Markant und mächtig, groß und schwer: Dieses Duo kombiniert klassischen Cruiser-Charakter mit Touring-Tugenden zweier Traditionshersteller. Die Moto Guzzi 1400 California Touring zielt direkt und würdevoll auf das US-Bike Harley-Davidson Road King Classic.
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Tieffrequent bollernd und wummernd kommt knapp eine Tonne Mensch und Maschine durch die Stadt ge(g)rollt, verteilt auf ganze zwei Motorräder samt Fahrern. Badumm, badumm, badumm. Es ist eine Twin-Twin-Situation, eine Test-Konstellation aus dem Motorrad-Bilderbuch. Mächtige Maschinen, herumgebaut um große, charakteristische V2-Motoren, fallen lässig auf ihre Seitenständer. Kaffeepause. Köpfe drehen, Hälse recken sich. Die Passanten haben offenbar ihren Spaß. Stundenlang knistern die frisch abgestellten Motoren mit knapp 1,4 oder sogar 1,7 Litern Hubraum vor sich hin. Wobei die Harley schöner und länger knackt. Kann man das konstruieren?
Feine Ästhetik weckt Begehren. Motorräder zum Verlieben. Ferner verkörpern die Harley-Davidson Road King und die Moto Guzzi California 1400 Touring zwei der klangvollsten Namen der gesamten Motorradgeschichte. Bestechend sind die Gemeinsamkeiten zwischen dem US-Bike und der nagelneuen Herausforderin von diesseits des Atlantiks. Beide Luxus-Cruiser besitzen luftgekühlte V2-Motoren mit pflegeleichten Endantrieben. Okay, in Mandello del Lario setzt man ganz monomotorisch ausschließlich auf 90-Grad-Zylinderwinkel, längs eingebaut. Dagegen erhebt man in Milwaukee den quer eingebauten Motor mit um 45 Grad zum Victory-Zeichen gespreizten Zylindern seit 1909 zum Markenzeichen.
Über alle Philosophien und Glaubensfragen hinweg sind die Antriebe hier wie dort „schwingungselastisch" in klassische stählerne Doppelschleifenrahmen eingehängt. Opulent fällt bei beiden das Umfeld aus: Große Scheiben, je zwei Zusatzscheinwerfer, dick verblendete Gabeln und fette Sturzbügelsets strahlen bereits im Stand ein Gefühl der Unangreifbarkeit aus. Üppiges Gewicht um sieben Zentner und beidseitig verlegte Auspuffanlagen mit ofenrohrlangen Schalldämpfern zitieren traditionellen Maschinenbau. Dicke Fahrersättel und serienmäßige Packtaschen (lederbezogen bei der Road King, in Hartschalenausführung bei der Cali) stehen für traditionelle Touring-Tugenden. Vorne verzögern große Doppelscheibenbremsen, serienmäßig mit ABS. Die Tempomaten, ebenfalls Serie, heißen hier „Cruise Control". Wie sonst?
Die neue California geht nach gut 40 Jahren Cali-Geschichte einen neuen Weg: Ihre Vorgänger waren, speziell in den 70er- und 80er-Jahren, wendige, nicht zu schwere Touren-Motorräder, die im Laufe der Zeit immer cruisiger wurden. Vorbei. Die 1400er ist ein 345 Kilogramm schwerer Luxus-Cruiser. Sie zielt klar auf den US-Markt und ist eine Hommage an die Vorgänger, knüpft ans Styling der Calis mit 750, 850 oder 1000/ 1100 Kubik an. Etwa die klassisch schwarz-weiße Farbgebung und die üppige Sitzbank mit weißen Rändern. „Nero Ambassador“ nennt Moto Guzzi diese Kombination.
Sie wurde ein verdammt großes Motorrad. Vermutlich entwarf Guzzi-Designer Miguel Galluzzi, ein 1,95-Meter-Mann, nach seinen kompakten Kreationen wie Ducatis Monstern, Cagiva Planet oder der Aprilia RSV4 endlich mal ein Motorrad, auf das er selbst richtig gut draufpasst. Aus jeder Perspektive wirkt die 1400er wuchtiger als die ja auch nicht gerade kleine Road King: länger, breiter, höher. Die extrem flach angestellte Gabel (58 Grad Lenkkopfwinkel) und der konsequent logische Antriebsstrang von längs liegender Kurbelwelle mit daran anschließender Kaskade aus Kupplung, Getriebe und Kardan strecken den Radstand rekordverdächtig auf über 1,68 Meter.
