Suzuki M 1800 R Intruder

Anderthalb Kilometer reichen. Spätes­tens dann erliegt man dem Charme dieses V2. Garantiert. Vor allem seinem unnachahmlichen Sound. »Bollert mächtig« lautet ein zurückhaltender Eintrag im Fahrtenbuch, »Sound einfach der Hammer« heißt es euphorischer an anderer Stelle. Das Klang-Erlebnis des Kurzhubers hat nach 30777 Kilometern nichts von seinem Reiz verloren.

Im Leerlauf wähnt man sich als Kapitän auf der Brücke eines Raddampfers. Tief unten im Rumpf nimmt ein mächtiger Schiffsdiesel unendlich Schwung... Tatsächlich sausen hier die größten Serien­motorrad-Kolben auf und ab. Wie das wummert und pumpt, pulsiert und rotiert. Ein Beat, der elektrisiert. Beim vor­sichtigen Herausbugsieren aus der Redaktions-Tiefgarage schlägt die Alarmanlage eines Audi A8 an, bloß weil dieser schwere Kreuzer in See sticht. Gurgelnd und grollend klingt’s aus der Zwei-in-eins-in-­zwei-Auspuffanlage. Dazu tönt ein begeisterndes Brabbeln im Schiebebetrieb. Als Gesamt­komposition einfach unschlagbar.

Doch das Vergnügen mit der M 1800 R währte zunächst nicht sonderlich lange: Die erste Dauertest-Maschine ging nach wenigen Monaten und 10610 Kilometern mit heftigem Aufprall unter, siehe unten. Im September 2006 lief das rote Schwesterschiff für den 50000er-Test vom Stapel. Nun bleiben uns Fahrerlebnisse der dritten Art erhalten. Das hat was. Den Hintern in den feist-fetten Sattel gefläzt, die Beine nach den weit vorn verlegten Rasten ausgestreckt. Und dann die Reckstange von Lenker umfasst. Dieser sitzt auf ultra-hohen Risern, ist nach den Enden hin ­abgeknickt und verjüngt sich dabei. Ein­fach anders. Eine Sitzposition irgendwo zwischen Chefsessel und »geilem Hocker« (MOTORRAD-Fuhrparkleiter Rainer Froberg).

Dampf-Maschine

Künstle, Suzuki

Power trifft auf Gelassenheit: die Suzuki M 1800 R Intruder.

Herrlich, wie panoramamäßig sich die Landschaft vor einem ausbreitet. So kann das bleiben. Stundenlang. Und doch können anderthalb Kilometer schon reichen: »In der Stadt ist die Über-Intruder grausam!« bringt es ein Fahrer auf den Punkt. Stimmt. Extrem schwer (sieben Zentner!), lang, unhandlich, mühselig beim Rangieren, knifflig beim Wenden.

Die 1800er ist in urbanem Fahrwasser etwa so wendig wie die Queen Mary II beim Bug­sieren im Hamburger Hafenbecken. Zu allem Überfluss läuft die Fuhre jeder noch so kleinen Unebenheit hinterher. Auf Längsrillen oder -rinnen, etwa ganz dezent angedeuteten Lkw-Spuren, driftet die Intruder dramatisch vom eingeschlagenen Kurs ab. Der megafette 240er-Heckschlappen, auf den Suzuki so stolz ist, macht ­optisch souverän. Aber das Fahrverhalten empfindlich. »Gefährliches Eigenlenkverhalten« steht dazu im Fahrtenbuch. Echolotartig findet die Intruder selbst die geringsten Untiefen im Asphalt. So erlebt man sogar die eigene Hausstrecke, Hunderte Male befahren, an Bord der 1800er ganz anders. Allein auf topfebenem Belag bleibt die Suzuki zielsicher. Genial dagegen, wie der 54-Grad-V2 anreißt.

Wenngleich die Kurbelwelle in den oberen Gängen mindestens 3000-mal pro Minute rotieren muss, sofern es ruckelfrei vorwärtsgehen soll. Doch von mittleren Drehzahlen bis 7500/min stürmt das Flacheisen richtig rasant davon, wie ein abgeschossener Torpedo. Ein Dreh-Moment der besonderen Art. Dabei blieb die Eingangsmessung mit 115 PS und 139 Newtonmetern deutlich hinter den Werksan­gaben von 125 PS und 160 Nm zurück. Das erste Dauertest-Exemplar drückte seinerzeit noch 121 PS und 148 Newtonmeter. Trotzdem, der Punch dieses spritzigen V-Zwos massiert die Seele.

