Die Italiener geben sich selbstbewusst: Ihre Ducati Diavel wird alle Cruiser- und Muscle-Bikes in die Schranken weisen. MOTORRAD wollte wissen, ob's stimmt und hat die Powerbike-Elite mit dem größten Bumms für einen Showdown zusammengetrommelt.
Gargolov
24 Bilder
Das hätten sie wohl gern, die Italiener. Konstruieren einfach ein Motorrad für einen Markt, der bislang Neuland für sie war, und glauben, damit alle zu übertrumpfen. Die Diavel, so behaupten sie, würde schneller beschleunigen als eine Yamaha Vmax, stärker bremsen als alles bisher dagewesene, cooler rüberkommen und wesentlich handlicher sein als alle bekannten Bikes dieses Genres. Klingt vielversprechend. Doch kann das sein? MOTORRAD hat kurzerhand drei potenzielle Gegnerinnen zum Schlagabtausch geladen: die coole Harley-Davidson V-Rod Muscle, stellvertretend für die Muscle-Bikes, die Suzuki Intruder M 1800 RZ für die Gattung der Powercruiser und letztlich die Yamaha Vmax, deren Dragster-Ehre es zu verteidigen gilt: Mit nur 2,7 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h hält sie immer noch den MOTORRAD-Beschleunigungsrekord. Und den, so brüstet sich Ducati Deutschland auf ihrer Internetseite, habe die Diavel mit nur 2,6 Sekunden unterboten. Klare Ansagen also an den Rest der Welt.
In sechs artgerechten Kategorien muss sich die Diavel gegen ihre Kontrahenten bewähren: Sitzposition, Sound, Motorfeeling, Fahrgefühl, Bremsen und Beschleunigung. Vorhang auf, los geht‘s!
Klappe, die erste: Sitzposition. Was erwartet man von dieser Art Bikes? Man sollte sich beim Fahren möglichst unantastbar fühlen. Das transportiert die Harley V-Rod Muscle perfekt. Ihr niedriger Sattel in nur 700 Millimeter Höhe lässt sich notfalls auch mit Gichtbeinen erklimmen. Gang rein, Abmarsch. Die Füße leicht vorversetzt, Oberkörper vorgezogen - so soll es sein. Man fühlt sich unbesiegbar, cool, wie Supermann, der, beide Fäuste gestreckt, ins Abenteuer fliegt. Für Kurzstrecken ist das optimal, auf Dauer allerdings ermüdend. Vor allem bei Tempi oberhalb 130 km/h auf der Autobahn nervt die Alle-können-mich-mal-Haltung, denn man hockt wie ein Bremsfallschirm im Wind und kann sich nirgendwo abstützen.
Trotz allem: Der Coolnessfaktor ist extrem hoch. Die Suzuki Intruder reiht sich diesbezüglich gleich hinter der Harley ein. Auf der 1800er sitzt man ebenso tief, aber aufrechter, die Fußrasten sind auch leicht vorverlegt. Das macht sie auf Dauer etwas bequemer und ist fürs Cruisen optimal. Die Intruder schafft sogar den Spagat zwischen Lang- und Kurzbeinigen: Jeder zwischen Bonsai und Gardemaß fühlt sich wohl auf ihr. Für den Ritt auf der Vmax müssen die meisten Piloten hingegen Kompromisse eingehen. Zwar ist die Sitzhöhe mit 780 Millimetern nicht besonders riesig, doch der breite Sattel spreizt die Beine, und so wirkt die Maschine höher, als sie in Wirklichkeit ist. Großgewachsene stoßen mit ihren Beinen an die ausladenden Lufthutzen. Ansonsten passt's: Die Rasten leicht hinter dem Fahrer angebracht, der Lenker nicht zu schmal, der Oberkörper nur einen Hauch vorgezogen. So lässt es sich ermüdungsfrei durch die Tage gleiten. Auch die Vmax verschenkt das Gefühl von Unantastbarkeit. Doch im Gegensatz zur Harley und Suzuki resultiert das nicht vorwiegend aus der Lässigkeit, die eine coole Sitzhaltung generiert, sondern der immensen Power, zu der wir noch kommen. Und die Diavel?
