Test: Triumph Rocket III Roadster

Das Gefühl, das die Rocket Roadster beim Fahren verursacht, sei so unvergleichlich, das müsse jeder Motorradfahrer, der etwas auf sich hält, einmal im Leben erfahren haben. Fürwahr starke Worte, die sich im Pressetext über die Maschine finden. Dieses Motorenmonster auf zwei Rädern zu balancieren, ist jedoch schon seit seinem Debüt im Jahr 2004 ein starkes und bleibendes Erlebnis.

Dank größerem Schalldämpfervolumen und geändertem Kennfeld soll der Motor noch mehr Schmackes entwickeln als in den Schwestermodellen, der Rocket Classic und Touring. Um es vorweg zu nehmen: Leistungsmäßig hat sich trotz der versprochenen neun Mehr-PS nicht viel getan. Die Roadster stemmte 135 PS auf dem MOTORRAD-Prüfstand und liegt damit gleichauf mit den Messungen der Classic Rocket. Allerdings produziert der Roadster-Antriebbei 3100/min rund 12 Newtonmeter mehr Drehmoment und legt mit 210 Newton-metern die Latte ganz nach oben. Zumindest, was den Motorradsektor betrifft.

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Der grundlegende Unterschied zu den Cruiser-Modellen ist die wesentlich aktivere Sitzposition. Man hockt zehn Millimeter höher, und die Füße ruhen 123 Millimeter weiter hinten. Das ist, nebenbei bemerkt, für den Fahrer wesentlich bequemer und für die Schräglagen wesentlich effektiver. Die Roadster setzt erst viel später als ihrer Cruiser-Schwestern auf, und lässt sich daher forscher ums Eck biegen. Eine Tatsache, der die serienmäßig montierten Metzeler ME880 Rechnung tragen. Sie bieten nicht nur guten Grip, sondern haben auch kein Problem damit, das monumentale Drehmoment des Boliden zu übertragen.

Dabei hilft die Elektronik. In den ersten drei Gängen wird das maximale Drehmoment nämlich um 25 Prozent reduziert. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist bei 193 km/h elektronisch begrenzt. Aus den anliegenden Drehzahlen in Verbindung mit dem eingelegten Gang wird die Geschwindigkeit errechnet. So dreht die Roadster im fünften Gang nur noch 4600/min, im vierten sind es dann 5300/min.

Bilski

Die riesigen Endschalldämpfer haben mehr Volumen und tragen zur Leistungssteigerung bei.

Braucht man alles nicht. Denn der kurz nach Leerlaufdrehzahl steil aufsteigende Drehmomentberg verführt nahezu jeden Piloten dazu, seine Schaltvorgänge bei maximal 2500/min zu tätigen. Na also: Leben zwischen 2000 und 3000 Touren. Das ist purer Genuss. Die bärige Kraft gepaart mit dem rauharzigen Gurren aus den Schalldämpfern - Glücksmomente sind doch käuflich. Wie ihre Vorgängerinnen ist die Rocket so kräftig, dass man schon nach wenigen Metern Fahrt den fünften Gang eingelegt hat und sich fragt, warum es noch andere gibt. Obwohl Schaltvorgänge durch Modifikationen im Getriebe tatsächlich präziser und leichter vonstattengehen.

Eine Konstruktionsänderung gab es ebenfalls im Antriebsstrang, der verstärkt und somit an die vermeintlich höhere Leistung angepasst wurde. Zu spüren ist das im Fahrbetrieb nicht. Dennoch muss man der Presselyrik recht geben.

Die Roadster ist tatsächlich die beste Rocket der Geschichte: Mit 16990 Euro ist sie die günstigste Version, die schräglagenfreundlichste, die fahraktivste und dank ABS auch die sicherste. Denn bei diesem 369 Kilogramm schweren Boliden ist es verdammt schwer, sich an die Blockiergrenze heranzutasten. Eine Aufgabe, die das serienmäßig verbaute ABS jetzt überflüssig macht. Derart gerüstet, kann das Potenzial der sehr effektiven Bremsen optimal genützt werden. Die sehr weiche Fahrwerksabstimmung verhindert jedoch Bestwerte beim Bremsen, da die Gabel bei extremen Stoppmanövern auf Block geht und zu stempeln beginnt. Doch damit kann man zugunsten des Komforts leben.

Liebe Engländer, warum nicht gleich so? Die Roadster ist eigentlich der beste Cruiser, den ihr je gebaut habt, vereint er doch alle Vorzüge des lässigen Gleitens mit denen leicht sportlicher Gangart. Die sind darüber hinaus optisch auch sehr lecker verpackt. Ob man als echter Biker tatsächlich nicht in Ruhe sterben kann, ohne diese Maschine je gefahren zu haben, sei dahingestellt.

Technische Daten der Triumph

Zeichnung: Archiv

Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,846.
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm
Hubraum 2294 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,7:1
Nennleistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min
Max. Drehmoment 221 Nm bei 3250/min

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend aus Stahl, Upsidedown-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 16; 7.50 x 16
Reifen 150/80 R 16; 240/50 R 16
Bereifung im Test Metzeler Marathon ME 880

Maße und Gewichte:
Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 369 kg, Zuladung* 220 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 16000 km
Farben Schwarz, Schwarz-matt
Preis 16990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 193 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,6 sek
0-140 km/h 6,2 sek

Durchzug
60-100 km/h 3,5 sek
100-140 km/h 4,0 sek
140-180 km/h 6,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)
48/97 km/h

Verbrauch
Landstraße 6,7 l/100 km/h
Theor. Reichweite 358 km
Kraftstoffart Super


*MOTORRAD-Messungen

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,846.
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm
Hubraum 2294 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,7:1
Nennleistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min
Max. Drehmoment 221 Nm bei 3250/min

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend aus Stahl, Upsidedown-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 16; 7.50 x 16
Reifen 150/80 R 16; 240/50 R 16
Bereifung im Test Metzeler Marathon ME 880

Maße und Gewichte:
Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 369 kg, Zuladung* 220 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 16000 km
Farben Schwarz, Schwarz-matt
Preis 16990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Messwerte:
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 193 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,6 sek
0-140 km/h 6,2 sek

Durchzug
60-100 km/h 3,5 sek
100-140 km/h 4,0 sek
140-180 km/h 6,0 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)
48/97 km/h

Verbrauch
Landstraße 6,7 l/100 km/h
Theor. Reichweite 358 km
Kraftstoffart Super


*MOTORRAD-Messungen