Jede Motorradgattung folgt einer Idealvorstellung, die zur Imagebildung gerne großformatig in Szene gesetzt wird: Supersportler zum Beispiel biegen in wahnwitziger Schräglage ums Eck, Reiseenduros durchqueren Fontänen spritzend Bäche, und Cruiser rollen auf endlosen Geraden in den Sonnenuntergang. In der Realität sieht es dann meist etwas anders aus. Der Supersportler zuckelt durch den Berufsverkehr, die Reiseenduro dient zum Brötchenholen, und der Easy-Rider rollt statt durch Texas durch den Teutoburger Wald. Oder das Allgäu statt Arizona. Willkommen im normalen Leben. Dass wir uns zuerst auf die Yamaha XVS 1300 A Midnight Star setzen, hat mehrere Gründe. Mit aller Wahrscheinlichkeit hat sie heuer ihren letzten großen Auftritt, denn ohne ABS und Euro 4 ist nächstes Jahr Schluss.
Nicht nur groß, sondern imposant ist die massige Erscheinung der Yamaha XVS 1300 A Midnight Star, der man das fahrfertige Gewicht von 303 Kilogramm absolut abnimmt. Die Befürchtung, dass sie so wuchtig fährt, wie sie aussieht, verschwindet allerdings schon nach ein paar Metern. Vorausgesetzt, der Fahrer ist nicht gerade kleinwüchsig. Denn so bequem, breit und weich gepolstert der Sattel ist, so lang und weit geschwungen der Lenker, so entfernt ist sein kurvenäußeres Ende spätestens beim Wenden. Dabei ist der Wendekreis mit 6,70 Metern exakt so groß wie bei der deutlich schlankeren Indian. Sollte man aber gerade nicht umdrehen müssen, fühlt man sich auf dem Art-déco-Schiff wie der König der Welt. Mit weit ausgebreiteten Armen, durch das breite Trumm von Tank ebenfalls ordentlich gespreizten Beinen und den auf massigen Trittbrettern ruhenden Füßen tuckert man durchs Land.
Yamaha XVS 1300 die günstigste im Vergleich
Der sehr clean gezeichnete 1,3-Liter-V2 der Yamaha XVS 1300 A Midnight Star unterstützt dieses Vorhaben durch seinen schiffsdieseligen Charakter. Einerseits. Andererseits ist er bei dieser unter Cruiser-Piloten gerne benutzten Gangart des Fahrens mit möglichst niedrigen Drehzahlen gar nicht mal sooo gut. Wer im fünften Gang hack- und ruckelfrei und ohne üble Schläge aus dem Antriebsstrang beschleunigen möchte, sollte mindestens 80 km/h, entsprechend 2500/min, auf der Uhr stehen haben. Zwischen besagten 2500/min und 4500/min fühlt sich der wassergekühlte Twin am wohlsten und zeichnet in diesem Bereich auch schöne Kurven aufs Papier. Leider ist der Klang, der dem Auspuff entweicht, genauso dünn wie das Ofenrohr fett. Zudem trüben ausgeprägte Lastwechsel sowie ein recht hakiges Getriebe den guten Eindruck ein wenig. Mit einem Verbrauch von sechs Litern ist er auch kein Kostverächter.
Dass man bei Cruisern keine hohen Erwartungen an das Fahrwerk stellen sollte, ist bekannt und bestätigt sich bei der Yamaha XVS 1300 A Midnight Star. Von der harten hinteren Feder abgesehen, präsentiert sich das Fahrwerk butterweich. Forsche Gangart wird aber ohnehin von den rasch über den Asphalt raspelnden Trittbrettern unterbunden. Kurz danach melden massive Schleifstifte am Rahmen, dass jetzt wirklich Schluss mit lustig ist. So fügt man sich und genießt das, wie sich später herausstellen wird, beste Handling im Testfeld. Wie bereits erwähnt, gibt es kein ABS. Das ist besonders bedauerlich, verfügt die XVS doch über die einzige Doppelscheibenanlage, zudem sind ihre Reifen wie bei den anderen beiden auch nicht die gripstärksten. Vorsicht und vorausschauende Fahrweise ist also angezeigt. Dafür akzeptiert die Yamaha als Einzige einen Sozius für mehr als die paar Meter zur Eisdiele, und der Preis von 9495 Euro ist der mit Abstand günstigste im Feld.
