Mit einem ganzen Bündel an Maßnahmen stellt sich Victory als sportlichere US-Marke breiter auf. Neben Rekordfahrten und wilden Power-Cruisern machte vor allem der Einsatz des nackten V2-Renners "Project 156" beim Pikes-Peak-Rennen weltweit Schlagzeilen.
Schmieder
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"Modern American Muscle" – unter diesem plakativen Motto lässt Victory die Muskeln spielen. Schon bisherige Rekordfahrten auf dem Salzsee von Bonneville/Utah sollten die großen V2-Maschinen als sportlichere US-Bikes etablieren. Doch 2015 gibt der Hersteller richtig Gas. Und Strom. Die Übernahme des kalifornischen E-Bike-Herstellers Brammo und der dritte Platz bei der diesjährigen Tourist Trophy in der Klasse für Elektromotorräder repräsentieren nicht gerade Victorys Kernsegment.
Viel Qualm produziert das werkseigene Stunt Team: Tony Carbajal und Joe Dryden lassen es mit Drifts, Burnouts und Tricks wider die Physik mächtig krachen. Eine Ansage sind die 160 PS ihrer kompressoraufgeladenen Victory Cross Country. Erst recht die viel stärkeren Victory Dragster, die das Ehepaar Angie und Matt Smith rasant über die Viertelmeile scheucht. Matt ist zweimaliger Weltmeister. Die Botschaft ist klar: Victory stehe für Performance, für Leistung. Doch kein Vertun: „Cruiser und Tourer sind und bleiben für Victory wichtige Kernsegmente“, sagt Dario Baraggia, Motorrad-Marken-Manager beim Mutterkonzern Polaris, zu dem auch Indian gehört.
Eine wichtige Botschaft: Sowohl Victory als auch Indian produzieren also weiterhin Cruiser. Was strebt die sehr selbstbewusst auftretende Marke Victory dann an? Eigene Identität, Trennschärfe und eine größere Produktpalette. Dazu Dario Baraggia: „Wir haben alle nur denkbaren Möglichkeiten, können theoretisch jedes beliebige Motorrad entwickeln. Aber wir werden nicht unser Ziel aus den Augen verlieren, die Marke Victory zu stärken und breiter aufzustellen.“
Besonders markant ist das Rennmotorrad Victory Project 156 mit 60-Grad-V2-Motor. Es ist ein von Roland Sands handgebauter Prototyp für das Rennen Pikes Peak International Hill Climb in Colorado. Seine Modellbezeichnung steht für die 156 Kurven und Kehren beim „Race to the Clouds“, dem 19,99 Kilometer langen Rennen zu den Wolken. Start ist in 2862 Metern Höhe über dem Meer, das Ziel liegt auf 4301 Metern. MOTORRAD war als einzige deutsche Zeitschrift am 28. Juni 2015 vor Ort, um die Victory Project 156 live zu erleben.
Bereits im Vorfeld sorgte der coole US-Renner für viel Wirbel. Nur eine Woche zuvor, am 20. Juni 2015, stürzte der Fahrer Don Canet (53), Testchef des US-Magazins „Cycle World“, beim Training fürs Bergrennen. Der Crash, festgehalten per Onboard-Helmkamera, ging als YouTube-Video um die Welt. „Plötzlich verlor ich das Vorderrad ohne Vorankündigung, wie in einem Regenrennen,“ sagt Don Canet. „Ich hatte eine andere Rutschbahn als das Motorrad, stand auf, hatte keine Verletzungen, keine Abschürfungen, nicht mal Kratzer am Leder. Deswegen merkte ich erst spät, wie übel es dem Motorrad ergangen war.“
Es hatte sich mit dem exponiert links liegenden Öhlins-Federbein um den Stützpfosten einer Leitplanke gewickelt: Eine Ducati Panigale 899 stiftete Schwinge, Federbein mit Umlenkung und inspirierte die Fahrwerks-Eckdaten fürs US-Rennmotorrad Victory Project 156. Das nun zerstürzt am Boden lag, dem Himmel nah. Der schlagartige Impuls hatte alle möglichen Teile abgeschert und zerstört. Einerseits war die Leitplanke ein Desaster, weil sie das Motorrad an einer empfindlichen Stelle getroffen hatte. Andererseits rettete sie das Bike, weil es nicht den tiefen Abhang hinuntergekugelt war.