Wie bei keiner anderen arretiert sich der Pilot in einer ausladenden Sitzmulde. Was den Vorteil hat, sich bei brachialen Bescheunigungen oder auf schnellen Autobahnetappen den Allerwertesten abstützen zu können. Die Italienerin bettet ihre Fahrer sportlicher als die Konkurrenz, ihre Sitzposition ist versammelter, aktiver. Aber immer noch lässig genug, um sie als cool zu empfinden. Darüber hinaus ist die Sicht einzigartig. Nach dem schmalen Cockpit kommt nämlich nichts. Keine störende Lampe. Kein Schaltblitz oder langgezoge-ner Kotflügel. Nein, nichts. Wie weggesägt. Man sieht Lenker und Reifenkontur. That‘s it. Das ist Streetfighter-like. Und gibt auch die Marschrichtung für den Piloten vor: Die Italienerin will nicht bummeln. Sie signalisiert Dynamik.
Klappe, die zweite: Sound. Bereits im Leerlauf bollert der italienische Vau so selbstbewusst wie mancher Klitschko-Gegner vor dem Fight. Das macht an, verspricht viel. Dies Versprechen wird während der Fahrt auch gehalten. Tiefes Ansaugrauschen aus der voluminösen Airbox und die Verbrennungsdrums aus den Schalldämpfern machen die Maschine subjektiv doppelt so potent. Keine Ahnung, was damit gemeint ist? Stellen Sie sich einen stockdunklen Raum vor. Und denken Sie mal an ein zart fiependes Paris-Hilton-Hündchen. Und dann an die Töne, die ein stiernackiger Rottweiler von sich gibt, dem man gerade seinen Lieblingsknochen aus dem Maul klaut. Vor welcher Stimme hat man wohl mehr Respekt? Mit solch einem basslastigen Hund an der Seite fühlt man sich unantastbar. Dasselbe Gefühl bewirkt der Sound der Diavel.
Noch eine Spur gefälliger fällt der Intruder-Beat aus. Er ist beinah ebenso kernig und sogar noch dumpfer als der Diavel-Tenor. Da der Suzuki-Vau cruisertypisch meist niedertourig bewegt wird, stachelt ihr Sound allerdings nicht so an wie der der Italienerin, sondern wirkt massierend, beruhigend, fast meditativ. Das passt hervorragend. Im Leerlauf möchte man die synchronen Donnerschläge der beiden 112 Millimeter großen Kolben am liebsten aufnehmen und vorm Insbettgehen als Einschlafliedchen abspielen. Yamahas Vmax klingt durch ihr V4-Motorenkonzept völlig anders als die Konkurrenz, die allesamt auf V2-Motoren setzt. Bei niedertourigem Fahren grollt es herrlich, beruhigt und kräftigt das Selbstbewusstsein, ist stets Quell guter Laune. Und wenn das Gasseil völlig gespannt wird, fegt das Inferno in den Zylindertürmen als donnernder Gewittersturm aus den Tüten, der entfernt an das Gurgeln eines fetten amerikanischen V8 erinnert.
So hört sich Macht an. Arme Harley! Wie konnte das nur passieren? 1250 Kubik, und die tönen beinahe so kläglich wie manch eine Baumarkt-250er... Ehrlich, für sich genommen mag der wassergekühlte, kindergarten- und altenheimgerecht flüsternde 60-Grad-V2 in der Stille einer Wüstennacht als Soundwunder betören. Neben den anderen drei Charakterdarstellern wirkt die Harley akustisch kraftlos.
Klappe, die dritte: Motorenfeeling. Die maximal mögliche Beschleunigung von null auf 100 km/h ist das eine. Aber wer diese von MOTORRAD ermittelten Werte einfahren möchte, braucht immense Erfahrung. Und wenn man das als Unbegabter öfter versucht, auch die eine oder andere Kupplung. Darum verlassen wir den mit Lichtschranken und Pylonen gespickten Testparcours und widmen uns dem Leben im Alltag. Hier zählt nicht nur die Aussage eines Beschleunigungswerts, sondern vor allem auch, wie unterschiedlich sich fulminantes Lospreschen anfühlt. Stellen wir uns einfach mal eine zweispurige Straße vor, die aus der Stadt in die Freiheit führt. Unsere vier Kontrahenten stehen an der letzten roten Ampel vorm Horizont. Es gilt, auf 140 km/h zu bescheunigen und anschließend durch die Landschaft zu cruisen. Leerlaufhoppeln, gespannte Nerven, zitternde Knie. Gezogene Kupplung, eingelegter erster Gang, Augen gebannt aufs Signalkästchen. Gelb! Infernalisches Tosen! Auf geht‘s.
