Gebrauchtkauf Kawasaki EL 250

Beim ersten Anblick der Kawasaki EL 250 können sich die meisten Betrachter eines gewissen Schmunzelns nicht erwehren - wie bei einem Kindermotorrad, bei dem eine berühmte Wettbewerbsmaschine Pate für die Miniversion gestanden hat. Denn sie gleicht dem Muscle Bike-Look der großen Eliminator-Modelle ZL 1000 und ZL 600 von Kawasaki - eben nur im Bonsai-Format.

Als Kawasaki Deutschland die EL 250 1988 auf dem deutschen Markt plazierte, sorgte sie bei der angesprochenen Klientel zunächst eher für Irritation. Die Komponenten der EL 250 wollten auf den ersten Blick kaum zueinander passen: In einem Rahmen mit konventionellen Federbeinen und fast 150 Zentimetern langem Radstandtat ein wassergekühlter Viertakt-Twin mit gerade mal 248 cm³ seinen Dienst. Doch beileibe nicht unauffällig, quasi mit halber Lunge, sondern mit verwegenen Drehzahlen bis zu 13 000/min und entsprechend hohen, eindringlichen Lebensäußerungen. Als Ultrakurzhuber erreichte der in Japan als Sportbike angebotene GPZ 250 R-Motor knapp 36 PS. Und das Ganze in einem Outfit - mit auffällig verlegten Krümmern und angeschrägten Auspuffenden -, das eher auf einen US-Dragstrip zu passen schien als in die brave Szenerie deutscher Fahrschulen und Einsteiger.

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Dementsprechend ruhig war es die beiden ersten Jahre auch um das kleine Muscle Bike in Deutschland. Erst allmählich begann die Mixtur aus niedrigem Anschaffungspreis von damals 5600 Mark und geringer Sitzhöhe von nur 70 Zentimetern zu greifen. Zumal das kleine Feuerzeug auch am untersten Gewichtslimit der 27-PS-Klasse lag, in der die EL 250 in der Bundesrepublik ausgeliefert wurde - sie wog nämlich nur 160 Kilogramm.

Mit der Zeit wurden Fahrschulen auf die Kawasaki aufmerksam. Und deren Schüler hatten sich an das unproblematische, agile Fahrzeug so gewöhnt, daß sie sich nach bestandener Lehrzeit häufig für die erste Saison gleich selbst eine anschafften. Denn gerade Anfänger unter 170 Zentimetern Lebensgröße fühlten sich mit einer kommoden, nicht zu sportlichen Sitzposition und für die Länge ihrer Beine erträglichen Distanz zum Boden mit der EL 250 auf Anhieb wohl. Und mit zum Wohlbefinden trug bei, daß ein elektrischer Anlasser einen bequemen Start in die Motorradfahrer-Laufbahn versprach. In den acht Jahren, in denen die EL 250 auf dem Markt ist, hat dieses Konzept immerhin mehr als 6500 Käufer gefunden, rund 4000 Stück davon sind heute noch zugelasssen.

Die original als Einsitzer konzipierte Mini-Eliminator bekam für die deutsche Version einen winzigen, spartanisch gepolsterten Notsitz, den nur Zyniker als Mitfahrgelegenheit bezeichnen würden. Der Solopilot dagegen fühlt sich auf der EL dank tourenmäßiger Sitzposition mit aufrechtem Oberkörper und moderater, nicht in Choppermanier weit vorn postierter Beinhaltung auch auf längerer Fahrt wohl. Hat der Fahrer erstmal gelernt, die Durchzugsschwäche des Vierventil-Twins ohne Scheu vor hohen Drehzahlen zu überspielen, ist das kleine Feuerzeug durchaus zu flotter Fahrweise geeeignet. Um so bedauerlicher, daß Kawasaki an der EL 250 keinen Drehzahlmesser montiert hat, da er zur Kontrolle von fünfstelligen Drehzahlen durchaus sinnvoll wäre.

