Es hat Tradition, dieses Epos zum Ende der Saison. Der Titel: Herbstausfahrt - oder die Tage der Wahrheit. Die Hauptdarsteller: sieben Dauertestmotorräder mit all ihren Stärken und Schwächen. Die Kulisse: das grandiose Alpenpanorama rund um den Gardasee. Film ab!
Gargolov
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Manche Dinge sind einfach nicht von dieser Welt. Etwa die folgende Szenerie: Da kommt eine bunt zusammengewürfelte Gruppe von Motorradfahrern in lockerer Formation ums Eck, den Hintergrund liefert die grandiose Kulisse verschneiter Berggipfel, während ganz weit hinten der Gardasee im Gegenlicht glitzert. An einem Tag mit unglaublicher Fernsicht. Wir hatten Frost und Schnee bei früheren Herbstausfahrten, wir hatten Dauerregen und Land unter. Doch in diesem Jahr hatte das Testteam ausnahmsweise mal richtig Glück mit dem Wetter. Mit sieben Dauertest-Motorrädern im goldenen Oktober in der grandiosen Landschaft am und um den Gardasee. Es war wie im Film.
Die Hauptdarsteller (in der Reihenfolge ihrer Erwähnung): Die Ducati Multistrada 1200 S und die Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, die Victory Hammer S und die Triumph Thunderbird, die Aprilia RSV4 R und die BMW S 1000 RR sowie die Kawasaki Z 1000. Zwei Cruiser, zwei Sportler, eine Großenduro, Ducatis neuestes Crossover-Experiment und ein Naked Bike - für nterhaltung sollte also gesorgt sein, zumal die Yamaha und die Ducati mit dieser Geschichte ihren Dienst im Dauertestfuhrpark antreten.
Was steht an? Einmal im Jahr lässt die MOTORRAD-Mannschaft Mess-Equipment und Punktewertung zuhause, startet mit den aktuellen Dauertestmaschinen zum kollektiven Selbstversuch. Schert sich weder um Leistung noch um Hubraumklassen, lässt Kleiderordnung Kleiderordnung sein. Das oberste Ziel: Sich mal ausgiebig und intensiv mit den Testmaschinen zu befassen, sie im Laufe einer Woche wirklich kennenzulernen, sehen, wie es um sie steht. Ort der Handlung in diesem wie im vergangenen Jahr: die großartige Bergkulisse rund um den Gardasee, die für die nächsten drei Tage herrliches Wetter verspricht.
Doch damit sind wir schon mitten im Film. Also zurückspulen, Vorspann, Ortsausgang von Riva del Garda. Alle warten auf die Multistrada, doch die kommt nicht. Warum? Weil ihr Fahrer noch nicht ganz gecheckt hat, wie die mit Elektronik vollgestopfte Ducati sich starten lässt. "Keyless go" ist das Zauberwort, also der Startvorgang per Knopfdruck ganz ohne Zündschloss, indem der Schlüssel in der Tasche den Zugang freigibt. Funktioniert auch, man muss eben nur wissen, wie. Nämlich dass man zum Starten den Kupplungshebel wirklich vollständig bis zum Lenker durchzieht. Wenn nur wenige Millimeter fehlen, läuft nichts. Doch dann kommt die Rote aus Bologna endlich mit leichter Verspätung. Tausend Kilometer stehen bei Dienstbeginn auf dem Display. Ducati hat den Motor bereits eingefahren, sodass die Tester sie vom Start weg bereits härter zur Brust nehmen können.
Die XT 1200 Z hat sogar bereits 10000 Kilometer auf dem Tacho, als sie aus dem Yamaha-Fuhrpark in den Dauertest-Fuhrpark überwechselt. MOTORRAD hatte sich bereits im Frühsommer um eine Dauertestmaschine bemüht, leider stand die aber erst jetzt zur Verfügung. Sei´s drum, auf jeden Fall ist sie jetzt endlich da und kann auf den nächsten 40000 Kilometern ihre Qualitäten unter Beweis stellen.
