Power-Prestige.Suzukis erfolgreiche 1800er-Intruder trifft auf die vom Drag Strip inspirierte Harley V-Rod Muscle. Beide servieren gute 120 PS in einem Cruiser-Fahrwerk. Passt das eher für die Show-Meile oder den Sprint über die Viertelmeile? Auf jeden Fall für eine besondere Reise nach innen.
Bilski
Kann das sein, ist das real? Wirft der Asphalt da im Rückspiegel nicht Wellen? Dreht sich der Planet nicht ein klitzekleines bisschen schneller, wenn die zwei Powercruiser nebeneinander Gas geben? Egal ob Burger oder Sushi, was die beiden Heißkocher Harley-Davidson V-Rod Muscle und Suzuki M 1800 R Intruder hier auftischen, ist einfach gigantisch. Wassergekühlte, kurzhubige V2-Motoren mit vier oben liegenden Nockenwellen und satter Leistung treffen auf üppiges Gewicht. Fette 348 Kilogramm plus versprochene 160 Newtonmeter bei der Sumo-Suzi. Zartere 307 Kilogramm samt 115 Newtonmeter beim US-Bike. Gewagte Kombinationen.
Verkehrte Welt: Der von Porsche 2001 für die Ur-V-Rod mitentwickelte "Revolution Engine" mit 60 Grad Zylinderwinkel und 1247 cm3 hat ein echtes Hubraummanko. Jedenfalls gegenüber der Intruder mit 1,8-Liter-V2. Die Suzuki prahlt halt. In den um 54 Grad gespreizten Zylindern laufen die größten Serienkolben aller Motorradmotoren: mächtige 112 Millimeter Durchmesser. Sonor und ultratief blubbert die Trude vor sich hin, tönt dumpf und bassig aus den beiden rechts gestapelten, angeschrägten Ofenrohren von Schalldämpfern. Und im Leerlauf schnauft sie aus dem Maschinenraum wie ein Schaufelraddampfer: wupp, wupp, wupp, wupp, wupp.
Ungeduldig kommt die Intruder von der leicht rupfenden Seilzugkupplung, macht einen gewaltigen Satz nach vorn. Ups, hier zerren bereits knapp über Standgas rund 130 Newtonmeter an der armdicken Kurbelwelle. Einfach der Wahnsinn, im Tiefflug bei vollem Schub des Triebwerks vorwärts zu jagen. Schließt man die gewaltigen 56er-Drosselklappen, etwa vor einer Kurve, geht der V2 beim erneuten Öffnen ziemlich hart ans Gas. Hinzu gesellen sich deutliche Kardanreaktionen: Das Heck hebt sich beim Gasgeben und verhärtet sich dabei. Ein echter Fahrstuhleffekt.
Da ist der US-Twin anders gestrickt, einfach weicher. Hängt sanfter am Gas, läuft mit seinem harley-typischen Zahnriemenantrieb elastisch wie an einem Gummiband aufgehängt, aber trotz immerhin 105er-Kolben nur sanft säuselnd. Neben der wummernden Trude hört man an Bord der V-Rod kaum den eigenen Motor. Leise ist ja okay, aber dumpfer dürfte die Harley schon stampfen. Jeder Deutz-Traktor klingt besser. Trotzdem ist die 1250er ein rollendes Kulturgut. Dieses T-bone-Steak auf zwei Rädern macht glücklich. Man will weinen vor Freude, so toll schiebt die Harley an, schnalzt aus dem Stand kraftvoll los.
Sie macht ihrem Namen alle Ehre, die V-Rod Muscle, lässt die Muskeln spielen. Irre, dieser Druck oben heraus. Gut festhalten! Wheelie-Gefahr? Bei beiden Bikes gleich null. Beim Beschleunigen wie auch beim Durchzug im finalen fünften Gang hält die Harley die dicke Trude auf Abstand. Trotz nur gut zwei Drittel des Hubraums. Respekt. Mehrgewicht und längere Übersetzung der Intruder fordern Tribut. Dafür geht an der Harley alles schwerer, Gas, Kupplung, Getriebe. Okay, was soll‘s, auf der Viertelmeile hat die Harley die Nase vorn. Das allein zählt.
