Vor 20 Jahren durchlief bereits eine 1200er-Sportster den Dauertest. Und zeigte sich bemerkenswert zuverlässig. Der Namenszusatz Sportster steht inzwischen für eine ganze Modellreihe. Der 1200er ist geblieben. Und ihre Zuverlässigkeit?
Arturo Rivas
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Es ging irgendwie auch um die Familienehre. Fünf Jahre lang führte Harleys Road King das Dauertest-Ranking an. Dann kam Hondas CBR 600 F, die sich allerdings nicht lange über den Platz an der Sonne freuen konnte, weil BMWs Roadster R 1200 R sie nach kurzer Zeit von dort verdrängte. Aber auch das ist mittlerweile Geschichte, Yamahas MT-07 führt derzeit die Liste der zuverlässigsten und günstigsten Maschinen an. Die Road King war inzwischen auf Rang vier hinunter gerutscht.
Da kam im März 2015 die XL 1200 CA gerade recht, um die Verhältnisse wieder geradezurücken. Die Voraussetzungen dafür waren gut, immerhin hatte die Road King bereits vor zehn Jahren gezeigt, dass die Milwaukee-Eisen sehr zuverlässig sein können, und kostentechnisch sollte die 1200er gewiss nicht schlechter als der große Tourer abschneiden.
Kalt ließ die Harley während der knapp drei Jahre, die sie für die Distanz brauchte, jedenfalls kaum einen ihrer Piloten. Selten waren die Seiten im Fahrtenbuch so prall gefüllt mit Einträgen und Kommentaren.
Doch bereits zur Halbzeitbilanz zeichnete sich ab, dass sich die XL zumindest schwertun würde, eine ähnlich strahlende Darbietung abzuliefern oder gar den Platz an der Sonne zu erklimmen.
Denn nach anfänglichem Lob für ihr entspanntes Wesen und den relaxt bullernden Twin hielten erste Klagen Einzug ins Fahrtenbuch. Zunächst vereinzelt, dann häufiger. Der gebotene Federungskomfort wollte so gar nicht zum entspannten Auftritt der Harley passen. Die bockigen Federbeine standen ebenso im Fokus wie die unterdämpfte Gabel. Zumal in Verbindung mit dem grob regelnden ABS. Der in der Nabe liegende Lochkranz für den ABS-Sensor ist entsprechend klein gehalten. Was für eine cleane Optik am Vorderrad sorgt, aber eben auch nicht so viel Impulse pro Radumdrehung an den ABS-Rechner liefert wie ein größerer, auf der Bremsscheibe montierter Kranz. Wenig Anklang fand daneben auch die geringe Schräglagenfreiheit – freilich nur im Trockenen, bei Nässe bekamen die Reifen, gleich ob französischer, italienischer oder sonstiger Herkunft, wegen teils katastrophalem Nassgrip ihr Fett weg.
Für ihre Reifen konnte die XL freilich wenig. Was sie aber konnte: Trotzdem für Sonnenschein sorgen, und zwar immer dann, wenn sie einfach nur lässig und entspannt ihren Reiter durch die Lande transportieren durfte. Das tat sie nämlich mit beachtlicher Ausdauer. Die nur einmal eine kurze Auszeit nahm, als bei Kilometerstand 15.726 Startprobleme auftraten. Bei der anschließenden Inspektion wurde eine defekte Lichtmaschine als Übeltäter entlarvt und getauscht. Etwa zu dieser Zeit tauchten auch die ersten Klagen über Konstantfahrruckeln im Fahrtenbuch auf. Daneben fand die wenig ergonomische Sitzposition, die durch vorverlegte Rasten aus dem Harley-Zubehörprogramm gemildert wurde, kaum Anhänger. Doch sind das letztlich Dinge, die beim Kapitel Komfort Abzüge ergeben. Davon abgesehen tuckerte die XL einfach brav vor sich hin, marschierte unbeirrt weiter voran und fraß, auch dank des mit 17 Litern ausreichend großen Tanks, fleißig Kilometer. Auch in der zweiten Hälfte der Marathondistanz. Sie lief und lief und lief. Und eiferte damit tatsächlich der großartigen Vorstellung der großen Schwester Road King nach. Alles in Butter also. Sollte man meinen. Denn genauso zuverlässig wie sie lief, genauso hartnäckig meldeten sich während der zweiten Hälfte der Testdistanz einige Nickeligkeiten zu Wort. Wenngleich neben Kleinigkeiten wie einem gebrochenen Zahnriemen-Schutz oder dem abvibrierten Rücklichtglas nur ein einziger weiterer Defekt zu vermelden war: Die vorderen Radlager waren nach knapp 31.000 Kilometern reif für den Schrott. Ansonsten hielt die Technik.