Eine Herbstausfahrt soll natürlich für die Dauertester das Highlight des Jahres sein, Tourguide Karsten Schwers hat eine Route ausgeknobelt, die es in sich hat (siehe Karte Seite 39). Die führt über kleine und kleinste Straßen, spart selbst Schotterabschnitte nicht aus. Angesichts einer Victory Hammer S kann einem da schon mulmig werden, beim Blick ins Fahrtenbuch erst recht. Rund 17000 Kilometer hat sie auf der Uhr und macht während all der Zeit kein Hehl daraus, dass sie mit ihrer 250er-Hinterradwalze für Ablenkungen jeder Art empfänglich ist. Egal, ob über Bodenwellen, entlang von Spurrillen oder beim Versuch, Frostaufbrüche zu umfahren - sie läuft, wie viele Eintragungen belegen, leicht aus dem Ruder.
Das Erstaunliche dabei: Es nimmt ihr kaum jemand übel. Die Mängel werden erwähnt, wie das Spiel im Antriebsstrang, das hart schaltende Getriebe, die im Lauf der Zeit immer schlechter trennende Kupplung, und der in der Folge unauffindbare Leerlauf. Aber die verbale Keule auspacken, was in den Fahrtenbüchern durchaus gang und gäbe ist, das tut kaum jemand.
Etwas anders verhält es sich mit der großen Thunderbird. Sie erntete über mittlerweile 28000 Kilometer durchweg Lob für ihr ausgewogenes Fahrverhalten, welches man ihr angesichts von 338 Kilogramm Lebendgewicht und der opulenten Erscheinung nicht ohne weiteres zutraut. Doch schon die ersten Meter beweisen selbst dem T-Bird-Novizen: Jawohl, selbst so ein Schiff kann weitgehend neutral seine Radien ziehen, ohne dass der Mann am Steuer übernatürliche Kräfte braucht. Hier, auf der gut ausgebauten Uferstraße ohnehin.
Doch hier bleiben wir nicht lange. Wer es angesichts frühlingshafter Temperaturen und des gemäßigten Verkehrsaufkommens nämlich versäumt, das Gardaseeufer zu verlassen, wird sich zwar prächtig entspannen, aber vieles verpassen. Zum Beispiel die ehemalige Bergrennstrecke, die sich knapp hinter Limone Richtung Voltino den Berg hinauf- und wieder hinunter schlängelt. Noch wichtiger jedoch: Den Abzweig in Gargnano (siehe Karte Seite 39) nicht verpassen, den Einstieg in die Seenwelt jenseits des Lago di Garda. Kehre reiht sich an Kehre, immer enger windet sich die Straße den Berg hinauf.
Angesichts der kühnen Straßenführung kommt schnell der sportliche Ehrgeiz durch. Vorneweg Karsten auf der Victory, wie so oft mit vollem Einsatz. Sven Loll klebt mit der T-Bird unerschrocken hinten dran, nutzt jeden Zentimeter Straße aus, jongliert sie messerscharf zwischen den Felswänden entlang. Die erste Überraschung: Hintendran langweilt sich keiner. Gasttester Jochen, sonst nur auf seiner RSV Mille in Sportler-Kreisen unterwegs, bringt es später auf den Punkt: "Unglaublich, was mit diesen Dingern geht." Weil ihre mächtigen Motoren untenrum zupacken wie Betonbauer, weil sie mit ihrer hecklastigen Gewichtsverteilung reichlich Grip entwickeln. Auf die großen Bögen, die beide zwangsläufig auch wegen der geringen Schräglagenfreiheit fahren müssen, sollte man allerdings eingerichtet sein. Ebenso wie auf den spanabhebenden Vorgang an allen aufsetzenden Teilen.