Schließlich sieht die "VRSCF" aus, als käme sie direkt vom Drag Strip. Lang, schmal, flach. Mattschwarzer Lack, hip und empfindlich, kontrastiert mit reichlich poliertem und gebürstetem Aluminium, etwa an der Schwinge. Was die markante "Muscle" von der Standard-V-Rod unterscheidet? Neue Höckersitzbank und ein flacher Lenker mit innen liegender Kabelführung. Cool und clean. Dazu trägt sie beidseitig lang gestreckte Auspuffe mit quadratischem Querschnitt im "Satin Chrom Finish". Ferner Fünfspeichen-Gussfelgen und Kotflügel im Dragstyle. Vorn knapp, hinten wuchtig.
Ebenfalls exklusiv an der V-Rod Muscle sind tief herunter gezogene Lufthutzen an der Airbox. Zudem ist die Kühlerverkleidung, groß wie ein Kinderbob, gefälliger. Edel ist die US-Leuchttechnik: tropfenförmiger Klarglasscheinwerfer, LED-Blinker in den Spiegelauslegern, schmales LED-Rücklicht mit integrierten Blinkern. Fein aus dem Vollen gefräst ist die obere Gabelbrücke.
An Metall scheint kein Mangel zu herrschen im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Alles wirkt ungeheuer massiv. Allerdings treffen hochwertige, exklusive Details mitunter auf lieblose Kleinigkeiten, wie Billig-Soziusrasten sowie Korrosion und Rost an versteckten Stellen. Martialischer, wuchtiger gestylt kreist und cruist die XXXL-Suzuki seit 2006 durch den Orbit. Power-Look bis zur Peinlichkeit und fette Rundungen in Synthese. Böse blickt dieser King Kong von einem Nippon-Cruiser aus der stromlinienförmigen Lampenmaske. Alles Plastik, nicht unbedingt Premium: Hier glänzt haufenweise lackierter und verchromter Kunststoff, bis hin zu wuchtigen Schutz-"Blechen". Doch Blender-Optik braucht die 1800er nicht. Es ist schlicht ein Erlebnis der Extraklasse, die auf hohen Risern thronende, nach unten gekröpfte Lenkstange zu fassen.
Beide Tiefdecker sind mit 70 Zentimeter Sitzhöhe echte Niedereinsteiger. Um sieben Zentner nach einem Halt in die Senkrechte zu wuchten, braucht es Kraft und Entschlossenheit. Paradox: Die 41 Kilogramm leichtere Harley lässt sich noch schwerer aufrichten, schieben und rangieren. Auf der Suzuki fläzt sich der Hintern in einem bequem breiten Cowboy-Sattel. Ihr überbreiter 19,5-Liter-Satteltank wirkt, als fasse er ein ganzes Barrel Sprit, spreizt extrem die Beine. Weit vorn ruhen die Füße auf den Rasten. Echt lässig. Weniger souverän fällt die Sitzhaltung des Harley-Piloten aus. Trotz schmaler Tankattrappe, der Sprit bunkert unterm Sitz. Groß sollte man hier sein. Denn die zierlichere V-Rod fühlt sich eher noch länger an. Ihre geschmiedeten Lenkerhälften liegen weit weg, die Arme sind fast durchgestreckt. Beim Wenden zieht es einem die äußere Hand vom Lenker. Bei jedem Stopp kommen Zaungäste und Bewunderer. Ironie des Schicksals: Ausgerechnet zwei Maschinen mit hohem Abschleppfaktor bieten absolut unwürdige Soziusplätzchen.
Egal, einfach dorthin kreuzen, wo niemand auf einen wartet. Länge läuft. Stabil, fast steif zieht die Harley ihre Bahn. Wer steht schräger: ihre beiden Federbeine oder die ultraflache Upside-down-Gabel mit rekordverdächtigen 56 Grad Lenkkopfwinkel? Radstand ist jeweils rund 1,70 Meter! Die Vorderräder rotieren irgendwo am Horizont. "Damit fährsse in Dortmund rum, und dein Vordarad is schon in Bochum", würde man im Ruhrpott sagen. Krrkk, krrkk, krkk, früh ziehen die Fußrasten der Trude Furchen in den Asphalt, früher als die des US-Bikes. Doch auch dann bleibt die Suzuki neutral auf Kurs. Sie fühlt sich in engen Biegungen sogar "handlicher", besser an.
Die Harley kippt in Kehren selbsttätig weiter ab. Und fühlt sich beim Anfahren an, als hätte sie zu wenig Luft oder ein defektes Lenkkopflager. Da muss der Fahrer korrigierend eingreifen. Was die fett bereifte Suzuki hingegen aus dem Tritt bringt, sind Spurrillen und -rinnen aller Art. Sie läuft ihnen nach wie ein Stalker seiner Angebeteten. Könnte am dicken 130er-Vorderreifen liegen. Hinten spannt sich der Dunlop D 221 recht flach über die immense 8,5-Zoll-Felge.