Das Fahrwerk weiß trotz des relativ langen Radstands auf der Landstraße zu überzeugen. Lob findet auch die gue Leistung der Scheibenbremse vorn. Die nur 160 Millimeter im Durchmesser große Trommelbremse hinten allerdings gibt häufiger Anlaß zur Kritik. Um sie trotz ihrer bescheidenen Ausmaße zu geeigneter Verzögerung zu animieren, hat Kawasaki bei der Wahl des Bremsbelags wohl etwas zuviel des Guten getan. Jedenfalls monieren viel EL-Fahrer, daß das Hinterrad bei kräftiger Betätigung zum Blockieren neigt. Noch störender ist die Neigung der Bremsbeläge, nach einer längeren Pause im Regen ihren Dienst völlig einzustellen und erst nach einiger Zeit mit absichtlich aktivem Bremshebeldruck wieder zufriedenstellend ihren Verzögerungsdienst aufzunehmen.

Lob und Tadel auch für die Federelemete. Die Telegabel spricht sensibel an, was von den Federbeinen mit fünfacher Verstellmöglichkeit der Federbasis nicht behauptet werden kann. Komfortable Dämpfung: Fehlanzeige.

Diese Kritikpunkte waren für Kawasaki jedoch kein Anlaß zu Veränderungen. Die Modellpflege beschränkt sich auf optische Retuschen. 1988/89 gab es die EL 250 nur mit Gußspeichenrädern, ab 1990 lieferte Kawasaki die EL 250 mit den hierzulande sehr populären Drahtspeichenrädern ausl. 1992 und1993 gab es parallel dazu die Version 250 E mit wiederum gegossenen Felgen, obendrein einer kleinen lenkerfesten Cockpitverkleidung und einem Spoiler als Verkleidung unter dem Motor. Da der Cruiser-Look bei den deutschen Interessenten offensichtlich nicht so beliebt war wie das Modell mit Speichen, gibt es die Teile jetzt nur noch als Nachrüstmöglichkeit.

Die 27-PS-Version kann für zirka 400 Mark inklusive Eintragung auf 33 PS entdrosselt werden. Das macht gerade bei der Leistungscharakteristik des kleinen Twins Sinn, weil die Übersetzung des sechsten Gangs sonst zu lang ist und quasi nur als Overdrive Verwendung finden kann. Zwischen 6000 und 8000 Touren nervt der Motor mit einer deutlich spürbaren Durchzugsschwäche. Die Post geht sowieso erst richtig ab, wenn die Drehzahlen fünfstellig werden. Ab 1990 gab es auch eine auf 17 PS gedrosselte Version, die das Temperament des Twins aber so entscheidend zügelte, daß sie kaum Anklang fand. Durch drastisch verengte Einlässe kommt der Zweizylinder nur sehr mühsam auf Touren, der Anschluß der einzelen Gangstufen paßt nicht mehr optimal, das Sechsganggetriebe wird zur Farce. Kritik gibt’s bei allen EL 250-Modellen noch an der zu geringen Kapazität der Batterie, auf deren Säurestand penibel geachtet werden muß, damit sie genügend Leistung für die Startprozedur abgibt. Als ebenfalls etwas heikel gilt die Dosierung des Chokes. Routiniers lassen beim Druck auf den Anlasser die Hände vom Gasdrehgriff, bis der Motor wirklich angesprungen ist.

Keinerlei Startschwierigkeiten gibt es dagegen für Kaufinteressenten, da das Angebot an gebrauchten EL 250 relativ üppig ist und es keine Besonderheiten gibt, auf die er achten muß. Die Maschinen haben kaum über 20 000 Kilometer auf dem Buckel. Die Jahrgänge 1998 und 1990 werden um die 3500 Mark angeboten. Modelle mit Baujahr zwischen 1991 und 1993 je nach Zustand etwa ab 4500 Mark. Ab 1994 müssen dann schon zwischen 5500 Mark und mehr geboten werden. Neu ist ab diesem Jahr übrigens nur noch das modifizierte Modell EL 252 für 8360 Mark im Programm. Schmunzeln kann dann letztlich der Gebrauchtkäufer, hat er doch für relativ kleines Geld ein sehr zuverlässiges und problemloses Motorrad erworben.