Neuheiten: Kawasaki und Suzuki

Den ersten Blick auf die neue GSX-R 1000 ziehen die Schalldämpfer auf sich. Sie erinnern an den Titandämpfer der K5- und K6-Modelle, der – anfangs kritisiert – zum gern gesehenen Charakteristikum der besten Gixxer in der achtjährigen Modellgeschichte wurde. Nur dass es bei der neuesten Generation im Zeitalter von Euro 3 und über 185 PS eben zwei sein müssen. Die Angabe "über 185 PS" ist eine reine Vermutung des Autors, da Suzuki bis Redaktionsschluss keine Leistungsdaten nannte. Einige unscheinbare Ziffern in den technischen Daten verleihen dieser Vermutung jedoch höchste Wahrscheinlichkeit. Der neue 1000er-Vierzylinder bekam 1,1 Millimeter mehr Bohrung als der alte, zugleich verkürzte sich der Hub um 1,7 Millimeter. Das schafft etwas mehr Platz für größere Ventile und Reserven für höhere Drehzahlen, mithin die Voraussetzung für noch höhere Leistung. Auch die um 0,3 Punkte auf 12,8 zu eins gestiegene Verdichtung weist in diese Richtung. Klar, dass man solche Änderungen nicht vornimmt, um dann bei der gleichen Leistung zu landen wie beim aktuellen Modell, besagten 185 PS nämlich.

Außer einer Verkürzung des Radstands um zehn Millimeter fallen fahrwerksseitig keine Änderungen auf, optisch allerdings hebt sich die neue GSX-R 1000 deutlich von ihrer Vorgängerin ab. Trotzdem bleibt die Familienähnlichkeit gewahrt. Ähnlich wie bei der 750er zieht sich der Scheinwerfer bei der neuen 1000er nun über fast die gesamte Breite der Verkleidungsfront, dafür wurden die Flanken flächiger; die luftigen Seitenteile in der Form eines stilisierten X bleiben der 600er und 750er vorbehalten. Als einziger japanischer Hersteller ist Suzuki in der 78-PS-Mittelklasse mit einem Zwei- und einem Vierzylinder vertreten und modernisiert nach der Bandit nun die SV 650. SFV 650 heißt die neue Maschine mit dem bekannten V2; sie erhielt ein neues Fahrwerk und wurde gänzlich neu gestaltet. Statt des Alu-Gussrahmens wählten die Suzuki-Ingenieure eine Hybrid-Konstruktion mit einem Gussteil, das die Schwingenlagerung und die hintere Motorhalterung aufnimmt sowie einer Stahl-Gitterrohrstruktur für die Frontpartie. Ähnlich der Bauart, die MV bei der ersten F4 einführte und die von Aprilia bei der Shiver und der Dorsoduro sowie von Ducati bei der Monster 696 angewendet wird. Ein gutes Stück in Richtung Monster geht auch die Gestaltung des Tanks. Überhaupt wendet sich die SFV 650 mit ihren runden Formen und fließenden Linien radikal ab vom kantigen Design der SV.

Die dritte Suzuki-Neuheit ist ein Cruiser, die VZ 1500. Sie besetzt die Lücke zwischen den M-800- und M-1800-Modellen. Ihr Styling orientiert sich stark an der M 1800 R, der V2 folgt einer ganz anderen Philosophie. Lang- statt kurzhubig ausgelegt und mit nur einer oben liegenden Nockenwelle pro Zylinder verzichtet er auf die Hightech-Merkmale des 1800ers. Schon vor der Präsentation der Suzuki SFV 650 zeigte Kawasaki deren direkte Konkurrenz, die ER-6n und ER-6f, die fürs kommende Jahr überarbeitet wurden. Was sich geändert hat, verrät Kawasaki noch nicht, der geneigte Interessent muss sich mit dem Studium sichtbarer Unterschiede begnügen. Sie treten vor allem im Bereich des Scheinwerfers zutage, sowohl bei der nackten ER-6n als auch bei der vollverkleideten f. Die Erstgenannte trägt einen auffälligen Scheinwerfer, der von einer nicht minder markanten Maske eingefasst wird. Die Zweite sieht zumindest im Bereich der Verkleidungskuppel aus wie die ebenfalls neu präsentierte Supersportlerin ZX-6R.

Neuheiten: Kawasaki

Dass es ein im Voraus erklärtes Ziel von Kawasaki war, den beiden ER-6-Varianten eine edlere Anmutung zu geben, zeigt sich beispielhaft beim Blick auf die neu konstruierte Schwinge. Kettenspanner und Hinterachsträger wirken höherwertig als bisher. Beim starken Vergrößern der hoch auflösenden Fotos offenbarte sich zwar hier und da eine narbige Schweißnaht, doch bis zum Serienanlauf ist ja noch Zeit, den Roboter zu schulen. Eine dicke Gummiauflage auf den Fußrasten zeigt an, dass der Fahrer besser von den Motorvibrationen isoliert werden soll. Dabei läuft der 650er-Reihenzweizylinder dank Ausgleichswelle ohnehin schon recht kultiviert. Bei der anstehenden Überarbeitung der ZX-6R musste das Abspecken im Vordergrund stehen. Schließlich betrug der Gewichtsunterschied zur Honda CBR 600 RR zuletzt 17 Kilogramm. Wie nahe die 2009er-ZX-6R dieser Referenz kommt, steht noch in den Sternen, immerhin ergibt ein Vergleich mit der Vorgängerin zahlreiche Unterschiede. So wurde der Rahmen zumindest im Anschlussbereich des Heckrahmens geändert, und die Schwinge besteht nun ganz aus verschweißten Gussteilen. Statt den Endschalldämpfer unters Heck zu ziehen, lässt Kawasaki das kurze, triovale Gebilde einfach rechts an der Seite herausragen.

Ihrer Funktion als Auspuffträger enthoben, geriet die Heckpartie der ZX-6R kürzer und schmaler, mit einem Wort zierlicher, die Frontpartie wirkt dank größerer Scheinwerferabdeckungen und eines größeren, schwarz abgesetzten Lufteinlasses ebenfalls weniger flächig-wuchtig. Stärker durchbrochen, vermutlich zugunsten besserer Kühlluftabfuhr sind auch die Verkleidungsflanken. Nach dem überraschenden Erfolg der Ninja 250 R in der zu Ende gehenden Saison hat Kawasaki offenbar Geschmack an den Viertelliter-Motorrädern gefunden und bringt die KLX 250 M nach Deutschland, eine Ableitung der KLX 250 S, die in den USA für 4900 Dollar (etwa 3360 Euro) angeboten wird. Der Motor basiert auf dem bekannten KLX-300-Aggregat, wurde aber mit Einspritzung und E-Starter ausgestattet. Wie in den USA sollte sie für knapp 25 PS gut sein. Die USA sind sicherlich auch der wichtigste Adressat dreier neuer Cruiser, der VN 1700 Classic, der Classic Tourer und der Voyager. Sie trägt wie eine veritable Harley-Davidson Electra Glide eine mächtige Frontverkleidung mit einer ganzen Scheinwerferbatterie und erhält als Einzige der drei eine Verbundbremse mit variabler Bremskraftverteilung und ABS. Der 1700er-V2 ist übrigens nicht einfach ein aufgebohrter 1600er, sondern eine Kombination aus dem VN-2000-Motor mit Semi-Trockensumpfschmierung und der Zylinderkopfkonstruktion der VN 1600.