Die Suzuki macht ihrem Fahrer das Losschnalzen aus der Pole leicht, hohe Drehzahlen sind nicht erforderlich, denn schon knapp über Leerlaufdrehzahl presst der V2 über seinen Kardan mächtige 120 Nm Drehmoment ans Hinterrad. Um loszuspurten reicht es fast, normal einzukuppeln und den Gaszug zu spannen. Untermalt vom betörenden Sound versucht man verzweifelt, sich am Lenker festzukrallen. Denn weder Füße noch Allerwertester finden etwas zum Gegenstützen. Ein Spurt der mit 350 Kilogramm schwersten Maschine des Vergleichs fühlt sich monumental an, viel schneller als die letztlich ermittelten sieben Sekunden bis 140 km/h. Hierfür sind zwei Schaltvorgänge erforderlich, die jedes Mal Unruhe ins Fahrwerk bringen. Der Grund sind heftige Lastwechselreaktionen durch den Kardan. Das presst massig Adrenalin heraus. Aber dafür lebt man schließlich. Fakt ist: Die Intruder ist objektiv die langsamste. Dennoch fühlt sie sich schneller an als die Harley.
Das hat zwei Gründe: Der amerikanische Flachmann fordert hohe Drehzahlen, um aus dem Stand zu schnalzen. Man muss bei rund 5000/min einkuppeln. So entsteht der Eindruck von wenig Leistung. Dabei liegen die Suzuki mit 121 PS und die Harley mit 126 PS auf dem Prüfstand eng beeinander.
Zweiter Grund für die Falscheinschätzung ist der schwergängige Gasgriff der V-Rod. Hier greift das uralte Gesetz der Verhältnismäßigkeit: Auf einer Geraden läuft es sich auch leichter als bergauf.
Derlei Vergleiche sind bei der Vmax nicht erforderlich. Das japanische Beschleunigungsmonster kennt bei Ampelspurts nur zwei Fahrzustände: Einkuppeln oberhalb von 4000/min - fetter schwarzer Strich, Puls 190, viel Rauch. Und einkuppeln darunter, Gas voll auf - wimmernde Reifen, und aus stehender Luft wird eine heranfliegende Faust, denn nach nur 4,4 Sekunden stehen 140 km/h auf dem Tacho. Festhalten? Unbedingt. Man umkrampft ungläubig den Lenker, ist immer wieder aufs Neue überwältigt, wie lässig dieser mächtige Antrieb Benzin in Schub verwandelt. Dabei faucht er zwischen den Beinen beinahe so respektein-flößend wie manch getunter Dragster auf seiner 400-Meter-Bestimmung und entfacht einen Begeisterungssturm, der mitreißt.
Kann die Diavel da mithalten? Objektiv gesehen nicht, denn die Vmax hat die Nase stets vorn. Subjektiv hingegen schon, denn die Italienerin betört alle Sinne. Ihr Reifen baut so viel Grip auf, dass die Maschine beim harten Beschleunigen aufs Hinterrad geht. Verblüffung. Man nimmt das Gas zurück. Neuer Versuch. Die 153 PS haben mit den 241 Kilogramm leichtes Spiel. Gottlob hat die Diavel eine Traktionskontrolle, die gut funktioniert und an drei Fahrmodi gekoppelt ist: Urban (auf 100 PS begrenzt) sowie Touring und Sport. Der Unterschied hier: Im Sportmodus werden Gasbefehle direkter und härter umgesetzt. Also: Beschleunigen mit der Diavel ist ebenso elektrisierend wie mit der Vmax. Letztlich fehlt ihr bis 140 km/h auf die Yamaha nur eine halbe Sekunde. Ein Wimpernschlag. Nicht mehr.
