Test Triumph Rocket III

Ratlos steht er vor diesem Trumm von Motorrad und rätselt. Sein Blick streift über den monumentalen, hoch aufgewölbten Tank, den senkrecht wie ein Schiffsdiesel im Maschinendeck aufragenden Motor, die drei chromblitzenden Krümmer, die monströsen Sidepipes und die fette Walze auf dem Hinterrad. Und bleibt am Emblem auf dem Seitendeckel hängen: Rocket III, darunter 2300 cc. Endlich, des Nachbars Miene hellt sich auf: »Sechszylinder-V-Motor, längs eingebaut.« Die Antwort, dass 2,3 Liter Hubraum auf nur drei Töpfe verteilt sind, bringt ihn erneut völlig aus dem Konzept: »Das gibt es ja nicht mal bei Automotoren.«
Stimmt, und genau das macht neugierig. Nicht nur ihn und nicht nur die Cruiser-Gemeinde. Die Vorstellung von drei riesigen Zylindern, jeder mehr als einen dreiviertel Liter groß, in denen gewaltige Kolben über ellenlange Pleuel (siehe MOTORRAD 11/2004) jede Menge Drehmoment an der Kurbelwelle erzeugen, beflügelt die Fantasie, erzeugt Bilder von durchdrehendem Hinterrad, gefaltetem Asphalt, davonstürmendem Bike. Assoziationen, die Respekt einflößen.
Andererseits lädt die Triumph zum American way of drive ein. Hinter dem voluminösen Tank im breiten Sitzkissen versunken, die Beine lässig nach vorn gereckt, mit dem ultrabreiten Lenker alles im Griff, scheint sie dem Fahrer verführerisch zuzuflüstern: Truck around the clock, no problem. Dabei spiegelt die Rocket
sich selbst und die Welt eitel im Sonnenlicht, tritt als schillernde Persönlichkeit
auf. Chrom, wohin das Auge blickt. Nicht British Understatement, sondern American Glamour, nicht Rolls Royce, sondern Cadillac – damit demonstriert die Engländerin, dass ihre Väter vor allem die US-amerikanische Klientel gewinnen wollen.
Und wie ist es um ihre inneren Werte bestellt? Der Druck auf den Anlasserknopf entlockt dem Dreizylinder ein bassiges, überraschend dezentes Grummeln, untermalt von leichtem Pfeifen. Und auch beim Griff zur Kupplung verblüfft die Rocket. Die Handkraft ist so gering, als wäre das Drehmoment einer 125er zu übertragen. Doch die Gänge wollen mit Nachdruck eingelegt sein, die üppigen Zahnradpaare künden bei jedem Gangwechsel mit kernigem »Klonk« von ihrer Präsenz.
Der Countdown läuft, die Rocket spannt ihre Muskeln zum Start. Kurz über Standgasdrehzahl sprintet sie los, hebt sich vorn und hinten weit aus den Federn, reißt den Fahrer ungestüm nach vorn und knackt nach 3,4 Sekunden die 100-km/h-Marke. Beim Ausdrehen der Gänge bis
zum roten Bereich bei 6500/min ändert sich schlagartig das anfängliche Grummeln, geht in zorniges Fauchen über. Verleugnet nicht länger die Zahl der Zylinder und verfällt in den Triumph-typischen Dreiklang.
Dank Ausgleichswelle sind die Lebensäußerungen erstaunlich dezent. Fast no
vibrations, weder gute noch schlechte, allenfalls ein leichtes Kribbeln im Lenker zeugt von den gewaltigen Eruptionen in den untertellergroßen Brennräumen.
Obwohl die Rocket alle Cruiser-Rekorde niederreißt, wellt sich der Asphalt nicht, bricht das Hinterrad nicht in schlupfintensive Rotation aus. Der Grund: Die Konstrukteure haben das Drehmoment in
den unteren drei Gängen begrenzt, um spielerischen Übermut im Keim zu ersticken, quasi als Launch-Control. Nur auf nassem Untergrund dreht das Hinterrad beim Anfahren schon mal kräftig durch. Doch die Domäne des Powerdrillings ist nicht der Dragstrip, sondern entspanntes Cruisen. Anfahren, hochschalten bis in
den fünften Gang, dann den Schalthebel ignorieren, das üppige Drehmoment –
sein Maximum liegt auf souveränen 190 Newtonmeter Höhe bei nur 3300/min – über den Gasgriff verwalten und lässig
mit 2500 Umdrehungen und 100 km/h
dahingleiten.
Doch sie kann auch anders. Beispiel gefällig? Am Ortsschild mit offenen Drosselklappen macht die Rocket ihrem Namen alle Ehre, sprintet los, zieht im letzten Gang in 3,5 Sekunden von 60 auf 100 km/h durch und verbläst nicht nur die CruiserKonkurrenz nach allen Regeln der Kunst, sondern lässt selbst die spurtstärksten Supersportler in diesem Bereich hinter sich. Und in 3,9 Sekunden von 100 auf 140 km/h gestaltet sich jeder Überholvorgang quasi aus dem Handgelenk als Entspannungsübung. Wer die Leistung von 135