Trotzdem: Wer diese Brocken als Herausforderung und nicht als Bürde begreift, ist auf dem richtigen Weg. Und sollte sich dennoch auf der umgänglicheren T-Bird einschießen, bevor er sich der ultimativen Prüfung Hammer S stellt. Weitgehend neutrales Einlenken, ein fein ans Gas gehender, dann mächtig lospolternder Twin und ABS: Das sind für ein Schlachtschiff dieser Größe Pfunde, mit denen man wuchern kann. Besonders das ABS lässt weniger Cruiser-Erfahrene optimistischer zupacken, während der Victory-Reiter im Zweifel eher hinten reintritt, um die Fuhre zu bremsen. Die Gabel glänzt nämlich weder mit Ansprechverhalten noch mit Rückmeldung, der mächtige V2 dafür mit einer Drehfreude, die ihm kaum jemand zutraut.
Der Lago die Valestino kommt in Sicht. Oder, besser gesagt, die mächtige Staumauer, der er seine Existenz zu verdanken hat. Ein Foto auf der Mauer wäre schön, doch Lorenzo, der Bewacher von vielen, vielen Kubikmetern Beton und noch mehr Wasser, lässt nicht mit sich reden. "Impossibile!" Er lacht, mimt den Strangulierten, verweist auf seine Vorschriften. Selbst Karstens gezückte Brieftasche kann ihn nicht bewegen. Auch das gibt es in Italien. Wir müssen weiter.
Hinauf, in die Welt der Kurven und der Gipfel. Lago d´Idro, rund 1000 Meter hoch gelegen. Vom Trubel des Gardasees ist hier nichts mehr zu spüren, von der Kühle der Berge hingegen schon. Im gleichnamigen Ort Idro führen winzige Gassen scheinbar direkt durch die Wohnhäuser hindurch.
Wir halten uns am Westufer, genießen bis Anfo auf der gut ausgebauten Uferstraße den Blick über den See. Denn auch wenn die Cruiser bis hierher schon einige dramatische Verwicklungen zu vermelden hatten, ist der Rest des Feldes praktisch noch im Vorspann unterwegs. Schon 1000 Meter hoch, aber drehzahlmäßig immer noch ganz unten befinden sich zum Beispiel die Sportler. Doch auch hier gibt es Unterschiede im Erlebniswert. Während Gasttester Jochen als Aprilia-Mann und V4-Fan vom bassigen, scheinbar nahezu ungedämpften Sound, den die Felswände ungefiltert zurückwerfen, nicht genug bekommen kann, schlafen Stefan Glück auf der BMW die Ohren ein. Der Reihenvierzylinder in seiner untertourigen Perfektion schlägt hier voll durch. Mit unaufgeregter Leistungsentwicklung, aber ohne Seele, ohne Höhepunkte.
Die kommen irgendwann, ganz klar, und zwar ganz gewaltig. Aber erst viel, viel später im fünfstelligen Drehzahlbereich. Der jedoch muss in diesem Terrain außen vor bleiben. Ebenso wie die Geschwindigkeitsregionen, für die diese Fahrwerke konzipiert wurden. Gabeln mit harten Federn und viel Dämpfung schlagen auf die Handgelenke. Auf der Aprilia wegen der kompakteren Sitzposition noch schmerzhafter als auf der BMW. Die Hinterhand teilt bei jedem Frostaufbruch herzhafte Tritte in den verlängerten Rücken aus - und wieder gibt sich die S 1000 RR etwas gemäßigter. Keine Frage: So ähnlich wie die Cruiser haben beide Sportlerinnen in dieser Szenerie das Zeug zu tragischen Helden, bei denen sogar die Schwächen ähnlich gelagert sind. Untaugliche Sitzpositionen, wenig komfortable Fahrwerke - auf den Pässen der Alpen lastet der gleiche Fluch auf ihnen. Nur dass Victory und Triumph am oberen Ende ihrer Möglichkeiten entlang schrabbeln, während Aprilia und BMW ihre Konditionierung für dynamischere Fortbewegung zu schaffen macht.
