Vergleichstest: Cruiser/Chopper

Nie war die Auswahl an charakterstarken Cruisern so groß wie jetzt: Die Briten offerieren mit der 1596 Kubik starken Triumph Thunderbird den größten Paralleltwin der Welt. Harley-Davidson legte seinen Klassiker Dyna Wide Glide neu auf, seit Herbst letzten Jahres werden die Powercruiser der US-Marke Victory auch in Deutschland angeboten, und Honda überraschte mit der in Amerika entwickelten VT 1300 CX. Einem Chopper für den täglichen Einsatz, der recht radikal daher kommt: 1805 Millimeter Radstand, 7,30 Meter Wendekreis, Tank in extrem schlanker Tropfenform. Diese vier grundverschiedenen Bikes haben eine Gemeinsamkeit. Sie kosten fast dasselbe, nämlich rund 14500 Euro. Welche Maschine was und wie viel fürs Geld bietet, erfahren sie in den nächsten Kapiteln.

Sitzen - long and low
Beim Cruisen geht es in erster Linie um sanftes Kilometerfressen, Gelassenheit und coolen Auftritt. Der steht und fällt mit einer gelungenen Sitzposition. Und die verbindet man seit dem Film Easy Rider mit relativ hohen Lenkern, tiefen Sitzpolstern und vorverlegten Fußrasten. Diesem Bild folgen aber bei weitem nicht alle, vor allem Triumph geht mit seiner Thunderbird einen ganz anderen Weg: Auf der Britin thront man mit 710 Millimetern am höchsten. Und sitzt am sportlichsten: Die Fußrasten sind nicht weit vorverlegt, der Lenker liegt angenehm locker in der Hand, der Nervenstrang zwischen Händen und Vorderrad ist hier am direktesten. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz, denn die Sitzbank hat etwas Gemütliches. Ganz im Gegensatz zum Sitzpolster der Victory Vegas. Die amerikanische Motorradschmiede blickt zwar auf elf Jahre Erfahrung zurück, doch in puncto Sitzkomfort und Sattelform sollten die Amis nachsitzen: Seitlich rubbeln die Kanten an den Oberschenkeln, und hinten stößt das Soziuskissen gegen die Wirbelsäule. Ansonsten stimmt es. Der Lenker ist wunderbar gekröpft und liegt aktiv in der Hand, die Fußrasten geben guten Halt.

Dies trifft auch auf die Honda zu, obwohl man es gar nicht glauben mag, wenn man sie zum ersten Mal in Natura vor sich hat. Die Sitzhöhe des Choppers ist mit 680 Millimetern ebenso low wie die der Vegas. Aber durch die gestreckte Gabel, den großen Freiraum zwischen Motor und Rahmen, den lang gezogenen Tank und den riesigen Radstand wirkt die Maschine besonders long, um im Jargon zu bleiben. Die Taille der VT ist nur eine Hand breit, der Motor stemmt sich wie ein Fremdkörper aus dem Rahmen. Dennoch sitzt man überraschenderweise ganz ordentlich. Und cool vor allem: Wer auf der VT Platz nimmt, fühlt sich sofort wie Peter Fonda.

Dasselbe Gefühl entsteht auch auf der Wide Glide. Durch die vorverlegten Fußrasten sogar noch ein wenig stärker. Zudem ist die Glide die einzige Maschine im Testfeld, mit der man trotz vorverlegter Rasten mit einem kleinen Trick auch relativ entspannt längere Strecken auf der Autobahn zurücklegen kann: Der kleine, hinten am Heck montierte Soziushaltegriff aus Metall ist als Stütze für einen dicken Packsack zu gebrauchen. Gegen den lässt es sich easy lehnen, wenn man auf der Autobahn mal mit 150 km/h Dauertempo unterwegs ist. Da kann die Konkurrenz serienmäßig nicht mithalten. Genug gelobt. Harley hat die Soziusrasten direkt an der Schwinge montiert, und der Seitenständer ist schwer erreichbar und lässt sich deswegen im Sitzen kaum ausklappen - echte No-Go's. Auch für Freaks.