Harley mit Achselbelüftungslenkstangen
Steigen wir um auf die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom. Größer könnte der Unterschied beim Aufsitzen kaum sein. Während der sehr schmale Sitz nur 25 mm höher ist, liegen die Lenkerenden 155 mm näher beieinander und 90 mm höher. Im direkten Vergleich fühlt sich das an wie ein Apehanger. Sie wissen schon, diese Achselbelüftungslenkstangen. Aber daran gewöhnt man sich. Woran man sich auch gewöhnen muss, ist der Umstand, dass die Harley ein waschechter Ami ist. Das heißt, Show and Shine müssen stimmen, der große Auftritt zählt, die Funktion ist eher Beifang. Das fängt schon beim Starten an. Der Anlasser rückt mit einem derartigen Schlag ein, dass man stets Angst um die Mechanik hat, dasselbe gilt für das Einlegen des ersten Gangs. Das mag so gewollt sein, ebenso wie das Zappeln des V2 bei Leerlaufdrehzahl. Man fragt sich jedes Mal, ob er es diesmal schafft, aus dem Rahmen zu fallen. Also buchstäblich. Schafft er aber nicht. Nie! Und sobald die wie bei den beiden anderen recht stramme Kupplung eingerückt ist, hat sich’s dann auch ausgerappelt. Bei jedem Gangwechsel wird akustisch Vollzug gemeldet. Nur beim Leerlauf nicht. Schade, vielleicht wäre er dann leichter zu finden.
Leider folgt der Twin den Befehlen der rechten Hand nur sehr träge, dafür wartet er mit den geringsten Lastwechseln sowie dem besten Sound des Trios auf. Und er ist der Gewinner der „Low-Rev“-Wertung. Wenn es denn unbedingt sein muss, kann der fünfte Gang schon bei 40 km/h rein, besser sind deren 60. Ernsthafte Beschleunigung gibt es aber wie bei den Kolleginnen auch erst ab ca. 80 km/h. Der Verbrauch liegt mit 5,6 Litern zumindest günstiger als der der Yamaha XVS 1300 A Midnight Star. Aber die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom ist ja auch 35 Kilogramm leichter.
Harley-Davidson Sportster 1200 am unhandlichsten
Leider merkt man das beim Fahren nicht. Trotz vergleichbarer Reifengrößen, Fahrwerksdaten etc. ist die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom in diesem Trio das mit Abstand unhandlichste Motorrad. Weiß der Geier, wie sie das hinkriegen, am Lenker allein kann es nicht liegen. An dieser Stelle ist auch der richtige Zeitpunkt gekommen, um zum eingangs erwähnten Vorwurf des Kaputtfahrens Stellung zu nehmen. Bei Cruisern allgemein und bei Harley im Speziellen liegen die Fußrasten, zudem noch mit langen Nippeln versehen, so tief, dass nicht einmal die Ausfahrt aus der Redaktionstiefgarage ohne Bodenkontakt gelingt. Sind dann die Rasten erst einmal „abgelängt“, kann man mit der dann erreichten Schräglagenfreiheit durchaus leben. Zumindest so lange, bis Bodenwellen auftauchen.
Die zu verarbeiten, ist Sache der neuen Federelemente. Aber um ehrlich zu sein: Vielleicht sind im direkten Vergleich zum Vorgängermodell Verbesserungen festzustellen; ohne Erwähnung in der Pressemappe wäre man nicht auf die Idee gekommen, dass sich hier etwas geändert hat. Der Zielgruppe ist das wahrscheinlich auch egal. Und solange Harley-Davidson auf dem Tank steht, muss dieser offenkundig auch nicht abschließbar sein. Wäre vielleicht auch für 12.165 Euro zu viel verlangt.
Bestes Motorrad unter den Cruisern
Kommen wir, last but not least, zur Indian Scout Sixty. Und, um es gleich vorwegzunehmen, wurde der Autor selten so positiv von einem Motorrad überrascht wie von dieser Scout. Entgegen den Gepflogenheiten erhielt die Redaktion zu diesem Bike keinen Fahrzeugschein. Und nach der ersten gemeinsamen Fahrt stand die Frage im Raum, ob es sich wirklich um die georderte Scout Sixty oder nicht doch um die stärkere Schwester mit 69 Kubik-Inches Hubraum handelt. Erst auf dem heimischen Prüfstand wurde klar: Es ist die richtige, die kleine Scout. Umso erstaunlicher die enorme Überlegenheit im zugegebenermaßen sehr kurvigen Testgebiet.
