Top-Test Victory Hammer S

Hammer Hart - Teil 1

Von Bescheidenheit keine Spur. Victory, auf Deutsch Sieg - ist das schieres Selbstbewußtsein oder einfach nur der passende Name für einen guten Geschäftsplan? Die Modellbezeichnung der Testmaschine jedenfalls unterstreicht die Gewinnabsichten: Hammer. Keine Frage, es ginge auch schlichter. Doch trommeln gehört zum Handwerk - erst recht in den USA.

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Top-Test: US-Cruiser Victory Hammer im Test

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Dort kennt man Victory schon länger. Um genau zu sein, seit dem 4. Juli 1998, dem Tag, an dem das Erstlingswerk in Spirit Lake im US-Bundesstaat Iowa aus einer Montagehalle des Mutterkonzerns Polaris rollte. Heute, elf Jahre nach dem Stapellauf, befahren immerhin 40000 Maschinen mit den gespreizten Flügeln auf dem Tank die nordamerikanischen Straßen.

Das macht auch ein Jahr nach dem Werksbesuch von MOTORRAD bei Victory (Heft 21/2008) und dem ersten Vergleichstest des Reisemodells Vision Tour (MOTORRAD 15/2009) neugierig auf diese Marke. Erst recht auf die Hammer. Wie eine Mischung aus coolem Chopper und geducktem Drag Bike streckt sich der Muscle Cruiser (O-Ton Victory) über den Asphalt.

Die Kombination ist optisch gelungen. Erst recht in der getesteten S-Variante (16 490 Euro), die sich durch die blau-weiße Lackierung sowie filigranere und leichtere Schmiede-Gussräder von der 1000 Euro günstigeren Basisversion unterscheidet. Alles wirkt minimalistisch und penibel aufgeräumt. Keine Spur von schwülstiger Cruiser-Anmutung, keine Chrom-Exzesse, kaum Plastik, kein Überfluss.

Doch ganz ohne Overkill geht's auch nicht. 250 Millimeter breit spannt sich der Hinterradreifen über die Felge. Bislang galten 240er-Schlappen als üppigste Besohlung im Serienmotorradbau. Wie magisch zieht das fette Heck die Blicke auf sich, lenkt immer wieder vom eigentlich dominanten Element der Hammer ab: dem mächtigen 50-Grad-Vau-Zwo. Lang, breit und hoch ist er. Luftgekühlt, mit je einer obenliegenden Nockenwelle, vier Ventilen pro Zylinder, Benzineinspritzung, Sechsganggetriebe - so faltenfrei wie sein Umfeld.

Und offensichtlich grundehrlich. Während so manches Konkurrenzmodell der Euro-3-Norm per Auspuffklappe ein Schnippchen schlägt, bleibt der Auslass der Victory unmanipuliert. Der Schlag, mit dem das Anlasserritzel in sein Gegenüber einschert, ist denn auch anfänglich die lauteste Kund-gebung des 1731er-V2 - akustisch dicht gefolgt vom harten "Kalonk", mit dem sich das Zahnradpaar des ersten Gangs einklinkt. Die gut zu dosierende Kupplung kommen lassen, und schon setzen sich - via Sekundär-Zahnriemen - mehr als sechs Zentner in Bewegung. Ach ja, Gewicht. In Cruiser-Kreisen verschieben sich die Dimensionen. Verglichen mit beispielsweise den 347 Kilogramm einer Suzuki Intruder nehmen sich die 315 Kilogramm der Hammer moderat aus.

Unabhängig davon helfen die niedrige Sitzhöhe (71 Zentimeter) und der grundsätzlich tiefe Schwerpunkt eines Cruiser-Konzepts, die Massen unerwartet einfach zu beherrschen. Einmal im Rollen, scheinen die Pfunde förmlich von der Amerikanerin zu purzeln. Das macht Mut für die ersten Kurven. Doch die Erfahrung mahnt: Das Eigenleben der Breitreifenfraktion kann in Schräglage beängstigende Formen annehmen. Kein gutes Omen. Doch der befürchtete Schlingerritt bleibt aus. Erstaunlich neutral zieht das Bike seine Bahn, muss nur mit ein wenig Gegendruck am Lenker auf Kurs gehalten werden.