Die Sportster von 1998 trug ihren Motor noch starr verschraubt im Rahmen und hat damals während des Dauertests unzählige Glühlampen, drei Kennzeichenhalter nebst Nummernschildern, den Instrumententräger und die vordere Zylinderkopf-Halterung zerbröselt. Solche Malaisen verkniff sich die XL. Dennoch schwand das Fahrvergnügen mit zunehmender Laufleistung.
Die überschaubare Performance der Federelemente sorgte wie die zahnlose, schlecht dosierbare Bremse ohnehin nicht für Begeisterung, und das bei 25.168 Kilometern aufgespielte neue Mapping hatte das leidige Konstantfahrruckeln auch nicht beseitigen können. Im Gegenteil. Klagen über diese Unart tauchten immer häufiger im Fahrtenbuch auf. Niedertouriges Dahinrollen war kaum mehr möglich, die Gasannahme im Teillastbereich ruckig, der Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen bescheiden. Vor allem bei kaltem Motor. Erst ab mittleren Drehzahlen lief der Twin rund. Bei der 32.000er-Inspektion wurde das unwürdige Fahrverhalten nochmals auf die To-do-Liste gesetzt – ohne Erfolg.
Zu allem Überfluss begann die Kupplung, bei Kilometerstand 42.600 zu rutschen, was mit Nachjustieren am Druckpilz vorerst behoben war, zum Ende des Dauertests aber wieder auftauchte. Der Spaß mit der Harley hatte jedenfalls mittlerweile ein ordentliches Loch, trotz ihrer eigentlich untadeligen Zuverlässigkeit.
So war in der Regel abends, wenn am Feierabend zum Halali auf das Schlüsselbrett von Fuhrparkleiter Tobi Wassermann geblasen wurde, der XL-Schlüssel häufig der letzte, der einen Piloten abbekam. Dass sie kurz vor Ende an einem Novembermorgen das Starten verweigerte und damit Erinnerungen an die Startprobleme wegen der defekten Lichtmaschine weckte, wirkte fast wie eine Trotzreaktion. Möglicherweise zog die Alarmanlage zu viel Strom, was beim Händler aber geprüft und durch den Tausch gegen ein aktualisiertes Sicherheitsmodul behoben werden kann.
Davon abgesehen sei es deshalb hier nochmals ausdrücklich erwähnt: Im Stich gelassen hat die Harley ansonsten ihre Piloten nie und mit stoischer Gelassenheit ihre Kilometer abgespult. Trotzdem dürfte manch einer aufgeatmet haben, als sich Gerry Wagner ans Sezieren des US-Bikes machte. Rein äußerlich hatte sie die Strapazen von zwei Wintern und drei Herbstausfahrten ausgesprochen gut weggesteckt, Lack und Chrom haben die Distanz praktisch blessurenfrei überstanden, die Qualität der Oberflächen und Verarbeitung können sich sehen lassen. Beim Zerlegen des Motors war Zupacken angesagt. Die Bauteile scheinen massiv wie für die Ewigkeit gebaut. Allen voran die gewaltige Kurbelwelle und das Motorgehäuse mit den kräftig dimensionierten Rollenlagern für Kurbel- und Getriebewellen. Da die XL weder nennenswert Öl gebraucht noch bei der abschließenden Messung der Fahrleistungen größere Schwäche gezeigt hatte, sollten, so die Erwartungen, auch keine unangenehmen Überraschungen zutage treten. Messuhren und Fühlerlehren bestätigten denn diese Prognose. Auffällig zeigte sich neben Reibspuren an den Zylindern und Kolbenhemden das Laufspiel der beiden Kolben. Diese liegen außerhalb der Toleranzen. Dazu haben die Kolbenbolzen deutliche Laufspuren in den Kolben hinterlassen, die reif für den Tausch sind. Ebenso die Ölpumpe, deren Gehäuse innen eine kräftige Riefe ziert. Die zickende Kupplung dürfte ihre Ursache in einer ermüdeten Tellerfeder und den Rattermarken am Korb haben.