Sechs Zentimeter weniger liegen bei der Harley zwischen den Radachsen. Das ganze Motorrad ist kürzer, schmaler, wirkt im Vergleich gedrungener. Eine optische Täuschung? Schließlich bringt der Straßen-König immense 373 Kilogramm auf die Waage. Es gibt nur eine Handvoll noch schwerere Motorräder. So etwas gilt in Cruiser-Kreisen als echtes Qualitätskriterium.
Zu Recht? Sie ist besonders stabil und wertig gebaut, die Harley. Man könnte sie an den Blinkern wegtragen. Ihr funkelnder Chrom scheint dicker aufgetragen – und das quadratmeterweise. Hinzu kommen griffigere, massivere Schalter. Und ihre Schutzbleche verdienen im Gegensatz zu denen der Guzzi ihren Namen, weil aus Stahlblech statt aus schnödem Kunststoff gefertigt.
Viele Kleinigkeiten sind es, die Stil ausmachen, aber Stil ist alles andere als eine Kleinigkeit. Die Road King ist Harleys einziger Tourer ohne die bereits seit 1969 verbaute Bat Wing-Verkleidung. Sie ist ein monumentales Motorrad, sieht heute auf den ersten Blick noch so aus wie US-Polizeimaschinen zu Zeiten John F. Kennedys vor 50 Jahren. Nun, ihre Vorgänger haben wie die ebenfalls Polizeidienst leistenden früheren California-Baureihen tatsächlich Könige und Präsidenten eskortiert.
Willie G. Davidson persönlich zeichnete bei Harley-Davidson von 1963 bis 2012 fürs Design verantwortlich. Er wusste, wie’s geht. Form follows Emotion. Würde Harley Züge statt Motorräder bauen, würden sie einen amerikanischen Intercity entwickeln, der aussähe wie ein Western Union Express.
Die Road King ist ein rollendes Bekenntnis. Mit der musst du nichts erklären. Jeder Betrachter weiß intuitiv Bescheid. Wow, Weißwandreifen in schlauchloser Ausführung auf glänzenden Speichenrädern – das ermöglicht seit 2012 eine neue Gummidichtung auf dem Felgenbett. Um diese Freiheitsstatuen auf Rädern ganz für sich allein zu haben, heißt es zunächst, ihre selbst schärfenden Alarmanlagen und Wegfahrsperren zu überwinden. Bei der Harley musst du das herrlich antiquierte Zündschloss auf der Tankkonsole öffnen. Danach Schlüssel abziehen, die Bordelektronik erkennt den separaten Sender am Schlüsselband.
Nicht so bei der Guzzi. Hier heißt es vor jeder Abfahrt, das kleine Knöpfchen am Sender zu drücken. Richtig zeremoniell bringen die Anlasser die beiden Big Twins auf Touren. 1380 cm3 messen die großen Zylinder der California zusammen. Mächtige 104er-Kolben sausen darin auf und ab – 81,2 Millimeter, um genau zu sein. Dies ist der größte Guzzi-Motor aller Zeiten. Markant sind seine hohen, polierten Kappen über den Ventildeckeln. Sie krönen mit ihren raffinierten Schlitzen den Motor. Es ist der größte V2 überhaupt aus europäischer Fertigung. Nicht jedoch der größte Zweizylinder Europas – die Triumph Thunderbird türmt mit bis zu 1,7 Litern noch mehr Hubraum auf.
Im Stand pröttelt und pulsiert der 90-Grad-V2 toll vor sich hin, so wie alle Guzzis vor ihr mit feinem V2-Stakkato. Die Seelenmassage beginnt. Dazu passt das typische Rückdrehmoment der quer zur Fahrtrichtung rotierenden Kurbelwelle: Jeden Gasstoß im Leerlauf beantwortet die Guzzi mit einer ganz leichten Drehung: zuerst nach rechts und dann wieder zurück in die senkrechte Ausgangslage.
