Überlebt: Harley Destroyer

Wie gnädig die englische Sprache doch ist: Man stelle sich nur mal vor, es stünde einer Stars-and-Stripes-
geschmückt auf der Rennstrecke, formte seine Augen zu Schlitzen, sein Gesicht
zur Faust und die Lippen zu den Worten: »Ich bin Eugen, Super Eugen! Und ich
werde euch heute zu Drag-Profis machen.« So ’ne Figur hätte schlagartig komplett verwachst. Gene Thomason, Harley-Racer und Leiter einer Drag-Racing-Schule, kann seinem Herrgott danken, in den USA
geboren zu sein – wo ein Eugen gar nicht weiß, wie albern Super Eugen klingt.
Als Kind war Gene bestimmt mal ganz nett, aber das war vor der Hornbrille und ist so lange her, dass wir es im Folgenden ignorieren können. Er steht also vor uns, Mister Super Gene, auf dem eingekleisterten Drag Strip des California Speedway, und gibt den Vollgas-Professor. Sein Auftrag: zwei Dutzend Motor-Journalisten in die Geheimnisse des ersten Seriendragsters der Geschichte einzuweihen. »The all new« Harley-Davidson VRXSE Screamin’ Eagle V-Rod Destroyer. Den schnellsten Ofen, den Harley je in nennenswerter Stückzahl aufgelegt hat. 600 sollen es
werden, 20 davon sind für Deutschland bestimmt – und bereits verkauft. »Not for street use«, versteht sich.
»Was wir hier feiern, ist kein Kindergeburtstag«, doziert Gene. »Ihr werdet ein 165-PS-Geschoss abfeuern, 7000 Umdrehungen im Anschlag. Ein kreischendes Monster, das die Viertelmeile in weniger
als zehn Sekunden abwickelt – wenn ihr checkt, was das heißt.« Was wir auf jeden Fall checken, ist, dass uns Super Gene
allesamt für rechte Nasen hält, keine davon würdig genug, den Destroyer auch nur anzulassen: volkstümliche Schlümpfe in froher Erwartung des ultimativen Quartermile-Thrills. Für einen wie Eugen, der sich normalerweise bei den Top Fuel Harleys in den 6er-Zeiten rumtreibt, der Horror.
Nichtsdestotrotz läuft die ganze Sache auf etwas in der Art hinaus. Tatsächlich plant Harley, einen Destroyer Cup auszuschreiben, der Amateuren den Zugang zur Viertelmeile erleichtern und dem Image der Marke eine Portion Speed verpassen soll. Außerhalb der Staaten hat sich ja kaum herumgesprochen, dass Milwaukee nicht nur Stationärmotoren hervorbringt. Das könnte der Destroyer jetzt richten, doch Super Genes Lehrplan ist noch nicht durch. Gründlich lässt er sich vorführen, dass der Schlumpf als solcher mit einer normalen Harley Gas geben, geradeaus fahren und burnen kann. Später am Tag wird auch klar, warum – und wie Unrecht wir Eugen zwischendurch getan haben.
Wer zum ersten Mal im Sattel eines Zerstörers sitzt, vergisst unter Umständen sogar das Atmen. Schreiender Adler – von wegen: brüllende Horde rabiaten Getiers! 1300 Kubik, Verdichtung 14 zu eins, 58er-Ansaugschlünde und null Schalldämpfung. Wie war das jetzt mit dem Schalten? Erster Gang zu Fuß, den Rest per Daumen, und zwar ohne Kupplung, immer dann, wenn es blitzt. Wollte ich das wirklich? Wieso habe ich nichts Vernünftiges gelernt?
Warum sitze ich jetzt nicht beim Friseur und lass mir die Haare ondulieren? Gene,
Eugen, lieber Herr Thomason, bitte, bitte, mach diese Maschine wieder aus.
Reiß dich zusammen, Schulzi! Burn das Ding, tu jetzt so, als würdest du täglich ’ne »7-inch«-Drag-Wurst braten, stell den Hahn auf Anschlag, lass die Lock-up-Kupplung schnalzen und sieh zu, dass
du die Hütte da vorn straight im Visier
behältst, egal, wie lausig die Fuhre anfangs um ihren fast plattfüßigen Hinterreifen eiert. Genau wie Gene gesagt hat. Überschlagen geht nicht, bei so ’ner Wheelie Bar, außerdem haben die den Drehzahlbegrenzer bei gezogener Kupplung zunächst mal so programmiert, dass man gar nicht zu viel Gas geben kann.
4000 Umdrehungen, Anschlag, das Geschrei wird unerträglich. Blöde Ampel, brenn schon. Ah, erstes gelbes Doppellicht, ab dem zweiten wird’s ernst und dann so schnell grün, dass mir die Drehzahl vor Schreck fast in den Keller rasselt. Fußrasten – wo? Blitz, Daumen, ohhh – warum fährt der Eimer jetzt doch Richtung Hecke? Die Hütte am Ende des Strips,
hattest du sie im Blick? Blitz, Daumen, Blitz, Blitz, Schnitt, Ende. 402,34 Meter, über Zeit und Geschwindigkeit hüllen wir den Mantel des Schweigens. Es ging ums Überleben und sonst nichts. Nur so viel: Mit der Screamin’ Eagle Fat Boy war ich nicht viel schneller... Und wenn mich einer nach der gefühlten Power fragt: unvorstellbar, Leute. Das müsst Ihr erleben!
Super Gene war am Ende auch sehr zufrieden, weil kein Schlumpf an seine
famosen 9,19 Sekunden herankam.