Die Harley hat ebenfalls einen 240/40er-Heckschlappen, allerdings den Elite III von Dunlop. Flach und breit wie bei Sportwagen. Vorne rotiert ein 120/70-19-Zöller, ein sportlicher Dunlop D 208 FA. Der stählerne Doppelschleifenrahmen weist extreme Biegungen ohne Schweißstellen auf. Ihn fertigt die Mutter aller Motorradmarken unter hohem Wasserdruck (Hydroforming). Trotz knapp bemessener Federwege, vorn ganze 74, hinten 102 Millimeter, kündet sich deren Ende nicht gleich direkt unter der Hirnrinde an. Gelungene Abstimmung.
Tante Trude wirkt auf den ersten Ritt einen Tick komfortabler. Doch ihre Achillesferse ist das versteckt liegende Federbein, unsensibel, trampelig ansprechend. Einmal eingefedert, schnellt es schnell, weil unterdämpft wieder aus. Kräftig beißen die Vierkolbenstopper der 1800er zu. Aber nicht mehr ganz so wütend wie in der ersten Serie. Die latente Gefahr des Überbremsens scheint ein wenig entschärft zu sein. Trägt die Trude neuerdings andere Bremsbeläge?
Die klar bessere Lösung ist das serienmäßige ABS an den Brembos der Harley. Dies relativiert die saftige Preisdifferenz etwas - rund 19000 statt gut 14000 Euro. Dazu gibt es bei Harley das bessere Image und den höheren Werterhalt. Der Geist ist frei. Nichts wie los, ihm nach.
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-54-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 112,0 x 90,5 mm
Hubraum 1783 cm³
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 6200/min
Max. Drehmoment 160 Nm bei 3200/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 275 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 8.50 x 18
Reifen 130/70 R 18; 240/40 R 18
Bereifung im Test Dunlop D 221, vorne "FA"
Maße und Gewichte:
Radstand 1710 mm, Lenkkopfwinkel 58,8 Grad, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 348 kg, Zuladung* 217 kg, Tankinhalt/Reserve 19,5/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau, Schwarz
Preis 13990 Euro
Nebenkosten zirka 230 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mm
Hubraum 1247 cm³
Nennleistung 89,0 kW (121 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6500/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.00 x 19; 8.00 x 18
Reifen 120/70 ZR 19; 240/40 VR 18
Bereifung im Test Dunlop D 208 / Elite III
Maße und Gewichte:
Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 141 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 307 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 18,9/1,9 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 8000 km
Farben Blau, Silber, Rot, Schwarz
Preis 18685 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Irre: Die durstigere Harley ledert die Suzuki ab. Wie das sein kann? Nun, durch 41 Kilogramm weniger, größere Drehfreude und oben heraus mehr Leistung. 124 US-Mustangs sind immerhin drei mehr als versprochen. Dazu verläuft die Leistungskurve mustergültig linear. Noch viel fülliger unten herum steigt die Intruder ein. Allerdings bleibt sie trotz ihrer Büffelrücken-Drehmomentkurve weit hinter der Werksangabe zurück. Statt 160 Newtonmeter drückt sie "nur" deren 141, sie erreicht auch nicht ganz die versprochenen 125 PS.
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)
| Hersteller | Km/h |
| Harley-Davidson | 230 | Suzuki | 215 |
Beschleunigung
| Hersteller | 0-100 km/h | 0-140 km/h | 0-200 km/h |
| Harley-Davidson | 3,6 sek | 6,1 sek | 15,3 sek | Suzuki | 4,0 sek | 7,0 sek | 17,6 sek |
Durchzug
| Hersteller | 60-100 km/h | 100-140 km/h | 140-180 km/h |
| Harley-Davidson | 4,1 sek | 4,8 sek | 6,4 sek | Suzuki | 4,7 sek | 5,0 sek | 7,4 sek |
Kraftstoffverbrauch (Landstraße)
| Hersteller | Liter/100 km |
| Harley-Davidson | Super 5,9 | Suzuki | Super 5,1 |
Wer zieht hier wen vom Teller? Power-Prestige und viel Schmackes bieten beide Bikes zuhauf. Doch die viel leichtere Harley triumphiert bei den Fahrleistungen. Die Intruder gewinnt klar die Wertung Sound und Feeling. Hier wie dort sollte der Fahrer unbedingt einen gewissen Hang zur Selbstinszenierung haben.