Weitere Power-Bikes im Test: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Yamaha Vmax
Klappe, die vierte: Fahrgefühl. Aufsteigen auf die M 1800 RZ. Lostuckern knapp über Standgas, lässige Sitzposition, toller Sound - cruisen par excellence. Der 1800er-Motor ist untenherum bärenstark und gibt sich elastisch, das Fahrwerk leider auch.
Sobald man Bodenrillen überollt, beginnt die Maschine zu kippeln - das Aufstellmoment des 240er-Hinterreifens lässt grüßen. Und sobald man zügiger fährt, ist das Fahrwerk in der Bredouille, die unterdämpften Federelemente pumpen, und die Fußrasten setzen schnell auf. Die dicke Intruder ist extrem unhandlich, aber wie gemacht für lässiges Gleiten und hasst eins wie die Pest: Sportlichkeit und Speed. Sie ist der Inbegriff eines Powercruisers.
Nur schade, dass sich ihre Power nicht effektiv umsetzen lässt. Umstieg auf die Harley: Sound of silence, coolstes Sitzen und ein Motor, der durch seinen spitzen Charakter und dem schwergängigen Gasgriff immer angestrengt und vergleichsweise kraftlos wirkt. Auch die Rod bekommt kein Lob für überragende Handlichkeit. Sie rollt auf einem 240er, der sie beim Überfahren von Bodenwellen arg von der Ideallinie schubsen will. Und die Yamaha? Die mächtige Max ist trotz ihres Gewichts von 314 Kilogramm fahrdynamisch eine Überraschung. Sie offeriert anständige Schräglagenfreiheit, lenkt sich relativ neutral und bietet ein durchschlagsicheres Fahrwerk mit Reserven und Komfort. Ihr Kardan arbeitet im Gegensatz zur Suzukirelativ reaktionsarm. Keine Maschine transportiert das Dragster-Feeling durch ihren mächtigen Motor besser als dieses japanische Kultbike.
Kommen wir zur Kernfrage: Wo steht die Diavel? Auf ihrem 240er-Hinterreifen rollt sie wesentlich neutraler als die breitbereifte Konkurrenz. Ihr straffes, stabiles Fahrwerk verträgt selbst sportlich-schnelle Ritte: Anpeilen, abwinkeln, einlenken - passt! Die Diavel ist kein Cruiser im herkömmlichen Sinn. Auf ihr sitzt es sich nicht so cool wie auf der Harley. Auch fehlt ihr der niedertourige Punch und die Lässigkeit der Suzuki. Und an der Macht des Yamaha-Antriebs kommt sie auch nicht vorbei. Doch das macht nichts. Diese Ducati ist vielmehr die Schnittmenge der anderen drei. Und dazu fast noch so sportlich wie ein Naked-Bike.
Motor
Uneingeschränkter herrscher: Der Vmax-Motor dominiert alles! Und wäre er bei 220 km/h nicht abgeregelt, würde er die Latte noch höher legen. Der V4 leistet sich in keinem Drehzahlbereich eine Schwäche, ist immer potent. Man kann ihn untertourig fahren wie die Suzuki, aber er dreht auch ebenso freudig aus wie der Harley- oder Ducati-V2. Kein Antrieb des Quartetts schaltet sich leichter und präziser. Sein einziger Schnitzer: Im heißen Zustand startet er manchmal widerwillig. Da kämpft die Konkurrenz mit ganz anderen Problemen: die Diavel beispielsweise mit ihrer hakeligen Schaltung oder die M 1800 RZ mit enorm störenden Lastwechselreaktionen. Und V-Rod-Muscle-Piloten trainieren mit ihrer recht schwergängigen Kupplung nebenbei ihren linken Unterarm.
Sieger Motor: Yamaha
Fahrwerk
Dominanter neuankömmling: Man merkt der Diavel ihre Sportgene an: Sie ist bei Weitem die leichteste, hat die größte Schräglagenfreiheit, lenkt sich am einfachsten und liefert ihrem Piloten das exakteste Feedback. Das sportlich ausgelegte Fahrwerk hat nur einen Nachteil: Es offeriert wenig Komfort. Die beste Gabelabstimmung ist Yamaha bei der Vmax gelungen. Mit supersensiblem Ansprechverhalten und tollen Dämpfungseigenschaften gibt sie sich letztlich auch durchschlagsicher und ist in diesem Feld absolute Referenz. Den übelsten Fauxpas leistet sich die Suzuki, deren Federelemente völlig unterdämpft sind und dadurch gleich mehrere Probleme generieren: Die M 1800 RZ liegt bei Topspeed und in Kurven unruhig, sie lenkt sich indifferent, und jegliches Feedback ist diffus.