Okay, die Kombi aus stärkstem Motor, geringstem Gewicht und größter Schräglagenfreiheit hilft ungemein. Wenn auch hier die Fußrasten anfangs leiden mussten. Die Ergonomie ist mit weit vorne angebrachten Rasten zwar choppermäßig, aber nicht so passiv wie in diesem Genre sonst üblich. In Kombination mit einem Antrieb, der Drehzahlen nicht als Last, sondern als Lust empfindet, und dem besten Getriebe im Testfeld sowie einer kräftigen Bremse kommt man automatisch als Erster oben am Pass an. Und das nicht, weil man unbedingt schneller hat fahren wollen, sondern weil man schlicht vor jeder Kurve weniger bremsen musste. Schmankerl am Rande: Bei der gemeinsamen Verbrauchsfahrt war die Indian Scout Sixty mit 4,6 Litern mit Abstand am sparsamten. Und ab 50 km/h akzeptiert sie den fünften Gang ohne Murren und Ruckeln. Hier hat der kleine Hubraum Vorteile.
Indian Scout Sixty akustisch keine Offenbarung
Dennoch ist auch die Indian Scout Sixty nicht perfekt. Das ABS kommt auf welligem Untergrund schnell an seine Grenzen und überrascht mit unregelmäßigen und teils sehr langen Regelintervallen. Die Kupplungshandkraft ist am höchsten, und die klobigen Griffe sind ebenfalls nicht einstellbar. Dem Fahrwerk mangelt es wie den anderen an Dämpfung, was ihr schnell den Spitznamen Wippschaukel einbrachte. Akustisch ist sie auch keine Offenbarung. Der Auspuff-Sound ist dünn, und vom Motor selbst hört man nur das Surren diverser Nebenaggregate. Zudem bleibt man auf der Scout mangels Soziusplatz zwangsläufig allein. In beiden Punkten kann der Werkszubehör-Katalog aber weiterhelfen. Generell ist die Verarbeitung auf hohem Niveau, nur die Kabelverlegung im Lenkkopfbereich sieht ein wenig hingebastelt aus. Da könnte eine kleine Blende schon eine große Wirkung erzielen.
Der Autor freut sich über den Umstand, dass sich die Indian Scout Sixty, obgleich ebenfalls amerikanischer Herkunft, nicht dem großen Bling-Bling, sondern der Funktionalität verpflichtet fühlt. Es bleibt aber abzuwarten, ob die mutmaßlich überwiegend US-bürgerliche Kundschaft dies auch entsprechend goutiert. Generell lässt sich sagen: Die Scout ist vielleicht nicht der beste Cruiser aller Zeiten, aber sie ist das beste Motorrad unter den Cruisern. Und mit 11 990 Euro durchaus fair eingepreist.
Leistungsmessung
Dieses Diagramm bestätigt die alte Ingenieursweisheit, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist außer durch mehr Hubraum. Denn modernes Motoren-Layout hin oder her, mit nur 1000 cm³ hat der V2 der Indian Scout Sixty, obwohl gleichfalls ein Drosselmotor, bei gleicher Drehzahl das Nachsehen in Sachen Leistung und Drehmoment. Zudem erreicht er seine volle Power nur im dritten Gang, da er in den oberen bei rund 190 km/h abriegelt.
Die Yamaha XVS 1300 A Midnight Star gefällt mit schiffsdieseligem Charakter und die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom durch geordneten Ungehorsam. Die zweifellos vorhandene Kraft der beiden bleibt zu einem großen Teil in der langen Übersetzung stecken. Dieses Diagramm bestätigt aber auch die alte Praktikerweisheit, dass (Leistungs-)Kurven das eine sind und die Praxis das andere. Denn auf der Straße wirkt die Indian mit Abstand am stärksten.
MOTORRAD-Fazit
Auch ohne Punktewertung gewinnt die Indian Scout Sixty klar diesen Wettstreit. Sie ist im Grunde ihres Herzens ein Naked Bike in Cruiser-Optik. Der Antrieb ist spontan, drehfreudig und sparsam zugleich. Das Fahrwerk bietet halbwegs Schräglagenfreiheit und so etwas wie Reserven, wenn es mal über den Cruising Speed hinausgeht. Harley-Davidson Sportster 1200 Custom und Yamaha XVS 1300 A Midnight Star teilen sich den zweiten Platz, was primär der Abwesenheit von ABS der Japanerin zu verdanken ist. Fahren lässt sich das Trumm erstaunlich handlich, sogar die Herzdame findet Platz. Die Harley wiederum ist primär eine Harley und schert sich nicht um Konventionen. Sie lebt von und mit ihrem archaischen Motor. Der Rest ist, Modellpflege hin oder her, eher so lala.
