Neuer Triumph-Zweizylinder

Gerade weil die jüngsten „spy-shots“, die heimlich geschossenen Fotos des neuen Zweizylinder-Cruisers von Triumph so gut geworden sind, wünschte sich der anspruchsvolle Berichterstatter spontan mehr: eine Tonaufnahme des vorüberfahrenden Motorrads. Sie wäre das Sahnehäubchen gewesen, hätte noch mehr über das Innere des Motors und seinen Charakter verraten. Denn anhand der Zündfolge hätte sich sofort identifizieren lassen, ob der Motor als Gleich- oder Gegenläufer ausgelegt ist oder gar wie der 865er-Twin der Triumph Speedmaster mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Unterschiede, die das Laufverhalten eines Reihenzweizylinders maßgeblich beeinflussen und mithin auch das, was der Fahrer erlebt. Da ist von einer kribbelig-hochtourigenen Charakteristik bis zu einzylinderähnlichem Stampfen alles möglich; mit 270-Grad-Versatz imitiert der Reihen-zweier gar einen 90-Grad-V-Motor.

Was den Hubraum des neuen Cruiser-Triebwerks betrifft, so stiftete die vom Erlkönigfotografen John White abgelichtete Maschine zunächst ein gehöriges Maß an Konfusion. Anhand ihres Kennzeichens konnten britische Journalistenkollegen nämlich die wichtigsten Daten recherchieren, der entsprechende amtliche Datensatz wies ein Hubvolumen von 2494 cm³ aus. Mittlerweile hat sich diese Zahl als Irrtum herausgestellt oder gar als Teil eines geschickt inszenierten Verwirrspiels. Der 2,5-Liter-Brummer ist höchstwahrscheinlich der Prototyp einer künftigen Rocket III mit aufgebohrtem Dreizylinder, der sein Kennzeichen kurzzeitig dem kleineren Zweizylinder überlassen musste. Dessen Hubraum, so besagen neuere Auskünfte eines zuverlässigen Informanten, entspreche dem, „what a middle-class-car usually had a few years ago“. Und dann noch genauer in Anspielung auf ein populäres deutsches Mittelklasseauto: „Think of the times, when 316 really meant something.“ Also ein 1600er.

Obgleich dieser Hubraum für den Serienmotor festzustehen scheint, probiert Triumph offenbar nebenher noch größere Versionen mit 1820 und 1920 cm³. Man muss kein Prophet sein, um zu sagen, dass es bei diesen Versuchen wie auch bei der Entwicklung des 1600ers hauptsächlich um Erkenntnisse über das Vibrationsverhalten des Triebwerks geht. Denn selbst als Ge-genläufer, wenn die Massenkräfte von Kolben, Pleueln und Hubzapfen sich ausgleichen, wird er gewaltige Erschütterungen produzieren. Wählt Triumph gar die klassische Gleichläufer-Konfiguration mit parallel oszillierenden Kolben, sind bei diesem Hubraum wahre Erdbeben zu erwarten, die eine aufwendige Ausgleichsmechanik nötig machen. Nicht umsonst besitzt der Paralleltwin der BMW-F-800-Modelle einen auf einem Extra-Kurbelzapfen laufenden Schwinghebel zur Kompensation. Die enorme Breite des Triumph-Zwei- zylinders spricht also nicht nur für einen mittig angeordneten Antrieb der beiden Nockenwellen, sondern auch dafür, dass zwischen den Zylindern eine Ausgleichsmasse von stattlichen Ausmaßen und entsprechendem Gewicht rotiert. Eine Schwinghebelkonstruktion à la BMW ist dagegen wenig wahrscheinlich: zum einen aus patentrechtlichen Gründen, zum andern, weil das Motorgehäuse dafür zu flach ausgebildet ist und zu tief im Doppelschleifenrahmen sitzt.

Abgesehen von der Lackierung und der Messtechnik inklusive der wenig ansprechend installierten Lambdasonden in den Auspuffkrümmern erweckt der neue „kleine“ Triumph-Cruiser den Eindruck, als sei er auf seinem Weg zur Serienreife schon sehr weit gekommen. Typische Harley-Stil-elemente wie das Instrumentarium auf dem Tank oder die verchromten Halter des Hinterradkotflügels zeigen die hauptsächliche Stoßrichtung des Cruisers an; auch den Hinterradantrieb über Zahnriemen hat Triumph den Harleys abgeschaut. Auf dem Foto schräg von hinten ist er nur zu erahnen, doch der Fotograf hat sein Vorhandensein bestätigt. Triumph wiederum bestätigt, dass die Maschine noch in diesem Jahr präsentiert wird. Das könnte bereits vor den Herbstmessen geschehen.