Sieger Fahrwerk: Ducati
Alltag
Die heimliche sensation: Eine Ducati gewinnt die Alltagswertung. Warum? Sie sammelt vor allem bei der Ausstattung mit ihrer Traktionskontrolle und den verschiedenen Mappings mächtig Punkte. Zudem sitzt es sich vergleichsweise gar nicht so schlecht auf der Maschine. Was sogar für den Sozius gilt. Einen fahrwerkstechnischen Witz leisten sich die Italiener bei der Zuladungsmöglichkeit, die mit 159 Kilogramm extrem bescheiden ausfällt. Laut Suzuki darf man auf ihre 1800er mit 215 Kilogramm am meisten laden. Im Gegenzug ist sie jedoch am spartanischsten ausgestattet, selbst Gepäckösen sucht man vergeblich, und die Lichtausbeute ist relativ mau. Die Vmax verliert durch ihren extremen Durst bei der Reichweite wertvolle Punkte, offeriert jedoch den gemütlichsten Soziusplatz von allen.
Sieger Alltag: Ducati
Sicherheit
Auch hier setzt die Ducati mit ihrem sehr gut abgestimmten ABS und ihren wunderbar dosierbaren Bremsen Maßstäbe. Vor allem die Suzuki lässt diesbezüglich Federn. Im kalten Zustand sind die Bremsen superstumpf, sie lassen sich deshalb schlecht dosieren, ein ABS fehlt ganz. Völlig ohne Tendenz zum Lenkerschlagen präsentieren sich die Suzuki und Harley, während der Diavel-Lenker schon mal leicht zuckt, wenn man das Gas beim Fahren über Bodenwellen voll aufreißt.
Sieger Sicherheit: Ducati
Kosten
Kraft kommt von Kraftstoff, die alte Weisheit trifft auf das 200-PS-Monster
von Yamaha zu, die bereits beim Landstraßentouren um die sieben Liter auf
100 Kilometer trinkt.
Sieger Kosten: Ducati
| Maximale Punktzahl | Ducati | Harley-Davidson | Suzuki | Yamaha | Gesamtwertung | 1000 | 663 | 512 | 444 | 627 |
| Platzierung | 1. | 3. | 4. | 2. | Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 3,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
Sieger Preis-Leistung: Ducati
Die Diavel ist nicht nur unter dem Muscle-Bike- oder Cruiseraspekt ein vorzügliches Motorrad. Und dabei, im Segment betrachtet, sogar vergleichsweise günstig.
Ducati Diavel
Sie kam, sah und siegte. Herausragende Fahrwerkseigenschaften, toller Motor, super Bremsen, überraschendes Handling, faszinierendes Design. Bingo!
Yamaha Vmax
Ein Weltklassemotor umgarnt von brachialer Optik. Leider ist sie wesentlich behäbiger und bremst schlechter als der neue italienische Überflieger. Sorry Max, das Bessere ist des Guten Feind.
Harley V-Rod
Echtes, cooles Dragster-Feeling, doch um dieses Versprechen einzulösen, fehlen der Rod ein paar PS. Die Harley fährt sich durch ihre Sitzposition und den Breitreifen recht unhandlich.
Suzuki Intruder
Super Sound, tolle Motor-Performance bei niedrigen Umdrehungen - das wars aber dann auch. Das Fahrwerk ist mau, es gibt kein ABS, und das Lenkverhalten ist alles andere als neutral.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 56 mm, Lichtmaschine 430 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 43:15.Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm, Hubraum 1198 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,5:1.
Nennleistung 112,7 kW (153 PS) bei 9500/minMax
Drehmoment 128 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug-
und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS. Speichenräder mit Alu-Felgen: 3.50 x 17; 8.00 x 17, Reifen: 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17, Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso II.