Für die ganze restliche Mechanik aber kann der Daumen gehoben bleiben. Getriebe, Schaltwalze und -klauen einwandfrei, minimale Spuren an einer Schaltgabel zeugen lediglich davon, dass diese Teile tatsächlich in Gebrauch waren. Sie könnten so wieder zurück ins Motorgehäuse und wären für weitere 50.000 Kilometer gut. Der gesamte Ventiltrieb von den Nockenwellen über die Kipphebel und Ventile hat sich schadlos gehalten. Auch die Ventilsitze zeigen sich kaum verbreitert, lediglich mit geringen Brandspuren. Frisch eingeschliffen könnten die Ventile wieder zurück in den Zylinderkopf.
Doch die XL ging nicht nur mit ihrer Mechanik sorgsam um, sie schonte auch das Budget. Das beginnt beim Verbrauch, 4,9 Liter über die Testdistanz. Mithin 0,8 Liter weniger als die Sportster von 1998. Da kann man nicht meckern. Die Inspektionen lagen mit Kosten zwischen 163 und 315 Euro auf fairem Niveau. Einziger Ausreißer nach oben war die 32.000er-Wartung, deren erhöhter Umfang die Rechnung auf 460 Euro trieb. Dafür verschliss die 1200er nur einen Satz Bremsbeläge, und ihr Zahnriemen hielt die volle Distanz durch.
In Sachen Wertverlust kommt sie zwar nicht an die sensationell niedrigen 25 Prozent der Road King heran, liegt mit 37,2 Prozent aber im absoluten Spitzenfeld. In Sachen Kilometerkosten liefert sie mit 5,7 Cent/km (ohne Sprit und Wertverlust) gar einen neuen Spitzenwert ab und rangiert hier sogar vor Sparfüchsen wie Yamahas MT-07 oder der Honda NC 700. Und weil Fahrspaß nun mal nicht in die Endwertung mit eingeht, die XL nur einmal außerplanmäßig liegen blieb, landet sie am Ende, zwar mit leichtem Beigeschmack aufgrund der Nickeligkeiten im Fahrverhalten, aber dennoch auf dem respektablen vierten Platz im Dauertest-Ranking und damit einträchtig neben der Road King. Familienehre gerettet.
Zylinderkopf: Die Auslassventile haben leichte Brandspuren, alle Ventilsitze sind kaum verbreitert, Ventilschäfte und Führungen sind ebenfalls in Ordnung. Die Nockenwellen sowie Stoßstangen, Kipphebel und Hydrostößel präsentieren sich unauffällig.
Zylinder/Kolben: Die Kolben sowie Zylinder weisen deutliche Laufspuren auf, an den Kolben zeigen sich Anreibspuren. Das Kolbenlaufspiel ist überschritten. Nur geringe Ölkohleablagerungen.
Kurbeltrieb: Der komplett wälzgelagerte Kurbeltrieb befindet sich in gutem Zustand, Axialspiel und Radialspiel der Pleuel liegen im Toleranzbereich.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder zeigen bis auf leichte Spuren an einigen Mitnehmerklauen kaum Verschleiß, ebenso Schaltwalze und -gabeln. Der Kupplungskorb sowie die -nabe haben deutliche Rattermarken, die Stahlscheiben sind verfärbt, aber nicht verzogen. Der Primärkettenspanner weist deutliche Laufspuren auf.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung und Verchromung sind in gutem Zustand, Lenkkopf- und Schwingenlager spielfrei. Die Hartchromschicht am Riemenrad ist teilweise abgeplatzt. Zwei Schrauben der Schwingenlagerung am Motorgehäuse waren festkorrodiert.