Vom rein elektronisch bewirkten Öffnen und Schließen der zentralen Drosselklappe (siehe Technik-Kasten unten) ist nichts zu bemerken. Solches Ride-by-Wire, ein Aprilia-Erbe, ist bei Moto Guzzi noch neu. Hat die Harley bereits seit 2007. Plus andere elektronische Spielereien. Ein korrespondierendes Klappensystem im ovalen, baseballartigen Luftfilter und dem rechten der beiden Schalldämpfer etwa. Tribut an geltende Geräuschgrenzwerte. Im messrelevanten Bereich bleiben die Klappen zu. Keine Angst, die Klangkulisse ist mit diesem Trick satt, aber nie aufdringlich. Das Bollern dieses Blubbermotors kommt bei jeder Drehzahl, in jedem Lastbereich einfach noch lässiger rüber. Das Potato-potato-potato dringt gedämpft, aber absolut beruhigend zum Fahrer durch. Einfach smooth, dieser Langhub-V2 mit außen stehenden Stoßstangenhüllen und mächtigen 111,1 Millimetern Hub. Satte 103 Kubikzoll misst die US-Ikone. Macht im metrischen System 1690 cm3. Das würde für ein Auto reichen.
Man glaubt jeden Takt, jede einzelne Kurbelwellenrotation herauszuspüren. Dazu passt, wie der turmhoch aufragende 45-Grad-V2 im Rahmen hin- und herhüpft. Ist so gewollt, die vibrationsisolierende Motoraufhängung macht's möglich. Eine solche hat auch der Guzzi-V-Twin. Mit demselben Ziel: good Vibrations im Stand, keine störenden Vibrationen in Fahrt. Klappt bei der Cali unglaublich gut. Da stampft nix. Supersanft läuft der Motor vor sich hin. Weich nimmt er im Touring-Modus, dem mittleren der drei Mappings, auch das Gas an. Ab 1500/min legt die Guzzi kräftig los und läuft bereits richtig rund, selbst im sechsten Gang. Bis 2500 Touren ist der absolute Wohlfühlbereich. Darüber dominieren plötzlich die mechanischen Geräusche des Motors und aus dem Antrieb.
Das Getriebe hört man heulen (vor allem im dritten Gang), vom Auspuff wenig. Kann der Harley nicht passieren, sie behält ihr wohliges Wummern auch unter Last. Zumal ihr Zahnriemen leise läuft – und mit noch weniger störenden Lastwechselreaktionen bei Gas auf, Gas zu. Seidenweich und doch kernig serviert das US-Bike seine Kraft. 300 Kubik mehr, die spürt man. Der Erlebniswert beim Fahren ist einfach höher. Obwohl die Road King ihr bulligeres Drehmoment nie in bessere Fahrleistungen ummünzt. Das willkommene Mitbremsmoment des Motors ist größer, die notwendige Kupplungshandkraft höher und das Schaltgefühl satter: Kernig klackend rastet jeder Gang nach deutlich längerem Schaltweg als auf der Guzzi ein. Allerdings geriet die Bedienung der US-Schaltwippe weniger ergonomisch, die Hacke muss mehr tanzen als auf der Italienerin.
Viel rasanter beschleunigt die Guzzi. Sie zieht sogar im sechsten Gang um Welten flotter durch – die durchzugsschwache Harley ist gemessen an ihrer Vmax viel zu lang übersetzt. Aber was soll's? Genau um solche Tiefstdrehzahlen geht es doch. Mit der genauen Drehzahl hält es die Road King wie Rolls-Royce mit der Leistung: genug. Einen Drehzahlmesser besitzt nur die Cali. Dazu einen hochinformativen Bordcomputer. Und eine auf schlüpfrigem Untergrund segensreiche, weil feinfühlig regelnde Traktionskontrolle. Gut so, denn bei Regen geht die bis dahin gute Rückmeldung völlig flöten. Bei Nässe wirken die Dunlop-Reifen der Harley besser als die der Guzzi.