Und noch etwas offenbart sich beim Blick in die Fahrtenbücher. Soviel RSV4 R und S 1000 RR in all ihrer Kompromisslosigkeit auch gemein haben: In der alltäglichen Umsetzung über jeweils rund 17000 Kilometer gibt es gravierende Unterschiede, die sich auch auf dieser Tour manifestieren. Zum Beispiel, was den zügellosen Benzinverbrauch des Aprilia-Superbikes angeht. Über die drei Tage belief er sich bei reichlich Höhenmetern, kurvigen Pässen und langwierigen Fotofahrten auf sagenhafte 9,9 Liter pro 100 Kilometer. Ein Wert, der angesichts von häufig im Fahrtenbuch vermerkten Zehn-Liter-Verbräuchen keineswegs die Ausnahme ist.
Zum Vergleich: Die BMW konsumierte unter gleichen Fahrbedingungen 7,7 Liter. Kein Wunder also, dass die Aprilia stets als erste nach neuem Treibstoff verlangte und angesichts ihrer knappen 15,5 Liter Tankkapazität sogar einmal nach zirka zwanzig Kilometern auf Reserve staubtrocken liegenblieb.
Punkt zwei ist die Verarbeitungsqualität der Italienerin. Der bereits getauschte Schalldämpfer (siehe Kasten Seite 31), abplatzender Lack am Verkleidungsoberteil, eine seit Tausenden von Kilometern derangierte Kupplung, rubbelnde Bremsscheiben, ein störrischer Lenkungsdämpfer: Es kommt ganz schön was zusammen bei der Schönen aus Noale, während es bei der BMW bis dato praktisch gar nichts zu reklamieren gibt.
Zurück ins Gipfelparadies. In Anfo biegen wir links ab, über den Passo della Spina geht es Richtung Monte Maniva, wir schrauben uns höher und höher. Die Vorzeichen ändern sich. Die Straßen werden enger, die Luft wird dünner, die fahrerischen Anforderungen steigen. Und die Landschaft wird immer grandioser. Hier kommt die Stunde der enduristisch geprägten Maschinen, hier können Ducati Multistrada und Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ihre Karten wirklich aufdecken. Beide zeigen eindrucksvoll, was dieses Großenduro-Konzept so erfolgreich macht, selbst wenn die Multistrada mit ihrer Variabilität weit über das ursprüngliche Genre hinausreicht.
Denn so locker, wie beide unten im Tal mithielten, nicht einen Moment lang angestrengt wirkten, so lässig schieben sie hier oben, am breiten Lenker geführt, ganz easy selbst aus noch so engen Ecken. Sind zudem mit ABS und Traktionskontrolle gesegnet und setzen diese segensreiche Technik auch erfreulich gewinnbringend für den Fahrer ein, weil sie bei beherzter Gangart, die man auf beiden gerne einschlägt, wirkungsvoll, wenn auch mit unterschiedlicher Regelqualiät eingreifen. Hart, abrupt aber immer zuverlässig die Multistrada, sanft und kaum spürbar die Ténéré. Zudem federn und dämpfen sie mit ihren Fahrwerken alles glatt. Die sehr komfortabel abgestimmte Yamaha mehr noch als die in der Hinterhand doch etwas straffe Ducati. Doch bei allen aufgezählten Gemeinsamkeiten: Charakterlich liegen sie weit auseinander.
Zum Beispiel hinsichtlich der Motoren. Wo die Ducati mit dem feurigsten V2 glänzt, der jemals in einer ähnlichen Peripherie werkelte und seine 148 PS sportlerlike hinausrotzt, kontert die XT mit dem gelassensten aller 1200er-Boliden, der seinen Fahrer jederzeit in Sicherheit wiegt. Dasselbe gilt für das Fahrwerk: Auf der einen Seite eine Unzahl von Einstellungsmöglichkeiten und per Knopfdruck verstellbaren Parametern bei der Multistrada, auf der anderen ein ausgewogenes Grund-Setup bei der Yamaha. Wer in den Alpen hoch hinaus will, sitzt auf beiden goldrichtig.