Auffälligkeiten und Defekte

Künstle, Suzuki

Die Suzuki M 1800 R Intruder besitzt einen digitalen Drehzahlmesser über dem Lenker und den Tacho auf dem Tank.

Wobei die Vibrationen absolut erträglich bleiben. »Wenn dieser geniale Motor bloß in ­einer anderen Art Motorrad stecken würde«, wünscht sich Redakteur Peter Mayer. Der V2 glänzt bislang mit ­toller Zuverlässigkeit. Er blieb von ernsten Havarien verschont, überstand sogar den heiklen Moment, als die Ölablass-Schraube bei voller Fahrt herausvibrierte. Ein Mini-Leck, aus welchem Kühlwasser tropfte, dichtete das Nachziehen der Schlauchschellen rasch wieder ab; beim ersten Test-Exemplar ergossen sich noch größere Fluten. Weitere Auffälligkeit: Nach dem Kaltstart nimmt der V2 mitunter auf den ersten Metern nur miserabel Gas an. Trotz doppelter Drosselklappen und ­intelligent gesteuerter Doppelzündung. Für Vielfahrer sind die unzeitgemäßen 6000er-Wartungsintervalle lästig. Immerhin hielten sich die Inspektionskosten, zwischen 164 und 388 Euro, bislang in akzeptablen Grenzen. Allein die 24000er, bei der die Ventile einzustellen sind, kam mit 560 Euro richtig teuer.

Denn dazu müssen die vier oben liegenden Nockenwellen raus, das bedeutet viel Aufwand. Aber bei 13535 Euro Kaufpreis sollten Reeder der 1800er ohnehin über Kleingeld verfügen. Ein Fall für sich ist die per Seilzug be­tätigte Anti-Hopping-Kupplung: schwergängig und schlecht, weil »digital« dosierbar – an oder aus. Bei hartem Beschleunigen rupft sie und trennt mit zunehmender Laufleistung tendenziell schlechter. Aber getauscht werden mussten die Kupplungsbeläge noch nicht. Krachend rastet der erste Gang ein. Auch die Gangwechsel fallen mit der Zeit zunehmend ruppiger und lauter aus. Genau wie die Geräusche der – laut ­Suzuki – »zur Drehmomentsteigerung« verbauten Klappe im Auspuff. Eher hilft sie wohl, die Lärmvorschriften einzuhalten. 2051 Liter Benzin haben die Einspritzdüsen auf 30777 Kilometern zerstäubt; macht im Mittel 6,66 Liter je hundert Kilometer. Nicht eben wenig. Masse, Hubraum, Leistung und mieser cw-Wert des Supertankers fordern halt Tribut.

Fahrverhalten

Künstle, Suzuki

Die Power-Trude braucht einen erfahrenen Piloten.

Rechnerisch ermöglicht der 19,5 Liter bunkernde Tank 293 Kilometer Reichweite. Tatsächlich trauen sich jedoch nur Hartgesottene, die allzu früh leuchtende Reserve-Anzeige längere Zeit zu ignorieren; die meisten Fahrer rollen an die Zapfsäule, wenn noch mehrere Liter im Stahltank schwappen. Viele Reisen mit der Power-Trude führten in den hohen Norden, schnurstracks über die Autobahn. Dort funktioniert sie recht gut.

Dauertempo »140 bis 160«, der Tacho eilt weit vor, hält man locker aus. Tiefe Sitzposition und der überm Lenker thronende Drehzahlmesser bieten kleineren Piloten ansatzweise Windschutz. Klar kostet es Kraft, mit mehr als 200 Sachen über die Bahn zu kacheln. Doch die Sumo-Suzi liegt selbst bei Vmax 215 erstaunlich stabil. Zumindest auf ebenem Belag. Länge läuft! Reichlich Erfahrung ist auf engen, kurvengespickten Strecken gefragt. Und Feingefühl. Denn direkte, gierige Gasannahme sowie harter Leistungseinsatz aus dem Schiebebtrieb heraus machen es ebenso schwierig, den schwankenden Dampfer auf dem gewünschten Kurs zu halten wie geharnischte Lastwechsel- und starke Kar­danreaktionen. Neutrales Fahrverhalten ist jedenfalls anders.