Breitreifen trägt die Cali. Vorn rotiert ein 130er-18-Zöller, hinten eine fette 200er-16-Zoll-Walze. Gussfelgen mit vielen filigranen Speichen, zwischen denen praktischerweise – anders als bei der Harley – gekröpfte Ventile sitzen. Bei Trockenheit, in Kurven und auch auf unebenem Belag funktioniert das Guzzi-Fahrwerk viel besser als das US-Pendant. Beim direkten Umstieg wirkt die Cali handlicher, leichtfüßiger. Wie eine andere Klasse Motorrad. Da wirkt die Einbaulage des Motors, weil sie die Kreiselkräfte verkleinert. Eins zu eins setzt die Guzzi Lenkbefehle um, klappt genau im gewünschten Maß ab.
Stets stabil und spurtreu bleibt die Cali auf Kurs. Klasse! Hinzu kommt hohe Neutralität in Schräglage. Und das, obwohl die Schleifklötze aus Hartplastik unter den Trittbrettern recht früh aufsetzen, bevor es massivem Metall an den Kragen geht. Selbst derbe Bodenwellen irritieren die Italienerin nicht. Ihre Federelemente sprechen gut an, vor allem die Gabel mit mächtigen 46er-Standrohren. Auf Straßen wohlgemerkt, auf denen die Harley schon früh das Wobbeln anfängt. Sie erfordert in Kurven stetes Gegendrücken am ziemlich weit entfernten Lenker. Kleine Harley-Piloten fahren mit komplett ausgestreckten Armen. Und der US-Sitz erfordert längere Beine.
Lässiger liegt der entgegenkommende Lenker des Italo-Bikes zur Hand. Sein tieferer Sitz ist nicht minder bequem. Hier wie dort gibt's gute Lendenwirbelabstützung. Ein üppiges Polster für einen Sozius jedoch nur auf der Guzzi. Bei Harley muss man erst den Zubehörkatalog wälzen, traditionell dicker als das Kölner Telefonbuch. Ob er auch feinere Federelemente bietet? Denn die luftunterstützten US-Federbeine, in den 80ern der letzte Schrei, bieten bei nur 76 Millimetern Federweg weniger Reserven. Schade, denn so kann man die vollen 244 Kilogramm Zuladung, 42 mehr als bei der Cali, wohl niemals ganz ausnutzen.
Die schmächtige 41er-Gabel der Road King hat im Gegensatz zu derjenigen der Electra Glide kein aufwendiges Kartuschen-Dämpfersystem. Das merkt man. In Form recht plumpen Ansprechverhaltens. Beim Griff zur Bremse knickt die Front besonders in Schräglage merkwürdig ab. Dabei verquicken die simplen Ami-Bremsen hohe Handkraft mit mäßiger Wirkung und Dosierbarkeit. Immerhin gibt's beim Tritt aufs automobilartig große Pedal gute, mitunter schon zu starke Unterstützung vom Heck. Plump klackernd fallen die ABS-Regelvorgänge aus. Wie bei BMW vor 20 Jahren.
Wie's besser geht, demonstriert einmal mehr die 3000 Euro günstigere Guzzi. Radial an die konventionelle Gabel angeschlagene Vierkolbenstopper von Brembo erlauben, den Reise-Riesen feinfühlig zusammenzubremsen. Und im Zweifelsfall merkt man dem ABS sein feinfühliges Eingreifen kaum an. Prima. Vieles spricht objektiv für die Cali. Dass sie weniger, wenngleich nicht wenig Benzin verbraucht – 6,0 statt 6,5 Liter im Rollmodus auf der Landstraße. Dass ihre Handhebel einstellbar und ihre Leuchttechnik mit LEDs hinten und vorn (Tagfahrlicht!) moderner ist. Wichtig für Viel- statt Flanierfahrer: dass sie nur alle 10000 Kilometer zum Service muss, die Harley etwas früher, nach 8000. Immerhin ist deren Ventilspiel wartungsfrei, müssen Zündkerzen nur alle 48000 Kilometer gewechselt werden.
Bis heute führt eine 2007er-Road-King, noch mit Twin Cam 96, die Bestenliste unter den Dauertest-Maschinen von MOTORRAD an. Immenser Wiederverkaufswert und geringe Defektanfälligkeit machen es möglich. Also dann: Showdown unter der Freiheitsstatue. Nein, nicht in New York, sondern in Saint-Cyr-sur-Mer in Südfrankreich. Der authentischere Straßenkreuzer mit wohligerem Wummern ist die traditioneller wirkende Harley. Der Beat des fast 1,7 Liter großen Langhubers kommt einfach lässiger rüber. King of the Road also die Road King? Technisch ist die California 1400 König der Straße: eindeutig das in fast jeder Hinsicht bessere, fühlbar modernere Motorrad. Sie fährt funktionell begeisternd und zelebriert eigenen Stil. Für bleibende Werte.