Und es geht hoch hinaus bis zum Tagesziel. Monte Maniva, 1864 Meter. Hier enden im Winter die Skilifte, kurz vorher endet die Asphaltdecke, macht festem Schotter Platz. Wer auf einer Sportlerin sitzt, will anhalten, die Cruiser-Kapitäne drehen ab, und selbst Siggi Güttner, der sich bisher auf der Z 1000 pudelwohl fühlte, wirkt etwas unentschlossen. Doch XT und Multistrada stürmen bedenkenlos weiter, alle anderen müssen auf Gedeih und Verderb und ohne Rücksicht auf die fahrerischen Grenzen ihrer Treiber hinterher. Zum Glück, denn sonst hätten sie den wahren Höhepunkt der Geschichte verpasst.
Wobei es nicht ganz einfach ist, sich festzulegen: Was ist eindrucksvoller? Der gemeinsame Abend in der einsamen Albergo Dosso Alto bei Wirtin Evelina (www.rosaettore.it) oder der Blick über die grandiose Bergwelt ein paar Kehren weiter auf dem Weg zum Passo di Croce Domini?
Im frühen Morgenlicht jedoch stellt sich diese Frage nicht mehr. Dieses Rundum-Alpenpanorama ist wahrlich umwerfend. Da mag man sich auf der Aprilia die schmerzenden Handgelenke wund gerieben haben, schimpfte auf der Victory Hammer S in jeder Kehre über knapp sieben Meter Wendekreis. Aus, vorbei, vergessen. Es hat sich gelohnt, und es ist noch lange nicht zu Ende.
Im Gegenteil: Es kommt sogar noch besser. Zumindest für alle, denen asphaltierte Straßen lieber sind als Schotterpisten. Die Abfahrt Richtung Bagolino und die Rückkehr nach Riva gestaltet sich bis auf eine längere Schotterpassage nämlich weitaus offener als der enge Anstieg. Eine gute Gelegenheit, der Siebten im Bunde, der Kawasaki Z 1000, etwas mehr Aufmerksamkeit zu widmen, die am Tag zuvor etwas unterging. Zum einen, weil sie weder positiv noch negativ herausragte. Viel mehr aber noch, weil Redaktions-Urgestein Siggi Güttner sie überhaupt nicht wieder hergeben wollte. Niedrige Sitzposition, ein im Verhältnis zu den Sportlern großer Lenkeinschlag - wer auf den engen Passstraßen zum Beispiel beim Fotofahren häufig wenden muss, weiß das zu schätzen. Ebenso wie die Sitzpositon. Konzentriert, aber nicht unbequem, kompakt, aber nicht gefaltet. Das kommt nicht nur bei der Reisegruppe an, sondern erntet auch in den Dauertestaufzeichnungen viel Lob beim bunt gemischten Publikum, während die kribbeligen Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich allenthalben Kritik erzeugen.
Kleinigkeiten, die beim Abstieg in Richtung Riva di Garda von den gewaltigen Eindrücken dieser Berg- und Seenwelt einfach aus dem Blickfeld verschwinden. Wo sich die Stärken und Schwächen der diversen Motorradkonzepte, die hier in den Alpen so eindeutig zutage treten, plötzlich wieder nivellieren. Denn es gibt Dinge, die sind einfach nicht von dieser Welt - Motorrad fahren unter den Bedingungen einer herbstlich verzauberten Bergwelt gehört ganz bestimmt dazu.
Die jährliche Ausfahrt mit dem Dauertest-Fuhrpark ergibt ja nicht nur eine aktuelle Wasserstandsmeldung über die jeweilige Testmaschine, sie ist immer auch eine Art von Konzeptvergleich, in dem die Fahrzeuggattungen gegeneinander antreten. Das breit gefächerte Testfeld demonstriert auch auf dieser Tour, weshalb Allrounder, Reiseenduros und Naked Bikes längst den Löwenanteil des Motorradmarkts ausmachen. Wer eine stressfreie Anreise mit den ganz speziellen Anforderungen in den Alpen kombinieren möchte, landet zwangsläufig bei diesen universellen Konzepten. Der Sportbike- und Chopper-Klientel dürfte dies allerdings ziemlich egal sein. Schließlich gilt ja auch für Motorrad-Freaks: Des Menschen Wille ist sein Himmelreich.
