Mitten auf der Main Street von Daytona Beach, dem Allerheiligsten des alljährlichen Jahrmarkts der Biker-Eitelkeiten, treffen dich diese Blicke - eine Mischung aus Bewunderung, Verwunderung und Neugier. Nicht, weil du auf einer dieser kaum noch fahrbaren Hyper-Custom-Schüsseln sitzt, an denen nur der V2-Motor entfernt daran erinnert, daß sie in grauer Vorzeit mal von einem Fließband bei Harley- Davidson gefallen sind. Im Gegenteil, dein V-Twin-Cruiser unterscheidet sich durch nichts von einem Serienmotorrad. Nur: Den Tank ziert kein HD-Logo, sondern ein selbstbewußtes V wie Victory.
Bei genauem Hinsehen finden sich gute Gründe für den gelungenen Premierenauftritt der V92C. Zum einen steht hinter der bislang einzig verkaufsfertigen Harley-Alternative made in USA der in Sachen Snowmobile, Quads und Jet-Ski weltweit erfolgreiche Polaris-Konzern. Desweiteren hat die Victory technische Details vorzuweisen, welche für moderne Motorräder einigermaßen selbstverständlich, speziell bei Harley-Davidson aber meist weder für viel Extra-Geld und erst recht nicht für gute Worte erhältlich sind.
Der V2-Motor mit 50 Grad Zylinderwinkel etwa bietet ungeachtet seines rustikalen Äußeren faustdicke Überraschungen: Luft-/Ölkühlung, je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinder, Vierventil-Technik, elektronische Benzineinspritzung. Bei der Auslegung des Kurbeltriebs orientierten sich die Polaris-Konstrukteure an traditionellen Werten. 102 Millimeter legen die Kolben zwischen den Totpunkten zurück. Das schränkt die Drehfreudigkeit ein, sorgt andererseits aber für die bei Cruiser-Motoren so geschätzte Durchzugsstärke. Als Nennleistung werden für den 1500er V-Twin 73 PS bei 5250/min versprochen. Eine durchaus glaubhafte Angabe. Die fahrbereit immerhin 303 Kilogramm schwere Kreuzer schiebt kräftig an, der von einer gut abgestimmten englischen MBE-Einspritzung gefütterte Motor reagiert sauber und spontan auf die Befehle der Gashand.
Gegen eine 100 PS starke Honda F 6 C wird die V92C beim Beschleunigungsduell an der Ampel gleichwohl keine Chance haben. Gegen die zweizylindrige Konkurrenz, ganz egal, ob es sich um die Originale aus Milwaukee, japanische Sumo-Bikes oder bayerische Weißwurst-Cruiser handelt, könnte die Victory ihrem Namen Ehre machen.
Könnte, wäre da nicht das Getriebe. Selbst sehr bewußt vorgenommene Gangwechsel werden mit Krachen und Rumpeln quittiert. Auch bei sehr behutsamem und zeitaufwendigem Umgang mit Zähnen und Klauen bleiben geräuscharme Schaltvorgänge ein Wunschtraum. Obendrein sind Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang deutlich zu spüren, und das, obwohl die Victory über einen dämpfenden Riemenantrieb zum Hinterrad verfügt.
Die verantwortlichen Techniker von Polaris haben versprochen, dieses Problem bis zum US-Verkaufsstart im April abzustellen. Zart besaitete Europäer wirds freuen. Amerikanische Kunden, des Komforts lautlos schaltender Automatikgetriebe überdrüssig, werden die akustische Untermalung der Gangwechsel womöglich vermissen.
Auf einhellige Zustimmung wird dagegen das Fahrwerk der Victory stoßen. Vorn mit einer konventionellen 45er Marzzocchi-Gabel, hinten mit einer zentral gefederten Dreiecksschwinge ausgestattet, verleiht es dem Sechs-Zentner-Dampfer ein überraschendes Maß an Handlichkeit. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz, nicht nur bei den Federelementen, sondern auch bei der Sitzposition. Selbst großgewachsene Menschen finden ausreichend Entfaltungsmöglichkeiten auf der V92C.
Die Bremsanlage ist nicht gerade ein Glanzstück der Victory, kann aber - gemessen am amerikanischen Cruiser-Standard - durchaus als Beruhigungsmittel gewertet weden: Vorn wie hinten sorgt je eine mit Brembo-Vierkolbensattel bestückte 300-Millimeter-Bremsscheibe für ordentliche Verzögerungswerte.
Ob das Gesamtkonzept der Victory für ordentliche Verkaufszahlen sorgen kann? Matt Parks, General Manager der Polaris Motorcycles Division, ist sich sicher, daß sich die neue V2-Maschine zu einem Preis von rund 13000 US-Dollar in Amerika gegen die japanische und auch europäische Konkurrenz durchsetzen wird (siehe Interview). Deutsche Interessenten müssen sich bis zum Jahr 2000 gedulden - in der Hoffnung, daß sie sich dann nicht mit Schonkost - Stichwort: Emissionsvorschriften - werden bescheiden müssen.