Für einen Cruiser dieser Dimension durchaus keine Selbstverständlichkeit und ein Beweis, dass die Dunlop Elite 3-Reifen (vorn in 130er-Dimension) offensichtlich ein äußerst harmonisches Verhältnis zur Fahrwerksgeometrie der Hammer pflegen. Später auf dem MOTORRAD-Slalomparcours wird die Victory diese Vermutung nachdrücklich belegen. Mit Zeiten, die nur knapp hinter dem Pole Setter der Chopper-Kategorie, der Harley-Davidson V-Rod liegen, schiebt sich die Hammer auf Anhieb in die fahrdynamische Spitzengruppe.

Hammer Hart - Teil 2

Jahn

Jeder soll es wissen: Der sechste Gang ist als Overdrive ausgelegt.

Dennoch: Schräglagenfreiheit, Handling gut und schön, doch Cruiser müssen Antworten auf andere Fragen geben. Vor allem auf diese eine: Welches Fahrgefühl kommt rüber? In dieser Beziehung tut sich die Victory schon etwas schwerer. Wie gesagt - der Sound bleibt verhalten. Und das archaische Chopperfeeling, das Harley beispielsweise durch das Pulsieren des elastisch gelagerten V2 im Standgas perfekt kultiviert, kommt kaum auf. In dieser Beziehung gibt sich die Victory Hammer auch charakterlich schnörkellos.

Starr montiert, residiert der durch eine Ausgleichswelle beruhigte Big Block im Stahlrohrrahmen, zeigt mit moderaten Vibrationen eine gute Kinderstube und will lieber durch Leistung überzeugen. Unddas im Wortsinn. Seine Definition von Good Vibrations inszeniert dieser 91 PS starke Motor lieber durch das gewaltige Drehmomentplateau, das er  zwischen 2700/min und 5000/min machtvoll auftürmt. Dieser satte Druck, dieser wuchtige Antritt, dieses kraftvolle Stampfen, mit dem die Victory kurz über Standgas-Drehzahl loslegt, das ist der Reiz eines Muscle Cruisers.

Genau zu diesem Charakter passt auch die Ergonomie. Fußrasten statt Trittbretter, eine straff gepolsterte Sitzkuhle statt flauschigem Sofakissen und der nicht über Gebühr nach hinten gezogene Lenker addieren zum Kuschelgefühl einen Schuss Sportlichkeit. Dem sich allerdings auch der Passagier unterwerfen muss. Der Soziusplatz unter der aufgesteckten Abdeckung nimmt sich - schmal und nach hinten abschüssig - genauso spartanisch aus wie die Beifahrer-Fußrasten, die an kurzen Auslegern direkt an der gegossenen Aluschwinge befestigt sind.

Alles vergessen, wenn die Victory mit sanftem Schwung den Windungen der Landstraßen folgt. Je kleiner die Radien, desto gnädiger puffert der Zahnriemen die ohnehin geringen Lastwechselreaktionen und sorgt für eine runde Linie.

Auch der Federungskomfort überrascht. Während die nicht einstellbare Upside-down-Gabel die meiste Unbill zufriedenstellend wegsteckt, schluckt das nur in der Federbasis justierbare Federbein trotz verhaltener 100 Millimeter Federweg kleine Unebenheiten erstaunlich gut. Und selbst größeren Verwerfungen, die Cruiser-Piloten in aller Regel das Kreuz zusammenstauchen, nimmt der Monoshock - wohl auch dank der im Cruiser-Segment unüblichen progressiv arbeitenden Umlenkhebelei - seine Spitzen.

Vielleicht kommt deshalb schon wieder Mut auf. Einen entschlossenen Griff verlangt die Kupplung, etwas Gefühl der präzise, aber etwas knöcherne Gangwechsel. Dann schiebt der Big-V ordentlich voran. Dass der fünfte und der als Overdrive ausgelegte sechste Gang bei gemessenen 193 km/h abriegeln, wen interessiert's?

Eher schon, dass sich der Spritverbrauch mit 5,2 bis 6,1 Litern im üblichen Rahmen bewegt und mit dem 17 Liter großen Tank vernünftige Etappenlängen zulässt. Oder dass für 140 km/h auf der Autobahn im sechsten Gang genauso 3000 Umdrehungen reichen wie im vierten für Landstraßentempo 90 km/h. Ideal, um die Fahrt durch dieses Gleiten auf besagter Drehmomentwelle zum entspannten Genuss zu machen.