Sound und Power

Wenn man Sound-Noten vergeben würde, bekäme die Harley eine Zwei, die Honda eine Drei und Victory gemeinsam mit Triumph eine Fünf. Sowohl die Wide Glide als auch die VT 1300 CX klingen kernig, bassig und selbstbewusst. Hier werden Erwartungen erfüllt. Andererseits greift aber auch das alte Sprichwort mit den Hunden, die da nicht beißen, wenn sie bellen. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand stemmte der 1300er-Honda-Vau gerade mal 54 PS bei 4300 Touren, und von den versprochenen 78 PS des knapp 1600 Kubik starken Harley-V2 blieben lediglich 72 übrig. Im Umkehrschluss entpuppen sich die leisesten Bikes als Kraftmeier: 84 Pferde schickt der britische Twin bei 5000/min ins Rennen, 93 PS entwickeln die mächtigen Kolben des 1731 Kubik starken Victory-Vau in ihren Zylindern. Doch Power ist beileibe nicht alles.

Cruisen hat mit Sportlichkeit zwar nichts am Hut, trotzdem sei an dieser Stelle gesagt: Alle vier Bikes haben genug Power, um Ampelsprints gegen fast alle Bürgerkäfige zu gewinnen und beim Ritt über die Autobahn stressfrei in der verkleidungsfreien Komfort-Zone zwischen 120 und 140 km/h zu gleiten. Die peinliche 39-PS-Differenz zwischen den nahezu gleich schweren Victory Vegas und Honda VT spürt man erst beim beherzten Überholen. Die Szene: Letzter Gang, 2000 lässige Umdrehungen, 80 km/h, und plötzlich dieser Lkw vor einem. Während der Victory-Pilot sich am Hindernis quasi mit einem lockeren Dreh aus dem Handgelenk vorbei schießt, muss der Honda-Fahrer für einen adäquaten Überholvorgang zwei Gänge runter schalten. Überholen aus dem Handgelenk ist mit dem britischen Twin ebenso problemlos, wobei der Antrieb am sanftesten von allen ans Gas geht und vergleichsweise agil hochdreht. Etwas, was dem Harley-V2 ganz und gar fremd ist. Seine fette Schwungmasse ist stets präsent - beim Gasgeben wird man das Gefühl nicht los, Motorbauteile aus dem Schiffsdiesel zu spüren. Das muss man lieben. Oder lieben lernen. Zügiges Überholen aus niedrigen Drehzahlen ist nur schwerlich möglich - wer im Sechsten bei 100 km/h das Gas aufzieht, der erlebt Beschleunigung in Zeitlupe. Also auch runter schalten.

Vielen Fahrern ist der individuelle Charakter des Antriebs jedoch wichtiger als Beschleunigungswerte. So gesehen ist Spitzenleistung gar nicht relevant. Aber, was macht den Charakter aus? Die Mischung aus Zündfolge, Hubzapfenversatz, Motorenkonzept, Bohrung-Hub-Verhältnis und Schwungmasse ist maßgeblich dafür verantwortlich, wie sich der Antrieb für den Fahrer anfühlt. Der Wide Glide-Antrieb beispielsweise hat den höchsten Alleinunterhalter-Wert. Er schnuffelt, schüttelt, vibriert, schaukelt, wummert, zuckt und ruckelt. Wenn man tatsächlich einigen Motoren wie einem Chevy V8 oder Lanz-Bulldog Seelen zugesteht - der TwinCam 96-Motor von Harley Davidson gehört zweifelsfrei dazu. Luftgekühlt, Stoßstangen, unten liegende Nockenwelle, keine Ausgleichswelle, zwei Ventile. Hier brennt was. Und explodiert. Der Fahrer soll es gefälligst merken. Erlebnis Verbrennungsmotor: mittendrin, statt nur dabei.