Sie kam am 27. Mai dieses Jahres, und sie wurde mit Spannung erwartet. Kilometerstand 851, erste Inspektion erledigt. Danach wollte jeder, viele durften, die BMW war immer unterwegs, fuhr beim Alpenmasters die Sportler-Konkurrenz in Grund und Boden, ließ danach ihre Eingangsmessung über sich ergehen (198 PS) und ging drei Monate später zur 10000er-Inspektion (9522 Kilometer). Bei dieser Gelegenheit wurde im Rahmen einer Rückrufaktion die rechte Lenkerarmatur gewechselt (Killschalter). Danach ging es in rasantem Tempo weiter. Sportler-Konzeptvergleich am Nürburgring, großer Fahrassistenzsysteme-Vergleich im Contidrom bei Hannover, dazwischen kaum Zeit zum Luftholen. Bei 14442 Kilometern wird ein neuer Fernlichtschalter (Preis 91,63 Euro, Garantie) montiert, nachdem der alte abgefallen war. 700 Kilometer später wird ein Satz neuer Reifen (Metzeler Racetec K3 montiert), Probleme bisher (Kilometerstand 16200): keine.
Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, 142,0 kW (193 PS) bei 13 000/min, 112 Nm bei 9750/min, Sechsganggetriebe, Kette, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Wendekreis* 6800 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt 17,5 Liter, Testverbrauch 7,7 Liter, theoretische Reichweite 227 km, 0-100 km/h* 3,1 sek, Vmax 299 km/h
Preis (inkl. ABS, DTC und Schaltautomat): 17080 Euro ohne Nebenkosten.
Ziemlich genau einen Monat vor der BMW stieß die Aprilia RSV4 R zum Dauertestfuhrpark. Mit Kilometerstand 1456 wurde sie verplombt, die Leistungsmessung ergab 172 PS. Doch anders als die S 1000 spulte die RSV ihre Kilometer weniger unauffällig ab. Schon knapp 3000 Kilometer später machte sie mit Bremsscheibenrubbeln auf sich aufmerksam, zudem wurde bei 4922 Kilometern der schwergängige Lenkungsdämpfer getauscht. Im Rahmen der 10000er-Inspektion wurde der rostende Schalldämpfer sowie die vorderen Bremsscheiben und Beläge auf Garantie getauscht, die Ventile wurden eingestellt. Die Kupplung trennte im Laufe der Kilometer immer schlechter, die Leerlaufsuche ist ein Glückspiel, alle Einstellversuche schlugen fehl. Zurzeit wartet die RSV4 R auf einen Werkstatttermin, um die Kupplungsscheiben zu ersetzen. Mal schaun, was das bringt.
Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, 1000 cm³, 132,4 kW (180 PS) bei 12 500/min, 115 Nm bei 10000/min, Sechsganggetriebe, Kette, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Wendekreis* 6920 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 17,0 Liter, Testverbrauch 9,9 Liter, theoretische Reichweite 172 km, 0-100 km/h* 3,1 sek, Vmax 290 km/h
Preis: 15364 Euro ohne Nebenkosten.
Bereits zum zweiten Mal ging die Britin mit auf die Herbstausfahrt. Im vergangenen Jahr gab sie bei der Saison-Abschlusstour ihren Einstand. Inzwischen stehen bereits 29000 Kilometer auf dem Tacho. Vor allem das unkapriziöse Fahrwerk und der kräftige, kultivierte 1,6-Liter-Reihentwin ernten immer wieder Lob. Die spärlichen Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung dagegen weniger. Dass bei Kilometerstand 9700 das Scheinwerferglas nach Steinschlag getauscht werden musste, kann man ihr dagegen nicht anlasten. Ständiger Begleiter war bislang ein quietschender Zahnriemen vom Hinterradantrieb. Auch die Gasbetätigungstand öfter im Blickpunkt: Tausch der schwergängigen Gaszüge kurz nach Testbeginn (Garantie), bei Kilometer 23300 riss der Öffnerzug, und kurz vor der Herbstausfahrt wurde noch der Gasgriff getauscht. Ansonsten aber herrscht auf der Triumph eitel Sonnenschein.
Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1596 cm³, 63,0 kW (86 PS) bei 4850/min, 146 Nm bei 2750/min, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Reifen 120/70 R 19; 200/50 R 17, Wendekreis* 6600 mm, Sitzhöhe* 710 mm, Gewicht vollgetankt* 338 kg, Zuladung* 232 kg, Tankinhalt 22,0 Liter, Testverbrauch 8,5 Liter, theoretische Reichweite 259 km, 0-100 km/h* 4,8 sek, Vmax 185 km/h
Preis (inkl. ABS): 14340 Euro ohne Nebenkosten.
Und noch ein Flacheisen. Der US-Cruiser mit dem mächtigen V2 ist die Coolness auf Rädern. Ist der fette 250er-Schlappen noch neu, legt sie beim Kurvenschwingen brauchbare Manieren an den Tag. Dazu passt die lässige Sitzhaltung bestens. Bei Nässe allerdings hat man mit der Serien-Bereifung in Kurven ein Problem. Und mittlerweile, bei Kilometerstand 17500, mehren sich die Fahrtenbucheinträge über störrisches Kurvenverhalten. Die Victory will eben angepackt sein. Der Motor besticht einerseits mit weichem Lauf, kräftigem Punch von unten und tollem Klang. Dem stehen aber kräftige Lastwechsel, das harte Getriebe und die mitunter fummelige Leerlaufsuche gegenüber. So ist die Victory eben: ein urwüchsiger Charaktertyp, ein ehrliches Stück Schwermetall. Das bislang aber auch durch Zuverlässigkeit glänzte, lediglich der defekte Lichtmaschinen-Regler musste getauscht werden.
Daten:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, 1731 cm³, 66,0 kW (90 PS) bei 4900/min, 140 Nm bei 3250/min, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Reifen 130/70 R 18; 250/40 R 18, Wendekreis* 6650 mm, Sitzhöhe* 710 mm, Gewicht vollgetankt* 315 kg, Zuladung* 217 kg, Tankinhalt 17,0 Liter, Testverbrauch 7,6 Liter, theoretische Reichweite 224 km, 0-100 km/h* 3,1 sek, Vmax 193 km/h
Preis: 16240 Euro ohne Nebenkosten.
Spät kommt ihr, doch ihr kommt. Könnte man frei nach Schiller zum Einstand der Ducati Multistrada sagen. Denn obwohl schon seit langem auf dem Markt und sehnlichst erwartet, stieß die Rote erst unmittelbar vor der Herbstausfahrt zum Dauertest-Konvoi. Dafür trägt ihre Elektronik bereits den aktuellsten Stand an ABS-Software. Nachdem im Top-Test von MOTORRAD beim Reibwertsprung das mitunter etwas seltsame Regelverhalten des ABS kritisiert wurde, hat Ducati nachgebessert. Auch bei Gebrauchtmaschinen kann die neue Software aufgespielt werden. Wäre auf jeden Fall schade gewesen, wenn sie diese Reise, die dem vielseitigen Bike wie auf den Leib geschneidert war, verpasst hätte. Der kräftige Twin und das klasse Fahrwerk sind einfach ein Genuss.
Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 1198 cm³, 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min, 119 Nm bei 7500/min, Sechsganggetriebe, Kette, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Wendekreis* 5100 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter, Testverbrauch 8,6 Liter, theoretische Reichweite 233 km, 0-100 km/h*: 3,3 sek, Vmax 245 km/h
Preis: 17990 Euro ohne Nebenkosten.