gemessenen Pferden auskosten will, den beamt die Rocket auf der Autobahn zügig auf 220 km/h. Obwohl die Fahrstabilität deutlich mehr erlauben würde, auch
wenn sich der Pilot verzweifelt am Lenker
festklammert, gebietet der Speedlimiter dem wilden Treiben bei dieser Marke Einhalt. Und die gut dosierbaren, nicht zu giftigen Bremsen fangen die Rocket in jeder Situation souverän wieder ein.
Cruisen also in seiner perfekten Form? Zumindest, solange der Fahrbahnbelag eben ist. Doch schon bei Kanaldeckeln ermahnt die Triumph ihren Kapitän mit einem trockenen Tritt ins Kreuz zum Cruisen statt Crossen und schwingt unterdämpft mit dem Heck nach, während die Gabel, obgleich ebenfalls leicht unterdämpft, Fahrbahnunebenheiten gelassen wegsteckt. Das gilt auch fürs Kurvenrevier. Auf ebener Fahrbahn zeigt sich die dicke Triumph erstaunlich kurvenwillig, fällt ohne großen Kraftaufwand von einer Schräglage in die nächste, lenkt easy und harmonisch mit dem breiten 160er-Vorderreifen in engste
Biegungen beinahe wie von selbst ein.
Die längs liegende Kurbelwelle und der
niedrige Schwerpunkt lassen die 362 Kilo-
gramm Lebendgewicht fast vergessen. Auf
welligem Geläuf signalisiert der überbreite 240er-Hinterreifen aber durch starkes Kippeln um die Längsachse unmissverständlich, dass der Fahrer im falschen Revier wildert. Die Rocket taumelt dann etwas planlos durch die unterschiedlichsten Radien und protestiert mit schleifenden Fußrasten gegen forsch angegangene Biegungen. Was für sie die einzig angemessene Art des Cruisens darstellt, teilt sie stets unverblümt mit.
Und knistert noch lange nach dem Roll-out in leisen Tönen vor sich hin,
so, als wolle sie über die reine Lehre des Cruisens philosophieren, über ihren vieldeutigen Charakter. Kokettiert einerseits mit dem rustikalen Charme eines Arnold Schwarzenegger, als wäre sie ein klarer Fall fürs Showbusiness oder die amerikanische Politik. Benimmt sich andererseits wie ein echter britischer Gentleman,
der unumstößlich seinen gepflegten Umgangston behält und seine Trinksitten
jederzeit im Griff hat. Mit 6,7 Liter Land-
straßenverbrauch hält sich der Durst des Schwergewichtlers in Grenzen. Wenn es darauf ankommt, ist die Rocket III mit
sattem Punch zur Stelle. Diese Mischung aus Wohlverhalten und Dampfhammer-
mentalität ist es, welche ihr einen Grad an Souveränität verleiht, der unter Cruisern bislang unerreicht war.

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Test Triumph Rocket III III-Dimensional

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MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 216 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 6,1 sek
0–200 km/h 14,4 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,5 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 5,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/96 km/h

Kraftstoffart Super
Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,7 l/100 km
bei 130 km/h 6,7 l/100 km
Landstraße 6,7 l/100 km
Theor. Reichweite 373 km

Maße und Gewichte
L/B/H 2460/960/1310 mm
Sitzhöhe 740 mm
Lenkerhöhe 1110 mm
Wendekreis 7550 mm
Gewicht vollgetankt 362 kg
Zuladung 223 kg
Radlastverteilung v/h 46/54 %

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längs liegend, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm

Hubraum 2294 cm³

Verdichtungsverhältnis 8,7:1
Nennleistung
103 kW (140 PS) bei 5750/min

Max. Drehmoment
200 Nm bei 2500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,474 / HC 0,090 / NOx 0,111







Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 7.50 x 16

Reifen 150/80 R 17; 240/50 R 16

Bereifung im Test Metzeler Marathon 880
Maße und Gewichte
Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 152 mm, Federweg v/h 120/105 mm, zulässiges Gesamtgewicht
585 kg, Tankinhalt 25 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Rot, Schwarz

Preis 17 750 Euro

Nebenkosten zirka 240 Euro