Vergleichstest Cruiser/Chopper Teil 2

Da gibt sich der Honda-V2 diesbezüglich wesentlich reservierter, weil kultivierter. Sagen wir lieber japanischer. Gleich zwei Ausgleichswellen arbeiten gegen lästige Vibrationen an, die Kolben zwiebeln in wassergekühlten Zylindern hin und her, eine obenliegende Nockenwelle betätigt drei Ventile pro Turm. Das Ergebnis kann trotz modernem Konzept begeistern. Vielleicht weil der Motor sehr langhubig aus-gelegt ist: Man merkt jede Spazierfahrt der Kolben über ihre 104,3 Millimeter Weg. Beide Pleuel sitzen gemeinsam auf einem Hubzapfen. Der 52-Grad-Vau stampft, schuftet und wuchtet mit Elan und hat seine großen Momente in der ersten Hälfte seiner Drehzahlen. Faszinierend, wie der Antrieb untertouriges Fahren wegsteckt - sanfter und souveräner als der Harley-Vau.

Triumph Thunderbird. Ebenfalls zwei Ausgleichswellen, wassergekühlt, Vierventiltechnik. Der Paralleltwin öffnet einen völlig neuen Weg in die gehobene Cruiserwelt, die vom Vau-Motorkonzept dominiert wird. Knapp über Standgas presst der Twin bereits 130 Newtonmeter ans Hinterrad, das maximale Drehmoment von 137 Nm liegt bereits bei 2600 Touren an. Die mit Abstand schwerste Maschine des Vergleichs könnte quasi nur mit einem Gang leben. Mit dem Sechsten nämlich. Ehrlich, der Twin fühlt sich im oberen Drehzahldrittel unwohl, Drehen bringt überhaupt nichts. Die Briten haben den wassergekühlten Doppeltürmen eine schier unglaubliche Laufruhe mit auf den Weg gegeben. Wäre da nicht das stetig sehr präsente Maschinengewicht und der bullige Antritt aus niederen Drehzahlen - man könnte meinen, die Hälfte des Hubraums unter sich zu haben, so sanft läuft der Twin.

Kommen wir zum alphabetisch Letzten: Victory bedeutet übersetzt Sieg. Und tatsächlich: Die Amerikaner haben einen luftgekühlten 50-Grad-V2 auf die Beine gestellt, der quasi die Vorteile der anderen Motoren miteinander verknüpft. Er läuft weicher als der Harley-Vau, ohne seinem Fahrer das Erlebnis Verbrennungsmotor vorzuenthalten. Fühl sich jedoch wesentlich rockiger an als das Honda-Aggregat. Und er hat bereits ab Standgasdrehzahl beinahe so viel Bums wie der Triumph-Twin, ist jedoch ungleich drehfreudiger. Hut ab - er ist das neue Maß der Dinge. Leider ist die Vegas viel zu lang übersetzt. Und die Kupplung lässt sich nur sehr schwer betätigen.

Fahrwerke - Einfach laufen lassen

Wer hier Komfort erwartet, wird zwangsläufig enttäuscht. Minimale Federwege müssen maximale Lasten kompensieren. Bis auf das der Triumph fordern alle Fahrwerke vom Fahrer eine gewisse Leidensfähigkeit. Harte Stöße werden ans Steißbein und die Wirbelsäule ebenso schnell weitergegeben, wie Meldungen, es bezüglich der Schräglage doch lieber zaghafter angehen zu lassen. Bei böigem Wind von rechts schraddelt der Harley-Auspuff, übertrieben gesagt, schon auf der Geraden. Honda und Victory setzen zwar zuerst mit den Fußrasten auf, doch ruck zuck streift dann der Rahmen - und man wird aus der Bahn gehebelt. Artgerecht bewegt funktioniert das Quartett perfekt. Wer es ab und an trotzdem etwas sportlicher angehen lassen möchte, den wird nur die Britin glücklich machen. Die Thunderbird bleibt selbst in zügig gefahrenen Kurven noch stabil, während die Harley bei gleichem Speed aufschreckend gautscht, und man das Gefühl hat, Vorder- und Hinterrad würden nicht mehr auf gleichem Kurs rollen.