… zur Fahrwerks- und ABS-Abstimmung, den Defekten an vorderen Radlagern und Lichtmaschine, Konstantfahrruckeln, rutschenden Kupplung, Kolbenlaufspiel und den Startschwierigkeiten nach längeren Standzeiten. Die Antwort erfolgte zusammengefasst im folgenden Statement. Hierzu sei bemerkt, dass die XL 1200 CA während des Dauertests selbstverständlich vom Vertragshändler gewartet wurde, die aufgeführten Fehler dennoch auftraten.
Mehrere der angesprochenen Punkte wurden inzwischen durch gezielte Modellpflege bei den aktuellen Sportster-Typen behoben. Wie bei den Fahrwerkskomponenten, die bei den meisten Sportster-Typen seit Modelljahr 2016 zum Einsatz kommen. Emulsion-Federbeine und eine neue Cartridge-Gabel sorgen seither für ein sensibleres Ansprechverhalten. Auch die von MOTORRAD kritisierte ABS-Abstimmung wurde im Zuge dessen überarbeitet. Außerdem kommen in jüngeren Sportster Modellen robustere Radlager zum Einsatz. Bei den übrigen Punkten handelt es sich nach unserer Einschätzung um Einzelfälle, die wir ausdrücklich bedauern. Kupplungs-Verschleiß und das erhöhte Kolbenlaufspiel werden wir untersuchen. Ebenso das Konstantfahrruckeln, das beim Testfahrzeug von MOTORRAD auftrat. In unseren hauseigenen Evaluierungen können wir keinerlei auffällige Häufung derartiger Fälle feststellen. Wie bei jedem Problem raten wir den Kunden grundsätzlich, sich zur Diagnose und Wartung an ihren Harley-Davidson Vertragshändler zu wenden. Wir arbeiten eng mit unseren Händlern zusammen, um auftretende Fehler und Probleme zu verfolgen und zu beheben, sobald sie sich bemerkbar machen – während der Garantiezeit und danach. Michael Pflughoeft, Manager, Corporate Media Relations, Harley-Davidson Motor Company
Im Alltag bietet die Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA durchaus Gelegenheit für funktionale Verbesserungen. Relativ simpel lässt sich das Problem der Gepäckunterbringung lösen. Spezialist Fehling (www.fehling.de) bietet für die Sportster das leicht zu montierende Rearrack 7042 für 83,90 Euro an, das sich dezent zwischen Sitzbank und Nummerntafel einfügt. Ebenso einfach lässt sich eine nervige Kleinigkeit abstellen: Die serienmäßigen Spiegelausleger sind zu kurz geraten und zeigen mehr Oberarme als rückwärtigen Verkehr. Mit den Magazi-Spiegeln aus dem Louis-Sortiment (44,95 Euro) lässt sich die Rücksicht etwas verbessern.
Damit das lässige Cruisen mit der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA auch auf Dauer lässig bleibt, kümmerten wir uns außerdem um die Langstreckenqualitäten. MRA (www.mra.de) bietet eine Reihe verschiedener Scheiben in unterschiedlichen Tönungsstufen an. Wir entschieden uns für das transparente Road Shield "RO", das für seinen Windschutz fast durchweg gelobt wurde. Zusammen mit Haltesatz kostet es 98,80 Euro. Wenig Gefallen fanden die Tester an den Serien-Fußrasten. Bequemer ruhen die Füße auf den vorverlegten Rasten aus dem hauseigenen Zubehörkatalog. Der Forward Control-Kit (604,50 Euro) sorgt für eine wesentlich entspanntere Sitzhaltung. Mehr Schräglagenfreiheit als die Original-Rasten bietet er aber nicht. Häufiger Kritikpunkt waren bislang neben den Reifen auch die Federelemente. Die Gabel etwa ließ es an vernünftiger Dämpfung missen. Der "Premium Ride Single Cartridge Fork Kit" sollte für Besserung sorgen. Wirklich premium war das Dämpfungsverhalten nach dem Umbau aber nicht. Mit Kit hatte die Gabel im Stand kaum mehr Negativfederweg. Die Front steht dadurch höher, was die Fahrstabilität verschlechtert. Bei starkem Bremsen sackte sie mangels Progression dennoch komplett durch. Erst längere Federbeine bringen die Balance wieder ins Lot.