Maße + Gewichte
Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 241 kg, Zuladung* 159 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Mobilitätsgarantie: ein Jahr
Service-Intervalle: 12000 km
Farben: Schwarz, Schwarz-Rot
Preis: 16990 Euro
Nebenkosten: zirka 250 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 439 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 72:28.Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mm, Hubraum 1247 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,5:1.
Nennleistung 89,0 kW (121 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.00 x 19; 8.00 x 18, Reifen: 120/70 ZR 19; 240/40 VR 18, Bereifung im Test: Michelin Scorcher 11.
Maße + Gewichte
Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 141 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 307 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 18,9/1,9 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 8000 km
Farben: Silber, Gelb, Schwarz, Weiß
Preis: 19145 Euro
Nebenkosten: zirka 350 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 56 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung , 2,82.Bohrung x Hub 112,0 x 90,5 mm. Hubraum 1783 cm³, Verdichtungsverhältnis 10,5:1.
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 6200/min
Max. Drehmoment 160 Nm bei 3200/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 275 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder: 3.50 x 18; 8.50 x 18, Reifen: 130/70 R 18; 240/40 R 18, Bereifung im Test: Dunlop Sportmax D221.
Maße + Gewichte
Radstand 1710 mm, Lenkkopfwinkel 58,8 Grad, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 350 kg, Zuladung* 215 kg, Tankinhalt/Reserve 19,5/4,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 6000 km
Farbe: Schwarz
Preis: 14790 Euro
Nebenkosten: zirka 230 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,082.Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm, Hubraum 1680 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,3:1.
Nennleistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 167 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Telegabel, Ø 52 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Alu-Gussräder: 3.5 x 18; 6.0 x 18, Reifen: 120/70R 18; 200/50R 18, Bereifung im Test: Bridgestone BT 028 "G".
Maße + Gewichte
Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 59,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 314 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/ 15,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: 10000 km
Farbe: Schwarz
Preis: 22500 Euro
Nebenkosten: zirka 205 Euro
Leistung und Drehmoment wurden allesamt im vierten Gang ermittelt, da Yamaha, Ducati und Suzuki ihre Bikes im letzten Gang meist wegen der Höchstgeschwindigkeit elektronisch begrenzen. Ein Novum: Im Vierten stellt die M 1800 RZ zwar ihre volle Leistung bereit, das maximale Drehmoment von 150 Nm serviert sie allerdings nur im fünften Gang. Gut zu erkennen: Bei niedrigen Touren steht die Zugkraft der Suzuki einer Yamaha Vmax kaum nach. Da der Motor darunter ruckelig läuft, beginnt die Messung der Diavel erst ab 2800/min.
Höchsgeschwindigkeit: (Herstellerangabe)
Ducati: 251*
Harley-Davidson: 230
Suzuki: 203*
Yamaha: 220
Kraftstoffverbrauch: (Landstraße (Liter/100km))
Ducati: Super 5,9
Harley-Davidson: Super 5,9
Suzuki: Super 6,8
Yamaha: Super 7,5
Theoretische Reichweite: (km)
Ducati: 288
Harley-Davidson: 320
Suzuki: 287
Yamaha: 200
Meist wird die optimale Beschleunigung durch zwei Faktoren erschwert: Leichte Motorräder steigen vorn unkontrolliert, bei schweren Motorrädern mit viel Leistung dreht das Hinterrad durch. Den Bestwert von null auf 100 km/h hat MOTORRAD mit einer Yamaha Vmax erzielt. Unter optimalen Voraussetzungen ist das V4-Monster mit seinen 200 PS in der Lage, sich dem Stand in nur 2,7 Sekunden auf 100 km/h zu schießen. Selbst eine auf über 400 PS getunte Hayabusa war durch starken Schlupf und extreme Wheelie-Neigung nicht schneller als 3,0 Sekunden bis 100 km/h. Vollmundiges Versprechen der Italiener: Mit 2,6 Sekunden wird die Diavel trotz Leistungshandicaps von 48 PS gegenüber der Vmax einen neuen Rekord einfahren. Warum? Sie hat bei einem annähernden Leistungsgewicht von rund 2 kg/PS (mit 75-kg-Fahrer) den besseren Grip durch Reifenmischung und Reifenaufstandsfläche - während die Yamaha mit einem 200er-Bridgestone-Tourenreifen an den Start rollt, setzt Ducati auf einen 240er-Pirelli-Sportreifen.