Schreckbremsung - Ball voraus, Kind hinterher. Mehr als sechs Zentner müssen so schnell wie möglich auf Null abgebremst werden. Hier setzt die Honda mit ihrem teilintegralen ABS Bestwerte. Theoretisch liegen die Verzögerungswerte der vier Kandidaten gar nicht so weit auseinander, wie MOTORRAD auf abgesperrter Strecke beim Bremstest ermittelte. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h stand die Honda nach 40,48 Metern (Maximalverzögerung 9,53 m/s2), die Triumph nach 41,84 Metern (9,22 m/s2), Harleys Wide Glide stoppte nach 42,87 Metern (9,0 m/s2) und nach 43,35 Metern kamen die Victory-Räder zum völligen Stillstand (8,9 m/s2). Dabei ist zu beachten, dass diese Werte von einem sehr erfahrenen Testfahrer erzielt wurden, der auf die Vollbremsung vorbereitet war. Ungeübte können sowohl mit der Triumph als auch der Honda auf ähnlich hohem Niveau verzögern, denn die Maschinen sind mit einem ABS ausgerüstet. Was bei der Harley und Victory ebenfalls dringend notwendig wäre, denn bei beiden Bremsanlagen ist der Blockierpunkt der Reifen nicht im Geringsten erahnbar. Effektive Verzögerung erfordert hier höchste Aufmerksamkeit und immense Erfahrung. Warum nur, wenn es auch einfacher geht?

The big easy

Kommen wir zur Kernfrage: Welche Maschine für wen? Wenn Ihnen Vibrationen egal sind, Bremsen und Leistung ruhig durchschnittlich sein dürfen, dann könnten Sie mit dem Harley-Chopper glücklich werden. Das amerikanische Original glänzt nicht nur mit Chrom, sondern auch mit hohem Wiederverkaufswert und starkem Image. Darüber hinaus ist die Maschine die Eintrittskarte in den größten Motorradclub der Welt, der Harley-Owners-Group (HOG). Zusätzlich hält der Hersteller einen Zubehörkatalog bereit, fast so dick wie das Ber-liner Telefonbuch. Individueller geht es kaum. Wenn bei Ihnen jedoch Sicherheit oberste Priorität hat, kommen Sie am Honda-Chopper nicht vorbei: narrensichere Bedienung, elektronische Wegfahrsperre, beste Bremsen, super ABS. Verpackt in einer atemberaubenden Optik - die VT ist ein absoluter Hingucker. Wenngleich auch mit ein paar Haken: Die 1300er erfordert durch die extrem lange Distanz zwischen Sattel und Vorderrad einen erfahrenen Piloten. Fahranfänger sollten die Finger davon lassen. Dass viele verchromte Teile aus Plastik bestehen, sollte Ihnen ebenfalls egal sein.

Wenn Sie allerdings öfter mal zu zweit unterwegs sein wollen, Power bei möglichst niedrigen Umdrehungen und Laufruhe in ihr Lastenheft geschrieben haben, und auf außergewöhnliche Konzepte stehen, sollten Sie den Triumph-Cruiser wählen. In diesem Quartett ist sie diejenige Maschine, die den besten Mix aus Motorradfahren und Cruisen ermöglicht. Und: Die Briten offerieren neben tourentauglichem Zubehör auch ein paar Custom-Parts. Wenn Sie letztlich jedoch auf Leistung gepaart mit echtem Custom-Look stehen, führt am Power-Custom-Cruiser Victory Vegas kein Weg vorbei. Der Motor ist eine Bank, die Lackierung auffällig, und die Maschinen sind in Europa noch Raritäten mit hohem Kultpotenzial. Vier Bikes mit unterschiedlichem Charakter und einer Lebensphilosophie, abseits jeglicher Wettkampfgelüste - hier sind Ihre 14500 Euro besser investiert als auf dem Tagesgeldkonto.

