Alles in einem
Die Kunst des Weglassens: Das muss nicht zwingend die ganz gezielte Reduktion aufs Wesentliche sein. Zum Beispiel bei Moto Guzzi. Da läuft die Sache irgendwie schief. Oder wie soll man das nennen, wenn sie es in Mandello bislang schafften, ihren Big Twins gerade im mitt-leren Drehzahlbereich die Lust am engagierten Einsatz zu nehmen? Angesichts von Hubräumen und Motorenkonzept eine Kunst, ganz zweifellos. Von gezielter Reduktion kann bei diesem Fauxpas jedoch wohl kaum die Rede sein
Pure Absicht hingegen darf man un-terstellen, was den eher zufällig wirkenden Mix der Motorkomponenten der Bellagio angeht. Die Zylinder stammen aus dem 1200er-Regal, die Kurbelwelle aus dem 850er-V2. Macht summa summarum 936 Kubikzentimeter - und einen kultivierten Auftritt, der perfekt zum gediegenen Wesen der Bellagio passt.
Bis auf besagtes Leistungsloch eben. Denn egal, ob fette 1200 oder nur 940 Kubik - im mittleren Drehzahlbereich gehen beide Guzzi-Motorvarianten durch ein Tal der Tränen. Bis Guzzi-Enthusiast Jens Hofmann (www.dynotec.de) loslegt.
Was macht er genau? An dieser Stelle reduziert Hofmann gezielt. Betriebsgeheimnis. "Reine Kopfsache", das Ganze. Vermutlich lässt auch er etwas weg, spanabhebend sozusagen, ganz gezielter Material-Abtrag, aber "ohne den Austausch von Teilen" und "ohne dass am Steuergerät manipuliert wird. Zum Pauschalpreis von 1200 Euro (bei Anlieferung des Motorrads, egal, ob Griso, 1200 Sport oder eben Bellagio, inklusive Demontage, Montage und der notwendigen Dichtungen).
Und auch beim Auspuff wird gespart, was das Zeug hält. Rund sechzehn Kilogramm wiegt die neue Anlage weniger, ein Stelvio-Zubehörteil vom italienischen Auspuffbauer QD dient als Schalldämpfer. 1650 Euro berechnet Hofmann für die Anlage, die ein mächtiges Interferenzrohr zwischen den Krümmern ziert und deren Endtopf sich in bester Racing-Manier gen Himmel streckt und so erst den Blick freigibt auf das von der Einarmschwinge geführte Speichenrad.
Keine Frage, das steht der Bellagio. Genau wie das reduzierte Heck, weil Hofmann den Kotflügel überflüssig fand und ein winziges Dioden-Rücklicht mit Blinkern installierte. Außerdem sparte er an ein paar Plastikblenden. Dann noch den Tank abgesenkt, die Sitzbank angehoben, einen LSL Fat Bar-Lenker mit Risern montiert - und fertig ist das, was man eine gezielte Reduktion aufs Wesentliche nennen kann. Hofmann nennt es einen Scrambler.
Wie fährt er denn nun, dieser Guzzi-Scrambler? Man kann es kurz machen: wesentlich. Sehr wesentlich sogar. Gas auf - und es geht vorwärts. So wie es sein soll, wenn knapp 1000 Kubikzentimeter im Maschinenraum werkeln. Dabei vermag ein Blick auf die Leistungskurven vielleicht theoretisch zu vermitteln, wo der praktische Fortschritt der Dynotec-Kur liegt, denn siehe da: Der Krater des Leistungseinbruchs ist verschwunden. Einen persönlichen Ausritt kann der Blick auf die Kurve angesichts der neuen Qualitäten jedoch nur bedingt ersetzen.
Vom ersten Meter an ist es eine Freude, den kernigen Antritt zu genießen. "Warum bauen die bei Guzzi das nicht gleich so?" Die erstaunte Frage des Kollegen bringt es auf den Punkt. Sauber hängt der V2 am Gas, mächtig knurrt es aus der Airbox, wo laut Hofmann "der Mitteldruck die Musik macht" und zwei K&N-Luftfilter Druck und Sound gezielt verstärken. Und oben herum hat es ja auch der Original-Bellagio noch nie an Drehfreude gemangelt. Trotzdem: Die Dynotec-Kur packte überall drauf, in der Spitze um elf PS und 17 Newtonmeter.
Angesichts dieser unerwarteten Kräfte trifft es sich gut, dass das Fahrwerk locker mitspielt. Lässig pfeilt die Scrambler-Bellagio unter Zug ins Eck, die nunmehr fahraktivere Sitzposition unterstützt engagierte Attacken. Auf der einen Seite. Auf der anderen animiert der grollend anschiebende Motor zu gepflegtem Bummeln. Kurz: Die Dynotec-Bellagio bietet alles in einem. Nur durch gezieltes Weglassen.
Technische Daten
Moto Guzzi Bellagio
MOTOR
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoß-stangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 44:12.
Bohrung x Hub 95,0 x 66,0 mm
Hubraum 936 cm³
Verdichtungsverhältnis 10:1
Nennleistung
Serie: 55,0 kW (75 PS) bei 7200/min
Dynotec: 65,5 kW (89 PS) bei 7600/min
max. Drehmoment
Serie: 78 Nm bei 6000/min
Dynotec: 95 Nm bei 5900/min
FAHRWERK
Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Roadtec Z 6
MAßE+GEWICHTE
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Federweg v/h 140/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm,
Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.
Gewicht vollgetankt
Serie: 240 kg
Dynotec: 224 kg
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Graumetallic**
Preis inkl. Nebenkosten
Serie: 10770 Euro
Dynotec: zirka 13500 Euro
*MOTORRAD-Messungen, **Aufpreis 130 Euro
LEISTUNGSDIAGRAMM
*MOTORRAD-Messungen; 1Herstellerangabe; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 Prozent.