Vor dem Schlagabtausch der Superlative gehen allerdings erst die V-Rod Muscle und die M 1800 RZ an den Start. Beide Bikes kokettieren mit Dragster- und Muscle-Bike-Attitüde, haben allerdings durch vergleichsweise geringe Leistungen (Harley gemessene 126 PS, Suzuki 121 PS) keine Chance auf die Beschleunigungskrone. Auffällig bei der Harley: Um volle Pulle loszupreschen, fordert der V2 relativ hohe Drehzahlen ein, will gedreht werden. Testfahrer Georg Jelicic kuppelt erst bei rund 6000/min ein, um den Bestwert von 3,6 Sekunden zu erreichen. Die M 1800 RZ beschleunigt er in vier Sekunden auf 100 km/h, sie braucht rund 3000 Touren beim Einkuppeln. Unterschiede hier: Durch den Kardanantrieb (Harley: Zahnriemen) verhärtet sich das Heck der Suzuki und erschwert die Arbeit des Federbeins - das Hinterrad hat im Zweifelsfall keinen optimalen Bodenkontakt und damit viel Schlupf. Mit viel Spannung wird die Messung der Diavel erwartet. Georg führt diverse Beschleunigungsversuche sowohl im Touring- als auch im Sportmodus durch, verknüpft jeweils mit verschiedenen Stufen der Traktionskontrolle DTC (Ducati Traction Control). Dennoch braucht die Diavel für den Spurt bis 100 km/h vorerst immer um die vier Sekunden.
Erst als Georg auf die Traktionskontrolle verzichtet, erreicht er mit 3,0 Sekunden den Bestwert. Überraschend: Der auf der Diavel montierte Pirelli Diablo Rosso II baut selbst unter diesen Bedingungen so viel Grip auf, dass die Ducati stets brutal aufs Hinterrad geht, was wiederholte Versuche nötig macht. Gründe hierfür: Mit 241 Kilogramm vollgetankt ist die Italienerin zwar 73 Kilogramm leichter als die Vmax, allerdings hat sie mit 1590 Millimetern auch den kürzesten Radstand - die Konkurrenz hat mindestens 1700 Millimeter. Das eigentliche Handicap der Italienerin gegenüber der Vmax ist jedoch ihre vergleichsweise kurze Übersetzung. Der Erste endet bei 90 km/h. Um die 100 zu knacken, ist also wie auch bei der Harley und Suzuki ein Schaltvorgang nötig. Das kostet wertvolle Zehntelsekunden. Gleich im zweiten Gang zu beschleunigen, würde die Kupplung sicher nicht verkraften.
Bleibt zum Schluss die Frage, ob die Vmax ihren im Dezember 2009 aufgestellten Fabelwert wiederholen kann. Bei einem Schlagabtausch mit einem brutal getunten VW Käfer (MOTORRAD 14/2009) wurden nur 2,9 Sekunden realisiert, was vielleicht am Asphalt lag. Bei den neuerlichen Messungen dreht das Hinterrad zwar brutal durch, doch die Vmax reproduziert ihren Bestwert: 2,7 Sekunden. Somit ist die alte Rekordhalterin also auch die neue.