Technische Daten Honda

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 381 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,66.
Bohrung x Hub 89,5 x 104,3 mm
Hubraum 1312 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 42,5 kW (58 PS) bei 4250/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 2250/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, verstellbare Feder­basis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 336 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 296 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 2.15 x 21; 5.25 x 18
Reifen 90/90 R 21; 200/50-18
Bereifung im Test Dunlop Elite 3

Maße und Gewichte:
Radstand 1805 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 130/95 mm, Sitzhöhe* 680 mm, Gewicht vollgetankt* 311 kg, Zuladung* 158 kg, Tankinhalt 12,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau, Schwarz
Preis 13990 Euro
Preis Testmotorrad** 14590 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

*Herstellerangabe
**inklusive ABS (600 Euro)

Technische Daten Harley-Davidson

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 493 W, Batterie 12 V/19 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundär­übersetzung 2,063.
Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm
Hubraum 1585 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 5250/min
Max. Drehmoment 126 Nm bei 3500/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 49 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 21; 4.50 x 17
Reifen 80/90-21; 180/60-17
Bereifung im Test Dunlop GT 502

Maße und Gewichte:
Radstand 1715 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 132 mm, Federweg v/h 127/79 mm, Sitzhöhe* 680 mm, Gewicht vollgetankt* 307 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 17,3/3,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 8000 km
Farben Rot, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW bei 4750/min
Preis 14795 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*Herstellerangabe

Technsiche Daten Triumph

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 42 mm, gere-gelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/18 Ah, mecha-nisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,214.
Bohrung x Hub 103,8 x 94,3 mm
Hubraum 1596 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,7:1
Nennleistung 63,0 kW (86 PS) bei 4850/min
Max. Drehmoment 146 Nm bei 2750/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 47 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 19; 6.00 x 17
Reifen 120/70 R 19; 200/50 R 17
Bereifung im Test Metzeler ME 880

Maße und Gewichte:
Radstand 1641 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 151 mm, Federweg v/h 120/95 mm, Sitzhöhe* 710 mm, Gewicht vollgetankt* 338 kg, Zuladung* 232 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz, Blau/Weiß,Silber/Schwarz
Preis 13740 Euro
Preis Testmotorrad** 14340 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

*Herstellerangabe
**inklusive ABS (600 Euro)

Technische Daten Victory

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,121.
Bohrung x Hub 101,0 x 108,0 mm
Hubraum 1731 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,4:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 4900/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 3250/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.15 x 21; 5.5 x 18
Reifen 90/90 R 21; 180/55 R 18
Bereifung im Test Dunlop Elite 3

Maße und Gewichte:
Radstand 1684 mm, Lenkkopfwinkel 57,1 Grad, Nachlauf 140 mm, Federweg v/h 130/76 mm, Sitzhöhe* 680 mm, Gewicht vollgetankt* 306 kg, Zuladung* 226 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 8000 km
Farben Blau, Weiß, Rot
Preis 14490 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

*Herstellerangabe

MOTORRAD-Messungen

Vegas ist, wo der Hammer hängt, könnte man sagen. Denn der amerikanische luftgekühlte V2 legt die Latte sehr hoch. Auch wenn er im Fahrbetrieb etwas rauer ans Gas geht als die Konkurrenz und nicht so samtig läuft wie die Triumph. Der Thunderbird-Twin verkraftet zwar die höchsten Drehzahlen, doch diese Tugend ist beim Cruisen wenig gefragt. Insgesamt ist die Abstimmung bei allen vier Motoren geglückt – ohne Leistungs- oder Drehmomenteinbrüche. 

Höchstgeschwindigkeit:

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Fazit

Platz 1: Triumph Thunderbird
Stabiles Fahrwerk, potenter Motor, ABS, soziustauglich, keine echten Schwächen – Die Britin überzeugt auf der ganzen Linie.

Platz 2: Honda VT 1300 CX
Sound und Optik stimmen, die Bremsen sind klasse, und der Motor verzückt trotz magerer Leistung mit good Vibrations – was will man mehr? Na ja, 20 PS vielleicht...

Platz 3: Victory Vegas
Toller Motor in einem guten Chassis verquickt mit Aufsehen erregender Optik. Mit ABS oder weniger giftiger Hinterradbremse wäre die Vegas weiter vorn.

Platz 4: Harley-Davidson Wide Glide
Kultig, klassisch, zeitlos – doch der vergleichsweise träge Motor, das maue Fahrwerk und schlechte Bremsen verhindern eine bessere Platzierung.