Zumal sich die Victory auch in der Entschleunigung Souveränität zeigt. Zwar braucht es einen kräftigen Zug am Handhebel und einen gefühlvollen Tritt aufs Pedal, doch dann stoppt die Hammer aus 100 km/h schon nach 41 Metern. Eine Distanz, die den von der Harley-Davidson V-Rod aufgestellten bisherigen Referenzwert der Cruiser-Kategorie noch einmal um mehr als einen Meter unterbietet - wieder ein Rekord.

Spätestens dann beginnt man zu sinnieren. Und freut sich über diese Victory, die mit exzellenter Verarbeitung, schnörkellosem Konzept und sportlicher Ausrichtung einen eigenen Weg gefunden hat. Damit als Amerikanerin im engen Rahmen der von der Cruiser-Klientel akzeptierten technischen Ausrichtung sich so weit wie möglich vom Mythos Harley distanziert. Ohne dabei den oft vergebens nach einer eigenen Identität suchenden japanischen Cruisern nachzueifern. Und man weiß ja: Für den goldenen Mittelweg konnte man sich in Europa schon immer begeistern.

Technische Daten

Jahn

Gewaltig: Der 250er-Hinterradpneu setzt die neue Höchstmarke im Serien-Motorradbau.

MOTOR
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, eine Ausgleichs-welle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung Ø 45 mm, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,12.

Bohrung x Hub 101,0 x 108,0 mm
Hubraum 1731 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,4:1

Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 4900/min

Max. Drehmoment 140 Nm bei 3250/min

FAHRWERK
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 8.50 x 18
Reifen 130/70R 18; 250/40R 18
Bereifung im Test Dunlop Elite 3

MAßE+GEWICHT
Radstand 1669 mm, Lenkkopfwinkel 57,3 Grad, Nachlauf 140 mm, Federweg v/h 130/100 mm, zulässiges  Gesamtgewicht 532 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

SERVICE-DATEN
Service-Intervallealle 8000 km
Öl- und Filterwechselalle 8000 km 4,0 l
Motoröl SAE 20 W 40
Leerlaufdrehzahl 900 ± 50/min
Luftdruck vorn/hinten Solo (mit Sozius) 2,5/2,7 (2,5/2,7) bar

Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Farben Blau/Weiß,Weiß/Schwarz/Rot
Preis 16240 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Technik-News

Archiv

Die Vorgaben für eine typische Cruiser-Optik beeinflussen beim Victory-Motor sogar die Motor-Konzeption. Die Kupplung sitzt auf der Getriebeausgangswelle.

Vau wie Victory

Sich im Cruiser-Segment zu etablieren, ohne das grundsätzliche technische Konzept des Branchenprimus Harley-Davidson zu übernehmen, ist schwer. Diesem Diktat des Marktes ordneten sich auch die Victory-Produktplaner unter. Das Antriebsaggregat der Amerikaner orientiert sich als V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 50 Grad (Harley: 45 Grad) denn auch recht nah am lokalen Vorbild.

Entscheidende Unterschiede ergeben sich durch die Ventilsteuerung. Im Gegensatz zum Harley-Pendant (Stoßstangen, zwei Ventile) setzt Vic-tory auf einen technisch zeitgemäßeren Gaswechsel mit je einer kettenge-triebenen, obenliegenden Nockenwelle, Kipphebeln und vier Ventilen pro Zylinder. Die dadurch vergrößerten freien Ventilflächen und die geringeren bewegten Massen erlauben eine drehzahl- und damit leistungorientiertere Ausrichtung der Steuerzeiten. Vor dem Hintergrund der moderaten Maximaldrehzahl von 5700/min bleiben dem Victory-Aggregat dadurch noch jede Menge Reserven. Erst recht in der Kombination mit dem stattlichen Hubraum von 1731 cm³. Die Folgen: Erstens schaufelt der Big-V bereits bei 2500/min über 140 Nm Drehmoment ans Hinterrad. Zweitens erlaubt die bei diesem Hubraum relativ geringe spezifische Leistung von 91 PS, auf Wasserkühlung zu verzichten.

