt die Geschwindigkeit. Munter brabbelnd und mit gehobenener Laufkultur umgibt sich der Motor mit der Aura des unzerstörbaren Dauerläufers, für den es auch jenseits des Horizonts kein Halten gibt. Das beruhigt und gibt die Muße, sich ganz dem Genuß der vorbeiziehenden Szenerie hinzugeben oder hin und wieder einen Blick auf die Glitzerwelt von Tankkonsole und Lampentopf zu werfen.
Freudig schnürt die VN 1500 Classic über schnurgerade Highways, folgsam schwenkt sie in schnelle Biegungen, lammfromm und ohne Kippeln umrundet sie enge Kehren. Ein Spiel ohne Grenzen ist der Umgang mit dem sanften Riesen freilich nicht. Anflüge von sportlicher Gangart kontert die VN vor Kurven mit ihrer schlecht dosierbaren, flauen Vorderradbremse, in Kurven mit hart aufsetzenden Trittbrettern. Aber auch ihre Souveränität als Raumgleiter gerät ins Wanken, wenn sie schlechte Fahrbahnbeläge unter ihre dicken Gummisohlen bekommt. Deren mangelnde Bereitschaft, einen Beitrag zur Stoßaufnahme zu leisten, tut dem Fahrkomfort deutlich Abbruch: Kurze, harte Stöße dringen kaum gemildert durch. Auch mit Längsrillen hat die VN 1500 ihre Probleme. Der breite Vorderreifen spielt Nachlaufen und muß sich und der Maschine erst einen Ruck geben, ehe er mit Verzögerung auf den angepeilten Kurs geht.
Eine Eigenart, die die VN 15 mit der ebenfalls auf großem (Vorder-)Fuß lebenden VN 800 Classic teilt. Auch in Sachen Abrollkomfort gleichen sich die Bilder: Auf quergeripptem Untergrund trommelt die 800er ungeniert auf die wehrlose Besatzung ein.
Größere Unebenheiten planiert die kleinere Classic etwas besser als die VN 15, was nichts daran ändert, daß auch sie eindeutig die Sonnenseiten des Straßennetzes bevorzugt. Dort freilich setzt sie sich mit deutlich größerer Dynamik in Szene, die sie aus dem Grund ihres Triebwerksblocks schöpft. Der 800er Motor zeigt sich in allen Lebenslagen prächtig bei Laune. Vergrößerte Schwungmassen runden seinen Lauf bei gemächlichem Tun, während die vergleichweise kleinen Einzelhubräume - wenn`s denn gefragt ist - ein gehobenes Drehzahlniveau ermöglichen. So ist die VN 800 Classic einmal in der Lage, den gemütlichen, durchzugsstarken Bummelanten zu spielen, andererseits aber auch zu zeigen, daß Leistung letztlich aus Drehzahlen geschöpft wird. Daraus resultieren zwei Betriebsarten: Entweder schaltfaul à la VN 1500 - wenn auch nicht ganz so souverän - dahinzutuckern oder beherzt unter Ausnutzung des Fünfganggetriebes von Kurve zu Kurve zu stürmen. Zu ersterem verführt die von der 1500er geerbte, relaxte Sitzposition (wenn auch mit Rasten statt Trittbrettern realisiert), zu zweiterem die sauber flutschenden Gänge und die Unbeschwertheit des geringeren Lebendgewichts, die sich positiv auf die Leichtigkeit des Handlings auswirkt.
Weil auch die VN 800 Probleme mit der Schräglagenfreiheit hat, verdient die Bremsanlage im Dynamik-Modus verstärkte Aufmerksamkeit: Auch sie hat nur eine Scheibe im Vorderrad, doch die ist passabel zu dosieren und zupackend genug, den Reifen zum Wimmern zu bringen. Vorteile aufgrund ihres Kettenantriebs kann die 800er im Vergleich zur kardangetriebenen 1500er nicht verbuchen: hier wie dort keine unliebsame Lastwechselreaktion, kein lästiges Spiel im Antriebsstrang.
Leichtes Spiel verspricht die Dritte und Kleinste im Bunde, die EN 500: rund 30 Prozent leichter, aber nur gut 25 Prozent schwächer - da müßte für leichtfüßiges Handling und tüchtigen Vortrieb gesorgt sein. Ja und nein. Die vergleichweise geringe Masse sorgt in der Tat trotz ellenlangen Nachlaufs des Vorderrads für geringere Trägheit bei abrupten Richtungsänderungen, obendrein kommt der schmale, 19zöllige Vorderreifen der Lenkpräzision zugute. Mit dem bei Choppern und Cruisern so geschätzten energischen Antritt bei moderaten Drehzahlen ist es nicht so weit her. Zwar hat der Motor durch verhaltenere Steuerzeiten und gewichtigeren Kurbeltrieb mehr Mumm im unteren Drehzahlbereich erhalten, doch ist davon in der Praxis wenig zu spüren: Der kurzhubige Paralleltwin will gequirlt, das Sechsganggetriebe tüchtig gerührt werden, wenn`s anständig vorwärts gehen soll. Objektiv mögen sich dann standesgemäße Fahrleistungen einstellen, subjektiv - vor allem im Vergleich mit den beiden hubraumstärkeren Brummern - wirkt die Kleine ziemlich saftlos.
Den Eindruck, die EN 500 sei eine Nummer zu klein ausgefallen, bestärken die räumlichen Verhältnisse an Bord. Der schmalere Tank zwischen den Knien und das kompaktere Dreieck Sitzfläche-Fußrasten-Lenkerenden unterstreichen, daß die EN in einer anderen Liga spielt als die beiden Classic-Modelle.
Das Fahrwerk der EN, das auf einem völlig neu gezeichneten Rahmen fußt, ist über ernsthafte Kritik erhaben. Die Maschine läuft ordentlich geradeaus, läßt sich zwanglos in Schräglage werfen, ihre Einzelscheibenbremse sorgt für standesgemäße Verzögerungsraten. Die Federungselemente zeigen sich ein wenig ansprechender als die der beiden großen Cruiser, mit dem Komfort auf mit kleinen Gemeinheiten gespickten Straßen ist es aber auch nicht weit her.
Das Äußere der EN 500 verrät, daß bei der Auswahl des Makeups ein bißchen aufs Geld geachtet wurde. Obwohl an verchromten Teilen kein Mangel herrscht, verbreitet sie nicht den Glamour, den die Classic-Modelle verströmen. Die funkeln mit aufwendig auf Hochglanz polierten Motorgehäusedeckeln, mit perfekt ausgeführten Zweifarblackierungen, ihr Chrom hat das Quentchen mehr Tiefe - da gerät dann auch die Putzstunde zur Entspannungspolitik.