Punktewertung:

Kategorie Motor:
Die Literleistung der Dickschiffe ist bei allen sehr bescheiden. Schlusslicht bildet hier der Honda-V2, der sich lediglich mit seinem guten Getriebe und samtiger Laufruhe ins Licht rückt. Das tut der Harley-Vau mit sehr geringen Lastwechselreaktionen, doch er nervt im Gegenzug mit der schlechtesten Laufruhe. Kein Wunder: Victory verwendet eine Ausgleichswelle, Triumph und Honda sogar zwei. Absolutes No-Go ist die extrem schwergängige Kupplungsbetätigung bei der Victory, sie geht glatt als Fitnesstraining für Supermänner durch. Weitere Mankos des Vegas-V2: Das Getriebe lässt sich nicht super schalten und er ist mit 210 km/h im fünften und 250 km/h im sechsten Gang viel zu lang übersetzt. Eine elektronische Drosselung stoppt den Vortrieb jedoch bei exakt 193 km/h.

Sieger Motor: Triumph


Kategorie Fahrwerk:
Wunder darf man nicht erwarten, handlich sind sie nicht. Das Lenkverhalten der VT wird durch ihre extreme Fahrwerksgeometrie und den breiten 200er-Hinterreifen getrübt. Die Triumph kämpft mit ihrem Mehrgewicht und bei der Harley verhindert die völlig inaktive Sitzposition ein direkteres Lenken. Trotzdem ist die Wide Glide relativ handlich. Mit dem besten Fahrwerk wartet die Triumph auf. Es spricht sauber an, ist vergleichsweise komfortabel, ermöglicht die größte Schräg-lagenfreiheit, bietet die beste Rückmeldung und sogar im Soziusbetrieb noch Reserven. Verbesserungswürdig: Die Victory-Gabel und die Harley-Federbeine sind tendenziell zu weich abgestimmt, während die Honda-Gabel ihren Job alles andere als sensibel verrichtet und über Unebenheiten hoppelt.

Sieger Fahrwerk: Triumph


Kategorie Alltag:
Cool muss sein, doch cool ist meist alles andere als ergonomisch. Aus ergotherapeutischer Sicht ist die Harley für den Fahrer eine Katastrophe. Doch es sieht lässig aus. Und falls Beifahrer(innen) auf jedem dieser Bikes ein- wie aufgeladen werden, sollten sie sich vorab im Zubehörshop gleich ein adäquates Sitzkissen besorgen und mitbringen. Eine dicke Watsche muss hier die Honda in puncto Verarbeitung einstecken: viel verchromtes Plastik, und der Endschalldämpfer ist nicht einmal aus Edelstahl, sondern uncharmant hinter einer Chromblende versteckt. Zweite Zumutung: Die VT darf maximal 158 Kilogramm zuladen – zierliche, leidensfähige, gelenkige Beifahrer gesucht.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:
Ein Glanzlicht: Die Stopper der Honda sind nicht nur standfest und am besten dosierbar, sondern auch mit einem sehr feinfühlig regelnden ABS bestückt und am effektivsten. Weder Harley noch Victory offerieren ein ABS, was dringend nötig wäre. Denn die hintere Bremse der Vegas ist extrem schlecht dosierbar, und die vorderen Stopper der Harley fordern viel zu hohe Handkraft. Bei beiden Maschinen kann man den Blockierpunkt kaum erahnen.

Sieger Sicherheit: Honda


Kategorie Kosten:
Geringster Verbrauch, doch zu kleiner Tank: Die Honda muss als erste an die Zapfsäule. Victory und Triumph verlangen aufgrund der Leistung eine höhere Versicherungsprämie und rubbeln ihr Reifenprofil schneller ab.

Sieger Kosten: Honda

Sieger Preis-Leistung: Triumph
Die Note 4,0 ist die schlechteste, die MOTORRAD fürs Preis-LeistungsVerhältnis vergibt. Trotzdem wäre die Triumph hervorzuheben, weil sie wesentlich mehr Punkte als die Konkurrenz einheimst.