Für die gewollt archaische Optik eines Cruisers eine wesentliche Voraussetzung. Wie wichtig die Victory-Designer das Styling nehmen, beweist aber vor allem der Aufwand für die Ausführung des Motorgehäuses, welche die Anmutung des für Harley typischen, lang bauenden Motors mit links angebrachter Kupplung über-nehmen soll. Dazu dreht die Kupplung lose auf der Getriebeausgangswelle. Angetrieben wird sie aber - im Gegensatz zum Ketten-Primärtrieb bei Harley - von einem Zwischenrad (türkis).

Der Sekundärantrieb erfolgt übrigens wie bei den Harley-Modellen über einen Zahnriemen.

Aufgefallen

Jahn

Schlicht: Die Abdeckung für den Soziussitz ist einfach aufgesteckt, das gesamte Heck schnörkellos gestylt.

PLUS
Seitendeckel und Soziussitzabdeckung sind lediglich aufgesteckt und ohne Werkzeug abnehmbar.

Die Ölablasschraube ist versenkt angebracht und daher bei ungewolltem Kontakt mit Bordsteinkanten geschützt.

Am Seitenständer verhindert ein Gummiblock zuverlässig das unbeabsichtigte Einklappen beim Abstellen des Motorrads.

Original-Zubehör wie Windschilder, Gepäcktaschen und natürlich Bekleidung bietet Victory in Hülle ‚und Fülle an.

MINUS
Der Kupplungshebel ist nicht in der Griffweite einstellbar.

Der Vorderradkotflügel wird seiner Aufgabe bei Schlechtwetter nicht gerecht. Straßendreck wirbelt bei Regen bis auf die Tankoberseite hoch.

Das Bordwerkzeug fällt mager aus: zwei Inbusschlüssel, ein Schraubendreher.

MOTORRAD Messungen

MRD

Messdaten von Motor und Bremsen.

FAHRLEISTUNG
Höchstgeschwindigkeit
193 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,2 sek
0–140 km/h 8,0 sek
Durchzug
60–100 km/h 4,5 sek
100–140 km/h 5,2 sek
140–180 km/h 8,2 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)50/100 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 5800/min
Effektiv 5700/min

VERBRAUCH
bei 130km/h 6,1 l/100 km
Landstraße 5,2 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 327 km
Kraftstoffart Normalbenzin

MAßE+GEWICHTE
L/B/H 2400/1020/1250 mm
Sitzhöhe 710 mm
Lenkerhöhe 1070 mm
Wendekreis 6650 mm
Gewicht vollgetankt 315 kg
Zuladung 217 kg
Radlastverteilung v/h 46/54 %

FAHRDYNAMIK 1)
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 23,5 sek
Referenz V-Rod 22,3 sek
Vmax am Messpunkt 91,3 km/h
Referenz V-Rod 90,0 km/h
Trotz des breiten 250er-Hinterradreifens fällt der Schräglagenwechsel leicht. Erst am Umkehrpunkt muss mit Nachdruck gegengelenkt werden.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 34,8 sek
Referenz V-Rod 34,2 sek
Vmax am Messpunkt 44,2 km/h
Referenz V-Rod 43,8 km/h
Aufsetzende Fußrasten (siehe Kreisbahn) begrenzen die Geschwindigkeit am Messpunkt. Die straffe Fahrwerksabstimmung sorgt für hohe Kurvenstabilität.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)
Rundenzeit 13,6 sek
Referenz V-Rod
Vmax am Messpunkt 41,1 km/h
Referenz V-Rod 41,9 km/h
Die Schräglagenfreiheit ist akzeptabel. Nach den klappbaren Fußrasten setzt links der Rahmen und rechts die Auspuffanlage auf. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Bremsmessung aus 100 km/h
Bremsweg 41,0 m
Bisherige Referenz V-Rod 42,2 m
Die Hammer S überzeugt mit exzellenten Verzögerungswerten.

Zum Schaubild MOTOR:
Mit seiner bereits ab 2500/min als Plateau ausgebildeten Drehmomentkurve verhält sich der Victory-V2 mustergültig. Im fünften und sechsten Gang bleibt die Hammer S auf 193 km/h begrenzt. Daher die Drehzahllimitierung auf 4900/min (5. Gang) respektive 4200/min (6. Gang).