Motor
Bauart: Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Einspritzung: Ø 52 mm
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub: 104,0 x 81,2 mm
Hubraum: 1380 cm3
Verdichtung: 10,5:1
Leistung: 71,0 kW (97 PS) bei 6500/min
Drehmoment: 120 Nm bei 2750/min
Fahrwerk
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Gabel: Telegabel, Ø 46 mm
Bremsen vorne/hinten: Ø 320/282 mm
Assistenzsysteme: ABS
Räder: 3.50 x 18; 6.00 x 16
Reifen: 130/70 R 18;
200/60 R 16
Bereifung: Dunlop D 251
Maße + Gewichte
Radstand: 1685 mm
Lenkkopfwinkel: 58,0 Grad
Nachlauf: 155 mm
Federweg vorne/hinten: 120/110 mm
Sitzhöhe**: 750 mm
Gewicht vollgetankt**: 345 kg
Zuladung**: 202 kg
Tankinhalt/Reserve: 20,5/5,0 Liter
Service-Intervalle: 10000 km
Preis: 19600 Euro inkl. Nk
Preis Testmotorrad: 19600 Euro inkl. Nk
Nebenkosten: -
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*:185 km/h
Beschleunigung:
0–100 km/h: 5,5 sek
0–140 km/h: 9,8 sek
Durchzug:
60–100 km/h: 4,9 sek
100–140 km/h: 6,9 sek
Verbrauch Landstraße: 6,0 Liter
Reichweite Landstraße: 342 km
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inklusive Zweifarblackierung
Motor
Bauart: Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor
Einspritzung: Ø 46 mm
Kupplung: Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Bohrung x Hub: 98,4 x 111,1 mm
Hubraum: 1690 cm3
Verdichtung: 9,6:1
Leistung: 62,0 kW (84 PS)
bei 5010/min
Drehmoment: 134 Nm bei 3500/min
Fahrwerk
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Gabel: Telegabel, Ø 41 mm
Bremsen vorne/hinten: Ø 300/300 mm
Assistenzsysteme: ABS
Räder: 3.00 x 16; 5.00 x 16
Reifen: 130/90 B 16;
180/65 B 16
Bereifung: Dunlop, vorne D 408, hinten D 407
Maße + Gewichte
Radstand: 1625 mm
Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad
Nachlauf: 170 mm
Federweg vorne/hinten: 117/76 mm
Sitzhöhe**: 740 mm
Gewicht vollgetankt**: 373 kg
Zuladung**: 244 kg
Tankinhalt/Reserve: 22,7/3,8 Liter
Service-Intervalle: 8000 km
Preis: 22295 Euro
Preis Testmotorrad: 22995 Euro***
Nebenkosten: 490 Euro
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit*: 180 km/h
Beschleunigung:
0–100 km/h: 5,8 sek
0–140 km/h: 11,6 sek
Durchzug:
60–100 km/h: 7,5 sek
100–140 km/h: 10,2 sek
Verbrauch Landstraße: 6,5 Liter
Reichweite Landstraße: 349 km
*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messungen; ***inklusive Zweifarblackierung
Moto Guzzi betritt mit der California 1400 Neuland. Zwar basiert der Motor auf bisherigen Vierventilern – so erbte er deren Motorgehäuse und teilt mit allen 1200ern (Stelvio, Griso, Norge, Sport) 81,2 Millimeter Hub. Doch drumherum ist im größten Motor der Guzzi-Geschichte fast alles neu. Volle 104 Millimeter Bohrung sind neun mehr als bislang. Um da die Flammwege zu reduzieren, sorgen zwei Zündkerzen pro Zylinder für effiziente Verbrennung des Gemischs. Dieses stellt, wie bei den V7-Modellen des Jahrgangs 2012, eine zentrale, hier 52 Millimeter große Drosselklappe unterm Fahrersitz bereit.