Auf Bergsträßchen mit engen Kehren erweist sich die Mega-Trude eindeutig deplatziert. Dort wird sie kippelig, leichtes Zucken am Lenker führt wegen langen Hebelarms zu handfesten Zacken in der Linie. Erfahrungen mit Schubkarren im Garten könnten helfen. Die 1800er bevorzugt weite Bögen, die in einem Rutsch unter Zug durcheilt werden sollten. Auf schnellen Passagen muss man den Koloss mit viel Kraft zu Richtungswechseln überreden. Halbherzige Lenkbefehle ignoriert er: »In voller Fahrt schiebt die schiere Masse, wohin sie will«, kommentiert Tester Mini Koch. Sein Fazit: » Extrem gefährliches Aufstellmoment in Kurven, Kollisionen mit dem Gegenverkehr drohen!« Ein Fall für erfahrene Kapitäne also. Solche, die vorausschauend den Kurs berechnen und notwendige Korrekturen entschlossen einleiten. Und sich dabei von den früh aufsetzenden Fußrasten samt der hässlichen Schleifgeräusche nicht irritieren lassen.

Fahrverhalten bei Nässe

Künstle, Suzuki

Ein Dickschiff auf großer Fahrt: die Suzuki M1800 R Intruder.

Dann ist ja noch ordentlich Luft ­unterm Kiel. Aber Obacht, hart rangenommen setzen die Ausleger der Rasten und rechts herum der untere Krümmer auf. Zwar droht angesichts der massiven Ausführung – der Krümmer ist dick verblendet – noch lange kein Durchschleifen, doch ­die Bauteile geben weniger nach als jedes Riff, also schön vorsichtig. Es geht noch krasser. »Der Fahrspaß steht und fällt mit dem Wetter«, weiß nicht nur PS-Redakteur Manuel Fuchs, der das Schlachtschiff in den hohen Norden pilotierte. Bei Nässe stochert man reichlich gefühl- und griplos durch die Gegend. »Auf feuchter Fahrbahn fährt man nicht«, bemerkt ein Kollege, »man wird gefahren.« Ins gleiche Horn tutet ein anderer: »Tolles Teil! Bei Trockenheit. Doch bei ­Regen ist das echt nicht witzig.« Denn es ist nur schwer auszuloten, ab welcher Schlagseite die Dunlop-Reifen keine Lust mehr haben. Bei Nässe dreht die Heckwalze bereits bei sachten Gasbefehlen durch.

Schnell steht dann das Heck quer, der Schweiß auf der Stirn. Unliebsame Aha-Erlebnisse. »Da täte eine Traktionskontrolle Not«, prangt es im Fahrtenbuch. Telepathisch finden die Dunlops selbst unsichtbare Bitumenstreifen. Immerhin halten sie lang; hinten durchschnittlich 12000, vorne gar 15000 Kilo­meter. Trotzdem: lieber bessere Haftung. Und mehr Komfort: Während die Up-side-down-Gabel einen guten Job verrichtet, ist das per Hebel angelenkte Federbein völlig überfordert. Es spricht schlecht an und leitet kurze, harte Stöße fast ungefiltert ins Rückgrat weiter. Ferner schnellt es, ­einmal eingefedert, viel zu schnell wieder aus, die Zugstufendämpfung ist lasch. Da hebt schon mal das Trumm von Hinterrad ab, wie beim Rodeoreiten. Tja, dicke Pötte mögen eben eine behutsamere Gangart. Selbst die Starken.

Fahrermeinungen

Rolf Henniges, Testredakteur
Wer schon immer mal Kapitän auf einem Binnengewässer sein wollte, aber keinen Führerschein für Güterschiffe hat, der kann sich das Gefühl auch als Motorradfahrer kaufen: M 1800 R fahren ist ähnlich. Sicher, die Trude ist schneller, geringfügig dynamischer und bremst effektiver. Und sie bleibt nur an Land. Aber das war’s dann auch schon. Die Intruder ist ein Pott. Schwierig zu wenden und zu rangieren. Dass der Kurzhub-Motor höher dreht als all seine vergleichbaren Cruiser-Kollegen, ist mir egal.