Sowohl die Erstbereifung Michelin Scorcher als auch die alternativ montierten Pirelli Night Dragon und Michelin Commander II bieten zwar ordentliche Trocken-Performance, machten sich aber mit dürftigem Nassgrip nur wenig Freunde. Klarer Fall für eine Reifenempfehlung. Doch das Angebot an Reifen in 130/90-16 und 150/80-16 ist dünn. Auch der alternativ montierte Metzeler 888 konnte im Vergleich zum Commander II im Nassen nicht überzeugen. Ist für lange Bremswege noch das grobe ABS der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA mit verantwortlich, fehlt es durch die Bank vor allem an Kurvenhaftung. Weil bei Dunlop, Continental und Metzeler bereits für 2017 neue oder stark überarbeitete Reifen in den Startlöchern stehen, haben wir uns entschlossen, die Reifenempfehlung zugunsten eines großen Cruiser-Reifentests auf April 2017 zu verschieben.
Schlaffe Dämpfung, keine Durchschlagreserven, wenig Federweg kennzeichnen die kurzen Original-Stoßdämpfer (3). So wurden Zubehör-Federbeine mit der Maßgabe geordert, ein Fahrergewicht von 70 bis 100 kg abzudecken. Sowohl die kurzen (1) als auch die längeren (5) Federbeine aus dem H.-D.-Programm (je 769 Euro), sind in der Vorspannung über Gewinde einstellbar. Die kurze Version taugt dank weicher Feder eher für leichte Fahrer, verbessert Komfort und Stabilität gegenüber der Serie. Die um 43 mm längere Version spricht nicht ganz so sensibel an, bringt mit härterer Feder für schwere Fahrer eine gelungene Abstimmung mit und verbessert Handling sowie Schräglagenfreiheit der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA deutlich.
Auch die 21 mm längeren Federbeine von Progressive Suspension (365,50 Euro, (4)) müssen aufgrund der weichen Feder kräftig vorgespannt werden, bringen dann etwas mehr Handlichkeit und Schräglagenfreiheit. Ihre Dämpfung ist aber zu lasch. Überzeugendes Ansprechverhalten bieten die 18 mm längeren Wilbers-Dämpfer (679 Euro, (2)). Kräftig vorgespannt, bieten sie höheren Komfort und Schräglagenfreiheit, könnten aber mehr Druckstufendämpfung vertragen und erreichen deshalb in Sachen Fahrstabilität nicht das Niveau der 42 mm längeren Öhlins-Dämpfer (680 Euro, (6)). Klasse Kompromiss aus satter Stabilität und Komfort. Top Ansprechverhalten, besseres Handling, dazu Reserven, klarer Kauftipp!
Remus Custom Exhaust
Die Edelstahl-Schalldämpfer von Remus (www.remus-motorrad.de, 1.164 Euro) können schwarz beschichtet oder verchromt geordert werden. Dazu stehen sechs verschiedene Endkappen zur Wahl. Wir entschieden uns für die verchromte Variante mit Slash Cut-Enden. Die Endtöpfe besitzen eine EG-BE und wiegen zusammen 5,3 Kilo (Serie: 6,8 Kilo). Der bassig-voluminöse Sound passt zum kräftigen Drehmoment, das sie der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA im mittleren Bereich verleihen. Leichtes Patschen beim Schließen des Gasgriffs.
Miller Silverado
Die Edelstahl-Schalldämpfer von Miller (www.miller-custombike.de) sind poliert oder mit mattschwarzem Finish und mit EG-BE erhältlich. Dazu besteht die Wahl zwischen drei verschiedenen Endstücken. Mit 5,4 Kilogramm sind sie fast so leicht wie die Remus-Endtöpfe. Und sie verhelfen der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA ebenso zu einer kräftigeren Mitte, wobei sie zwischen 4.000 und 5.000 Umdrehungen noch mehr Leistung draufpacken. Klingen minimal lauter und lebhafter als die Serie. Etwas stärkeres Auspuff-Patschen.