Von dort aus führen zwei lange Ansaugwege mit einer Ausdehnungskammer zu den Brennräumen. Eine einzelne Drosselklappe erspart potenzielle Synchronisierungsprobleme. Sie wird erstmals bei Moto Guzzi nicht per Bowdenzug, sondern per Stellmotor von der Bordelektronik betätigt. Dieses Ride-by-Wire erlaubt verschiedene Kennfelder (Mappings) für Zündung und Einspritzung: In drei Stufen lassen sich – auch während der Fahrt – die Stärke und Spontanität der Gasgriffbefehle variieren. Ebenfalls in drei Stufen arbeitet die abschaltbare Traktionskontrolle. Zudem vereinfacht die zentrale Drosselklappe die Regelung des Tempomaten. Den Ventiltrieb des Guzzi-V2 steuern eine kettengetriebene, hochliegende Nockenwelle je Zylinder, Kipphebel und kurze Stößel.
Den Thermohaushalt reguliert der große, tief vorm Motor sitzende Ölkühler mit elektrischem Lüfter. Neu konstruiert sind Sechsganggetriebe (alle Californias zuvor hatten fünf Gänge) und der rechts rotierende Kardan mit großem Winkeltrieb. Der Endantrieb kommt in der langen U-Schwinge aus Aluminium ohne Momentabstützung aus. Zwischen Motorgehäuse und angeflanschtem Getriebe sitzt die hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung. Komplett neu ist auch das Cali-Fahrwerk. Erstmals in der Historie der Guzzi-V-Twins ist der Motor nicht mehr mittragend direkt mit dem Rahmen verschraubt. Eine elasto-kinematische Aufhängung in Gummi-Elementen dämpft die Vibrationen des großen Motors. Elastisch in einem Stahlrahmen ist auch der Harley-V2 aufgehängt.
Er hat ebenfalls Ölkühler, Ride-by-Wire und Tempomat. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Im Gegensatz zur Guzzi ist er langhubig, quer eingebaut und hat 45- statt 90-Grad-Zylinderwinkel. Hier sausen die 98,4-Millimeter-Kolben volle 111,1 mm zwischen den Totpunkten hin und her. Zwei untenliegende, per Zahnkette angetriebene Nockenwellen, daher der Name Twin Cam, treiben über vier lange Stoßstangen, Kipphebel und wartungsfreie Hydrostößel nur zwei Ventile je Zylinder an. Den Primärantrieb übernimmt eine Duplex-Kette, den Kraftschluss zum Zahnriemen stellt eine mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung her. Während Moto Guzzi auf Nasssumpfschmierung setzt, bunkert die Harley ihr Motoröl im Reservoir der Trockensumpfschmierung.
Der langhubige Harley-V2 stemmt eine bullige Bilderbuch-Drehmomentkurve. Ein echter Büffelrücken mit stets mehr als 100 Newtonmetern von 1750/min bis 5500 Touren. Prima, auch wenn 79 PS Leistung, fünf weniger als versprochen, bei knapp 1,7 Litern Hubraum wenig sind. Maximal 113 Newtonmeter der Guzzi sind bei 1390 cm³ keine besonders gute Ausbeute. Die Drehmomentkurve kennt zwei Maxima: bei 2750 und 5500 Touren. Dazwischen ist eine leichte, im Fahrbetrieb unmerkliche Senke. Ungewöhnlich drehfreudig geriet der Italo-V2 mit 96 Vollblutpferden jenseits von 7000/min.
Fazit Harley-Davidson Road King Classic
Okay, Fahrwerk und Bremsen könnten Feinschliff vertragen. Der König der Straße versteht sich besser aufs Repräsentieren denn aufs Regieren. Das aber perfekt. Und auch das Feeling beim Fahren ist unnachahmlich. Der V2-Beat kommt halt noch lässiger rüber. Der Erlebniswert ist einfach höher. Ein echtes Männermotorrad, doch eines für Ästheten.
Fazit Moto Guzzi California 1400 Touring
Wuchtig und wichtig: Die neue Cali ist eine echte Alternative zur Harley! Weil sie der bessere Tourer und das modernere Motorrad ist. Leichter, größer, günstiger und mit mehr Ausstattung bestückt. Hinzu kommen mehr Power, sicherere Bremsen und das viel bessere Fahrwerk. Nur bei Sound und Feeling hat der Italo-V2 ganz leicht das Nachsehen.