Rainer Froberg, Fuhrparkleiter
Die dicke Trude sollte man einfach mal gefahren haben. Ihr Motor zieht heftig durch, hat immer mächtig Druck und dreht sogar nach oben frei heraus. Damit kann man alles machen: nieder-tourig Bummeln oder 200 km/h auf der Bahn. Das Erlebnis Motor ist absolut einzigartig. Der Sound ebenfalls. Und die Sitzposition auch: Auf der M 1800 R halte ich es locker zehn Stunden am Stück aus. Der nach unten geschwungene Lenker, der breite Sitz und die vorverlegten Fußrasten – das passt für meine 1,83 Meter optimal.

Gert Thöle, Testchef
Auf Fuerteventura kam ich in den Genuss, die M 1800 bei der Präsentation zu fahren. Der Sound, der Motor, der nicht nur hämmert, sondern fast schon sportlich drehen kann, dazu herrliche, ebene Straßen, jede Menge Auslauf, ein fantastisches Umfeld. Dort brauchte man eigentlich gar kein Fahrwerk, nur diesen tollen Motor. Genau da gehört sie hin. Hier in Stuttgart sieht die Welt ein bisschen anders aus. Hier hoppelt sie grausig über notdürftig ge­flickte Straßen. Ich will wieder nach Fuerte – mit der Trude.

Reifen

Sie trägt fetteste Breitreifen, die M 1800 R. Vorn rotiert ein 130/70 R18 63V, hinten ein 240/40 R18 79V. Leider bleiben keine Alternativen zum serienmäßigen Dunlop-Pärchen Sportmax D 221 (vorn als »FA«), das bei Nässe überfordert ist. Bei Bridgestone, Metzeler, Michelin, überall herrscht Fehlanzeige. Das ist lästig wie ärgerlich. Und vielleicht nicht ungefährlich. Den bewährten Dickschiff-Reifen Marathon ME 880 von Metzeler gibt es beispielsweise nicht für die 1800er als Vorderreifen mit dem vor-geschriebenen 70er-Querschnitt und gleichzeitig Geschwindigkeitsindex V für über 210 km/h.

Da hat sich Suzuki in eine Reifenfalle manövriert. Findige Fahrer kennen einen Ausweg: Per Mustergutachten und TÜV-Einzelabnahme können die Metzeler eingetragen werden. Vorn als 130/60 VR 18, heckwärts gar als mächtige 260er-Walze. Die aber, versicherte ein 1800er-Besitzer, bessere Haftung bei Nässe böte. Ferner in Kurven besser abrolle, weil sie sich recht spitz über die für diese Dimension fast schon schmal geratene 8,5-Zoll-Felge spannt. Welche so oder so dank Kardans immer schön sauber bleibt.

Auffällig

Künstle, Suzuki

Bereit zum Auslaufen? MOTORRAD nahm das Schlachtschiff vorher unter die Lupe.

Arg umständlich läuft die Ölstandskontrolle ab. Kein Bullauge von Schauglas, bloß ein Peilstab ist an Bord. Zur Messung soll der Motor eine Viertelstunde (!) im Leerlauf bei senkrecht stehender Maschine laufen. Dann drei Minuten warten und den Peilstab auflegen... Wer macht so was exakt? Eine Besonderheit im Cruiser-Segment: Upside-down-Gabel und fast schon zu bissige Bremsen.

Feist: die auf ultrahohen Risern ruhende Reckstange von Lenker. Dieser ist an den Enden heruntergezogen und verjüngt sich dabei. Digital und schlecht ablesbar zeigt der Drehzahlmesser überm Lenker an; besser der schmucklose Tacho auf dem 19,5-Liter-Tank. Nervig: der nicht am Fahrzeug verbleibende Tankverschluss.

Defekte

Es ist nicht so, dass die fette Über-Suzi bis­lang durch größere Unzuverlässigkeiten auf sich aufmerksam gemacht hätte. Im Gegenteil, fast unauffällig hat sie ihre 30777 Kilometer abgespult. Aber eben nur fast. Denn um Haaresbreite schrappte auch die zweite Dauertest-Maschine am Untergang vorbei. Nach 13309 Kilometern fiel die Ölablass-Schraube ohne Vorankündigung heraus – unmittelbar nach der verspäteten 12000er-Inspektion. Vermutlich also ein simpler Service-Fehler. Der zum Glück ohne größere Auswirkungen blieb. Denn der Fahrer bemerkte den Ölverlust auf der Autobahn aufgrund der flackernden Öldruckleuchte gerade noch rechtzeitig, ehe ein Schmierfilm auf dem Hinterreifen Schlimmeres verursachen konnte. Bislang deuten weder erhöhte mecha-nische Geräusche noch erhöhter Ölverbrauch auf technische Folgeschäden des kompletten Ölverlusts hin. Glück gehabt.