Interview: Matt Parks, 36, General Manager von Victory - « Nicht primär gegen Harley
Matt Parks, 36, General Manager von Victory, der neuen Motorcycle-Division von Polaris, zu seiner Produktphilosophie
Matt Parks, Polaris ist eine Weltfirma, die nichts mit Motorrädern zu tun hatte. Wie kamen Sie auf die Idee, welche zu bauen?Polaris ist weltweit Nummer eins bei Snowmobilen. Mit unseren All Terrain Vehicles sind wir Zweiter und im Bereich Jet-Ski Vierter. Da die Firma bisher sehr schnell gewachsen ist, war klar: Wenn wir unser Wachstumstempo beibehalten wollen, brauchen wir eine neue Produktlinie. So hörten wir uns um bei Kunden, bei unseren Händlern und beauftragten die Unternehmensberatung McKinsey mit einer Studie, was den Polaris-Konzern am besten weiterbringen würde. Das Ergebnis steht vor ihnen. Die erste Idee, mit Off Road-Motorrädern zu beginnen, wurde übrigens verworfen, weil es auf diesem Markt bereits hervorragende Produkte gibt, die nur noch zu Schleuderpriesen loszuschlagen sind.Wann starteten Sie das Projekt Victory?Im Mai 1993 fiel die Entscheidung, einen großen Cruiser mit eigenem, amerikanischem Motor zu bauen. 1994 liefen die ersten Prototypen. Im Februar 1997 stellten wir das Bike erstmals im Fernsehen vor und erlebten begeisterte Reaktionen. Im April dieses Jahres wird in den USA mit zunächst 160 Händlern der Verkauf beginnen, 1999 in Kanada und im Jahr 2000 in Übersee.Sie greifen mit Ihrem V2-Cruiser eine Ikone der amerikanischen Industrie an - Harley-Davidson.Durchaus nicht. Wir können nicht gegen Harley antreten. 90jährige Tradition und das unvergleichliche Image kann niemand einfach wegwischen. Auch eingefleischte Harley-Fahrer loben zwar das gute Handling unserer Victory, die Bremsen, die Fahrleistungen. Gefragt nach einem Kauf, winken sie aber freundlich ab. Wir wenden uns eher an Biker, die bereits japanische Cruiser, BMW oder Tourenmaschinen fahren und bieten diesen einen modernen Cruiser, der alles, was ihr Bike kann, auch kann - aber eben aus Amerika kommt.Wie schätzen Sie ihre Absatzchancen ein?Wir wollen in diesem Kalenderjahr noch 5000 Maschinen verkaufen. Diese Zahl soll zügig wachsen, wie es bei Polaris üblich ist.Wollen Sie mittelfristig über den Cruiser hinaus auch andere Motorräder anbieten?Ja, in vier bis sechs Jahren werden wir Sport-Maschinen, Tourer und Standard-Bikes auf den Markt bringen. Der V2-Motor ist dabei übrigens kein Dogma für uns.
Technische Daten - Victory V92C
MotorÖl-/luftgekühlter Zweizylinder 50-Grad-V-Viertaktmotor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, elektronische MBE-Benzineinspritzung, E-Starter, 5,7 Liter ÖlBohrung X Hub 97 x 102 mmHubraum 1507 cm³Verdichtungsverhältnis 8,5 : 1Nennleistung 73 PS (53 kW) bei 5250/minMax. Drehmoment 11,6 kpm (114 Nm) bei 3200/minKraftübertragungPrimärtrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Naßkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärtrieb über ZahnriemenPrimärübersetzung 1,39FahrwerkDoppelschleifenrahmen mit geschraubtem Rahmenheck, konventionelle Marzocchi-Gabel, 45 mm Standrohrdurchmesser, Dreiecksschwinge mit zentralem Fox-Federbein, direkt angelenkt, mit verstellbarer Ferderbasis, je eine Brembo-Scheibenbremse, O 300 mm, mit Vierkolbensattel, schwimmend gelagert, vorn und hintenFederweg v/h 130/102 mmFelgengröße vorn 3.00 x 17 hinten 4.00 x 17Reifen Dunlop 491 Elite II vorn MT 90 HB 17 hinten 160/80 HB 16Maße und GewichteGewicht fahrfertig 303 kgLänge x Breite x Höhe2388 x 749 x 1130 mmRadstand 1608 mmSitzhöhe 711 mmTankinhalt 19 LiterAusstattung/PreisLieferbare Farben Rot, BlauGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungPreis rund 13000 US-Dollar, umgerechnet 24400 Mark