Auch die Yamaha XT 1200 Z hat sich mit ihrem Erscheinen ganz schön Zeit gelassen. Letzten Endes kam sie dann aber doch noch rechtzeitig, wenn auch bereits mit knapp über 9000 Kilometern Laufleistung. Was sie allerdings nicht davon abhielt, auf der Tour mit großer Gelassenheit zu glänzen. Gerade auf dem bisweilen anspruchsvollen Terrain mit einer Mischung aus Schotterpässen und engen, serpentinenreichen Sträßchen besticht das Konzept aus gutmütigem 1200er-Twin, der seine Leistung wohl dosierbar verabreicht, und fast narrensicherem Fahrwerk. Dazu kommen wirkungsvolle elektronische Fahrhilfen und serienmäßige Alu-Koffer, die für die große Reise viel Stauraum bieten. Die XT wird sicher eine sehr beliebte Dauertestmaschine werden, insofern kann sie die nächsten 40000 Kilometer ganz entspannt unter die Räder nehmen.
Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-ViertaktReihenmotor, 1199 cm³, 80,9 kW (110 PS) bei 7250/min, 114 Nm bei 6000/min, Sechsganggetriebe, Kardan, Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17, Wendekreis* 5150 mm, Sitzhöhe* 845-870 mm, Gewicht vollgetankt* 267 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 22,6 Liter, Testverbrauch 7,5 Liter, theoretische Reichweite 301 km, 0-100 km/h* 3,7 sek, Vmax 210 km/h
Preis: 14750 Euro ohne Nebenkosten.
Gleich zum Start des Dauertests wurde die Z 1000 quasi ins kalte Wasser geschmissen. Kaum eingefahren, musste sie zum Handling-Test (MOTORRAD 13/2010) und anschließend nach schnell eingeschobener Erstinspektion zum Alpen-Masters. Wenig später folgte die mit 66,45 Euro ziemlich günstige 6000er-Durchsicht. Nun, ein halbes Jahr nach Dienstantritt, stehen bereits 17400 Kilometer zu Buche. In dieser Zeit gab es jede Menge Zuckerli für den kräftigen Motor und das unkapriziöse Fahrverhalten. Die kurze Übersetzung sorgt für strammen Durchzug, auf schnellen Etappen aber für ein hohes Drehzahlniveau. Vereinzelt wurden bislang nur feine Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich und das straffe Federbein moniert. Bei der 12000er-Inspektion wurden im Zuge einer Umrüstaktion die Bremsleitungen getauscht. Ansonsten spulte die Z munter ihre Kilometer ab.
Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1043 cm³, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min, 110 Nm bei 7800/min, Sechsganggetriebe, Kette, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Wendekreis* 6000 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 15,0 Liter, Testverbrauch 7,4 Liter, theoretische Reichweite 203 km, 0-100 km/h* 3,3 sek, Vmax 240 km/h
Preis: 11295 Euro ohne Nebenkosten.
Gardasee - noch immer wird der größte der norditalienischen Seen mit Massentourismus in Verbindung gebracht. Doch erstens konzentriert sich die Invasion der Touristen vor allem auf die Ferienmonate, und zweitens bietet die Region selbst in dieser Zeit weniger überlaufene Plätze - zum Beispiel an einem der zehn auf der Herbstausfahrt angefahrenen Seen. Die etwa 450 Kilometer lange Tour ist durch den Wechsel zwischen hochalpiner Gebirgswelt und südländischem Ambiente landschaftlich äußerst vielfältig. Motorradfahrer finden im Geschlängel ohnehin Kurvenspaß nonstop. Auch wenn die Gesamtstrecke der roten und grünen Tour gerade mal an der 500-Kilometer-Marke kratzt, darf der Zeitbedarf nicht unterschätzt werden. Mehr als 200 Kilometer lange Tagesetappen sollten im Gebirge nicht eingeplant werden. Schließlich braucht auch ein Passfoto Zeit - je höher der Pass ist, desto länger dauert es meist.