Nach 26075 Kilometern staunte Kollege Werner Enzmann nicht schlecht. Irgendwo zwischen Regensburg und Stuttgart blieb das Kennzeichen auf der Strecke. Abvibriert und verloren. Eine Folge der im Fahrbetrieb normalerweise gar nicht so präsent wirkenden Schwingungen des mächtigen Motors. Aufs Konto »Nummer sicher« ging der Austausch der tadellosen Benzinleitung bei Kilometerstand 18464. Nach Angaben des Importeurs hätte die erste Ausführung leckanfällig werden können. Dann muss es nach dieser Rückrufaktion wohl wieder heißen: »Schiff klar zum Auslaufen.« Gelegentliches »Sprotzeln« nach dem Kaltstart bei tiefen Temperaturen blieb ohne exakten Befund: Mitunter nahm der V2 nur miserabel und verzögert Gas an, ging einmal aus und ließ sich ein weiteres Mal nicht unmittelbar wieder starten.

Zubehör

Bislang fällt das Zubehörprogramm für den Power-Cruiser noch sehr überschaubar aus. Löblich immerhin, dass Suzuki selbst ein ordentliches Angebot parat hält.

Künstle, Suzuki

Das Federbein von Wilbers (links) ist besser gedämpft.

Federung
Das Federbein von Wilbers für 429 Euro spricht etwas feiner an und ist besser gedämpft. Zudem bietet es für 199 Euro Aufpreis den Vorteil einer hydraulischen, gut erreichbaren Federvorspannung als »Fernbedienung«. Die Seriengabelfedern machen einen guten Job. Noch etwas besser können es die Federn von Wilbers für 99 Euro. Sie verbessern minimal das Gefühl fürs Vorderrad und machen auch das Bremsen transparenter.

Sissy-Bar
Damit die Sissy nicht runterfällt. In der Tat eine mögliche Hilfe, angesichts der weit vorn liegenden Soziusrasten. Kostenpunkt beim Suzuki-Händler: 266,65 Euro.

Windschild
Okay, über die Optik kann man streiten. Na und? Vom Nutzwert her überzeugt die Suzuki-Scheibe. Sie entlastet deutlich vom Winddruck, ermöglicht dadurch richtig hohes Dauertempo. Und zwar ohne ohrenbetäubende Lautstärke oder störende Verwirbe­lungen. Allerdings liegt die obere Kante bei kleinen Fahrern ein wenig irritierend im Blickfeld. Unverbindliche Preisempfehlung beim Suzuki-Händler inklusive Anbauteilen: 361,65 Euro.

Der Unfall

Künstle, Suzuki

Mit ABS hätte der Unfall eventuell verhindert werden können.

Die erste, silberne Dauertest-Maschine erlitt nach 10610 Kilometern Schiffbruch. Erst überbremst, dann zerschellt. Ein vermeidbarer Fahrfehler? Ja und nein. Denn die Vehemenz, mit der die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel zubeißen, kann wirklich überraschend tückisch sein. So etwas erwartet man bei einem Cruiser nicht. Auch angesichts der heftigen Fahrleistungen der 1800er kann es nur eine vernünftige Abhilfe geben: ABS muss her. Und zwar schleunigst.

Der Motor

Gewaltige Technik: Wasserkühlung, vier oben liegende Nockenwellen und ebenso viele Ventile pro Zylinder, direkt per Tassenstößel betätigt. Dazu insgesamt vier Drosselklappen wie Zündkerzen. Und vor allem die mächtigsten Serienkolben der Motorrad-Geschichte. 112 Millimeter Durchmesser! Bei der Suzuki M 1800 R sind 1783 cm3 auf zwei Zylinder verteilt, das bedeutet einen Einzelhubraum von knapp 900 cm3. Dabei ist die 125 PS starke Intruder im Gegensatz zu allen anderen Cruisern sehr kurzhubig ausgelegt: »Nur« gut neun Zentimeter sausen ihre leichten, alulegierten Slipperkolben in den riesigen 112er-Löchern auf und ab.