Schreiender Adler total legal

Screamin’ Eagle steht bei Harley-Davidson für alles, was schnell macht. Und
manches davon findet über die CVO-Modelle den Weg in die Serie. CVO – wie
Custom Vehicle Operation – ist die Abteilung der »all American company«, die keine
Motorräder, sondern motorisierte Geldanlagen baut. Für 32995 Euronen, warm, die
komplett eingerichtete Srceamin’ Eagle Ultra Classic Electra Glide. Mit aufgepumptem
Twin-Cam-Fundament: 82 PS hoch, 1690 Kubikzentimeter tief. Eine Zweizimmerwohnung mit Aussicht auf extravagantes Chrom-Zubehör. Wer jetzt allerdings auf Immobilie tippt,
liegt verkehrt. So ’ne FLHTCUSE kann man überallhin mitnehmen, sie lässt sich sehr
viel leichter kutschieren, als 385 Kilogramm androhen.
Stilsicheren Kunstverstand beweist CVO mit der 29525 Euro schweren Screamin’ Eagle
Fat Boy. Thema der gleichfalls mit Big-Bore-Zylindern ausgestatteten Skulptur: das Loch!
Löcher überall. An den Felgen, an den Lenkergriffen, an den Trittbrettern, allen Blenden,
Hebeln – an den Bremsscheiben sowieso. Im amerikanischen Original überzeugt das
Meisterwerk darüber hinaus mit highfidelen Klängen aus den highendigen Sidepipes. State of the art auch der neue 200er-Hinterreifen am tiefergelegten Heck.
Noch fetter der heckwärtige Auftritt der Screamin’ Eagle V-Rod: Hier dreht ein mächtiger 240er-Dunlop Sportmax am Rad. Sieht saugut aus – und fährt echt schlecht. Fast jeder
Kurvenausgang ein überraschendes Ergebnis. Egal. Als legitimer Ableger des Destroyers darf die 125 PS starke 1250er jedes Grad Schräglagenfreiheit als Weiterentwicklung
verbuchen. Kostenpunkt: 26895 Steine.

What wins on Sunday,sells on Monday

Infernalisches Gebrüll, grünes Licht, 402,34 Meter Vollgas, fertig. »That’s drag racing” – im Prinzip. Recht überschaubar für Fahrer wie Publikum, und die Amis lieben diesen Sport. Mehr, viel mehr als Formel 1 oder MotoGP. So peilten die USA am 6. November 2005 nicht etwa Spanien und das MotoGP-Finale an, sondern den Pomona Racetrack nahe
LA, Schauplatz der entscheidenden NHRA-Meisterschaftsläufe. Millionen vorm Fernseher, 60000 auf den Tribünen. NHRA steht für National Hot Rod Association, hart übersetzt: 
»Nationale Vereinigung heißer Pleuel.« Und wo immer die zur Quartermile bläst, herrscht Volksfeststimmung. Da kreisen Zeppeline am Himmel, landen Raketenmänner auf dem Track, werden Popstars zum Schmettern der Nationalhymne engagiert und sehr viele
Dollars in sehr große Portionen Popcorn, Spareribs und Bier investiert.
Hauptattraktion sind die Top Fuel Cars mit bis zu 7000 PS, die ihre 402,3 Meter, wenn’s pressiert, in 4,4 Sekunden abrocken, dabei vier, fünf Gallonen Nitro abfackeln – also
läppische 15 bis 19 Liter – und schon mal mit 540 km/h übers Ziel jetten. Gemächlicher geht’s bei den Pro Stock Motorcycles zu. Um die 350 PS liefern die 1,5-Liter-Vier- und
2,6-Liter-Zweizylinder. Mindestgewicht samt Fahrer 279 Kilogramm. Am Start: Buell, Harley, Kawasaki, Suzuki. Und zum zweiten Mal in Folge ging der Titel an Andrew Hines, 22,
vom Screamin’ Eagle/Vance & Hines Team, der mit 6,968 Sekunden und 317,76 km/h
auch beide Pro-Stock-Rekorde auf der Viertelmeile hält.