Screamin’ Eagle
Das offizielle Harley-Davidson-Zubehörprogramm steuert zum Thema Auspuff einen Satz Screamin’ Eagle-Schalldämpfer bei. Mit 740 Euro sind die schreienden Adler die günstigsten der drei Zubehör-Auspuffanlagen. Mit 6,6 Kilo sind sie annähernd gleich schwer wie die Serienteile, klingen bis hin zu niedrigen Drehzahlen ähnlich zurückhaltend, fast noch smoother. Sie verhelfen der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA nur zu einem dezenten Leistungsvorteil ab 4.000/min.
Im Frühjahr 2016 kaufte ich mir die Harley XL1200 C neu. Habe jetzt 16.000 km auf der Uhr. Benzinverbrauch zirka 4,5 bis 6,0 Liter je nach Fahrstil. Bei Schräglagen kommt es rechts oft zum Straßenkontakt mit dem unteren Auspufftopf. Habe auch schon die Haltebänder abgefahren. Die Reifen sind bei Regen problematisch. Ich warte deshalb auf euer Dauertestergebnis bezüglich Reifen-Alternativen. Die Spiegel habe ich nach eurem Vorschlag ausgetauscht. Bin mit der Harley bis jetzt sehr zufrieden. Günter Weichhan
Ich möchte eurem Aufruf folgen und über meine erste Tour mit meiner Sportster XL 1200 CA berichten. Im August 2017 startete meine Tour vom Erzgebirge über den Königssee, Nockalm, Malta Hochalmstraße, Großglockner, Zillertal und Bayerischer Wald. Es war wetterseitig von Starkregen bis Sonne, von 12 bis 37 Grad Celsius so ziemlich alles dabei. Das Moped hat die komplette Tour ohne zu mucken durchgehalten. Außer Benzin musste nichts nachgefüllt werden. Dank nachgerüsteter Tourensitzbank, vorverlegter Rasten und höherem Lenker hielt sich auch die körperliche Belastung im Rahmen. Nach zirka 2.000 Kilometern mit unzähligen wunderbaren Kurven und Aussichten wieder in der Heimat wächst die Vorfreude auf die nächste Tour. Mike Wetzel
Einmal in die silberne Sporty 883 von 2013 verguckt, den 1200-cm3-Motor von Harley rein und einfach los! Traumhaftes Motorgeschüttel mit zeitlosem Chopperdesign. Drehmoment und Leistung für die Landstraße hat es genug. Die Verarbeitung ist gut, nur die lieblos verlegten Kabel und Schläuche sind, gelinde gesagt, hässlich. Die Doppelscheibe bremst. Der Riemenantrieb ist super. Allein auf Tour, Rolle rauf und los. Die originalen Harley-Sportreifen sollten runter, die Avon AV71/72 sind um Längen besser. Die Haltbarkeit ist mir egal. Und handlich ist die Sporty sowieso. Das Getriebe schaltet butterweich, und das "Klong" passt zum Konzept. Vor einem Jahr habe ich mir die Screaming Eagle-Federbeine und das Cartridge-Gabelinnenleben gegönnt. Egal, was alle sagen, ein Unterschied wie Tag und Nacht. Mit Sozia, die mit angenehmem Kniewinkel an der abnehmbaren Sissybar lehnt, schlägt sie nicht mehr durch und zieht stabil ihrer Wege. Setzt gut vorgespannt auch nicht mehr so früh auf. Die mittig angebrachten Fußrasten ziehe ich den vorverlegten vor. Einziges Manko ist die Alarmanlage, die die Batterie ziemlich schnell entleert. Nach zehn bis 14 Tagen wird’s eng mit dem Starten. Zeitloses Motorradfahren, ohne Schnörkel. A. Wolf
Die Sportster Modelle sind echte Klassiker und dementsprechend groß ist die Auswahl am Gebrauchtmarkt. Nahezu jedes Baujahr der Sportster 1200 ist mit mehreren Exemplaren vertreten und die Unterschiede der Gebrauchtpreise sind groß. Hier ein Überblick aller gebrauchten Harley Davidson Sportster 1200 Modelle: gebrauchte Harley Davidson Sportster 1200 in Deutschland.