Beschleunigung
| 0-100 km/h | 0-140 km/h | 0-200 km/h | Ducati | 3,0 | 4,9 | 9,5 |
| Harley-D. | 3,6 | 6,1 | 15,3 | Suzuki | 4,0 | 7,0 | 17,6 |
| Yamaha | 2,7 | 4,4 | 8,3 |
Durchzug
| 60-100 km/h | 100-140 km/h | 140-180 km/h | Ducati | 3,3 | 3,6 | 3,9 |
| Harley-D. | 4,1 | 4,8 | 6,4 | Suzuki | 4,7 | 5,0 | 7,4 |
| Yamaha | 3,1 | 3,3 | 3,2 |
Beim Bremsen von Bikes mit langem Radstand sollte prinzipiell hinten mitgebremst werden. Denn anders als bei Sportmotorrädern, Enduros und vielen Naked-Bikes, die beim starken Verzögern zu Stoppies neigen, halten beide Räder von Cruisern stets Bodenkontakt. Bei früheren MOTORRAD-Tests konnten einige Modelle durch ausschließliches Bremsen mit der Hinterradbremse eine Verzögerung von respektablen 4 m/s² erzielen. Bis auf die Suzuki verfügen alle über ein ABS. Die vorliegenden Bremsmessungen mit den vier Bikes wurden auf dem Flugfeld Neuhausen in der Nähe von Tuttlingen durchgeführt. Nach dem Winter bot der Asphalt hier leider nicht optimalen Grip. Deshalb unterscheidet sich die Verzögerung der Diavel (Bestwert 10,3 m/s²) aus dem Top-Test in MOTORRAD 7/2011 von den hier erzielten Maximalwerten. Trotzdem zeigt sich gerade unter diesen erschwerten Bedingungen, dass den Ducati-Technikern die Abstimmung geglückt ist. Die Diavel steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach nur 40,2 Metern, was einer Verzögerung von 9,6 m/s² entspricht. Dabei liegt die Ducati extrem stabil, die sportlich straff abgestimmte Gabel offeriert große Reserven und liefert dem Fahrer sehr gutes Feedback. Genau das Gegenteil ist bei der Suzuki der Fall, deren Gabel kommod abgestimmt und völlig unterdämpft ist. Dass Testfahrer Georg Jelicic die 1800er trotzdem mit 9,4 m/s² verzögert, liegt an seiner großen Erfahrung und seinem Mut. Diesen Wert kann man nur unter Sturzgefahr erzielen, und bei Gefahrenbremsungen, auf die man sich im wahren Leben bekanntermaßen nicht einstellen kann, wohl kaum reproduzieren. Er zeigt jedoch auf, zu was die Stopper der Suzuki unter "Laborbedingungen" in der Lage sind. Darüber hinaus hat die M 1800 RZ noch ein weiteres Problem: Anpassungsbremsungen sind schwer dosierbar, denn die Bremse ist im kalten Zustand sehr stumpf und verzögert erst mit zunehmender Betriebstemperatur optimal, also quasi bei Passabfahrten oder mehrmalig hintereinander durchgeführten Bremsversuchen.
An dritter Stelle und mit maximaler Verzögerung von 8,9 m/s² rangiert die V-Rod Muscle, die nach 43,4 Metern Bremsweg aus 100 km/h steht. Die Hardware mit den verbauten Brembo-Sätteln und Hayes-Scheiben würde bessere Werte erlauben, allerdings kämpft die V-Rod mit zwei Mankos: Der Handbremshebel ist nicht besonders ergonomisch geformt und das Übersetzungsverhältnis der Bremspumpe nicht optimal - im direkten Vergleich zur Konkurrenz erfordert die Harley-Bremse sehr hohe Handkraft und ist deshalb auch nicht so perfekt dosierbar wie beispielsweise die der Ducati. Darüber hinaus ist die Gabel zu soft abgestimmt, bei Gewaltbremsungen geht sie auf Block, das Rad stempelt. Folglich öffnet das ABS, und der Bremsweg wird länger. Letzte im Bunde ist die Yamaha Vmax mit einer maximalen Verzögerung von 8,3 m/s². Doch was bedeutet das in der Praxis? Gegenüber der Diavel würde die Yamaha bei einer Gewaltbremsung aus 100 km/h erst 6,30 Meter später zum Stehen kommen.
Das System scheint verbesserungsfähig, die Regelintervalle des ABS könnten feiner sein. Im Gegensatz zu den anderen Maschinen des Quartetts hat man das Gefühl, dass die Bremsanlage dem Maschinengewicht bei härtester Belastung nicht gewachsen ist: Die verbauten Sechskolben-Festsättel der Yamaha zeigten nach mehreren Bremsversuchen als einzige deutliches Fading. Von der Bremsbetätigung liegen die Vmax-Stopper gleich hinter denen der Diavel. Sie sind hervorragend dosierbar, der Druckpunkt ist jedoch nicht so klar wie bei der Italienerin.