ZUM SCHAUBILD BREMSEN:
Bremsen ohne ABS gehört gerade bei Cruisern zu den anspruchsvollen Aufgaben. Im Gegensatz zu ihren Artgenossen liefert die Frontpartie der Hammer S aber ein erstaunlich gutes Feedback – der Grundstein für die hervor-ragende Verzögerungsleistung.

1)MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingskurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2)Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Die Konkurrenz

Hersteller

Die Konkurrenz.

Harley-D. Fat Bob
Zweizylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht 319 kg, Vmax 195 km/h, Verbrauch k. A. 15495 Euro*

Suzuki M 1800 R
Zweizylinder, Fünfgang, 125 PS, Gewicht 347 kg, Vmax 210 km/h, Verbrauch 5,1 Liter 14380 Euro*

Triumph Thunderbird
Zweizylinder, Sechsgang, 80 PS, Gewicht 338 kg, Vmax 185 km/h, Verbrauch 5,2 Liter 14590 Euro*

*Inklusive Nebenkosten

MOTORRAD Punktewertung

Jahn

Glanznummer: Kein luftgekühlter Cruiser ohne blanke Kühlrippen – Victory hält sich an die Gesetze der Szene.

MOTOR
Allein durch ihre Fahrleistungen stößt die Hammer S in die Spitzengruppe der Cruiser-Fraktion vor. Dass die Höchstgeschwindigkeit in den letzten zwei Gängen auf 193 km/h begrenzt ist, daran stört sich wirklich niemand. Schließlich bietet der V2-Motor mit sanftem Ansprechen und minimalen Lastwechselreaktionen viel wichtigere Tugenden. Einziges Manko: Die Betätigung von Kupplung und Getriebe  erfordert Nachdruck.

FAHRWERK
Dass in Sachen Fahrwerksqualitäten bei Cruisern ganz andere Maßstäbe als bei herkömmlichen Motorrädern gelten, versteht sich von selbst. Unter dieser Voraussetzung schlägt sich die Victory beachtlich. Vor allem das – relativ – neutrale Lenkverhalten überrascht. Mäßig bleibt die Rückmeldung des Fahrwerks genauso wie die naturgemäß früh begrenzte Schräglagenfreiheit. Noch akzeptabel: der Federungskomfort.

ALLTAG
Profane Dinge wie Windschutz oder Gepäckunterbringung gehören beileibe nicht zu den Kerndisziplinen eines Cruisers – da macht die Hammer S keine Ausnahme. Immerhin offeriert sie dem Fahrer erträglichen Sitzkomfort, bietet eine praxisgerechte Reichweite und glänzt vor allem mit einer hochwertigen Verarbeitung. Ein ganz dickes Minus setzt es für das Komfortangebot für den Beifahrer.

SICHERHEIT
Das Positive zuerst:  Eine neue Bestmarke im Cruiser-Segment setzt die exzellente Verzögerungsleistung der Hammer S. Und das Negative? ABS ist Fehlanzeige. Gerade beim kritischen Bremsverhalten eines Cruisers ist das ein großes Manko.

KOSTEN
Abgesehen von den stattlichen Anschaffungskosten schont die Victory die Brieftasche ihres Besitzers. Verbrauch und Inspektionskosten bleiben klassenüblich.

PREIS-LEISTUNG
16500 Euro – dieses preisliche Handicap kann die Hammer S selbst mit ihren unbestrittenen Qualitäten nicht wettmachen. Eine glatte Vier.

Fazit

Jahn

Noch ein Rekord: Die Verzögerungsleistung der Hammer setzt den neuen Standard im Cruiser-Segment.

Unser Fazit: Dass Victory sich mit dem Vorstoß nach Europa Zeit gelassen hat, ist der Hammer S deutlich anzumerken. Das US-Bike ist nicht nur erstklassig verarbeitet, sondern überzeugt - wohlgemerkt für Cruiser-Verhältnisse - mit ausgewogenem Fahrverhalten, kultiviertem Motor und exzellenten Bremsen. Noch wichter: Den Geist der Szene trifft der Muscle Cruiser punktgenau.