Aber aufzugeben ist in Amerika keine Option, niemals. Wer hinfällt, steht wieder auf. Sofort wurde Roland Sands in Kalifornien informiert. Der Design-Guru und Exrennfahrer erhielt nur zehn Wochen vorm Rennen (!) den Auftrag, rund um den von Victory gestellten V2-Motor sein erstes reinrassiges Renn-Chassis zu fertigen. Er und sein Team bauten ein martialisches Naked Bike, „um die Tradition dieses Rennens mit einst viel losem Untergrund zu betonen.“ Sein handgeschweißter Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl hat Knotenbleche, umfasst den Lenkkopf einer Ducati 999. Fein justierbar fällt die Geometrie aus: Lenkkopfwinkel (66 bis 66,5 Grad), Gabel-Offset, Nachlauf (um 98 Millimeter) und Radstand.
Nun aber war der Rahmen krumm und in sich verdrillt, der Eigenbau-Auspuff zerknüllt, die handlaminierte Karbon-Tankattrappe geborsten, sie beherbergt die 13 Liter große Airbox und die Drosselklappenkörper. Höcker, Lenker, Hebel, Fußrasten, Verkabelung – alles Schrott. So machten sich rund 1300 Kilometer entfernt vom Pikes Peak viele helfende Hände in Kalifornien ans Werk. Sie bauten das gecrashte Naked Bike in nur 18 Stunden komplett wieder auf. Was für ein Up-and-Down! Bereits am Dienstag fuhr Don, zurück in Colorado, Training und Qualifying wie entfesselt, landete unter rund 150 Motorrädern auf Rang vier.
Der V2-Motor mit Ausgleichswelle, gefrästen Gehäusedeckeln, markant verrippten Zylindern und Rutschkupplung hat 60 Grad Zylinderwinkel. Genau wie die noch recht neue Indian Scout mit ihren 1133 Kubik und gemessenen 91 PS. Selbst wenn Victory anderes versichert, stiftete die Scout sicherlich das V2-Grundlayout. Technische Daten der verfeinerten Innereien? Darüber hüllt man sich in Schweigen. Hubraum und Drehmoment, flüstert ein Mechaniker von Roland Sands, ähnelten einer Ducati Panigale 1299. Heißt also: knapp 1300 cm³ und bis 140 Newtonmeter bei 6000 Touren.
Roland Sands nennt als Spitzenleistung auf Meereshöhe rund 160 PS (auf dem Pikes Peak fehlen bis zu 43 Prozent Sauerstoff für die Verbrennung!). Maximaldrehzahl ist 9500. In den Köpfen treiben kettengetriebene Nockenwellen je vier große Titanventile an. Im Leerlauf klingt der V2 fast wie ein Traktor, obenheraus dann aggressiv-hungrig mit ganz eigener Note. Er hängt ziemlich bissig am Gas, schlürft aus der riesigen Airbox röchelnd wie ein wildes Tier nach Luft. Wegen „Overcooling“, zu viel Kühlkapazität, blieb der Ölkühler unter den zwei separaten Wasserkühlern während des Rennens abgeklebt.
Ist all dies ein Vorgriff auf Victorys für 2016 angekündigtes „Mittelklasse“-Modell mit knapp 1200 cm³? Dazu Dario Baraggia: „Victory Project 156 wird uns als Referenz für zukünftige Motorräder dienen. Sie ist Rennmaschine und Versuchsträger zugleich, ausgerüstet mit Komponenten, die für den Renneinsatz unverzichtbar, für die Serienproduktion aber problematisch sind.“ Und dies meint bestimmt nicht nur den externen Starter, ohne den der Motor nicht anläuft. Tricky erscheint die Platzierung des langen, schmalen Unterflurtanks: Obwohl er schräglagenfreundlich dreieckig ist, kommt er dem Asphalt bedenklich nahe. Gewagt besonders bei Bergrennen, wo jederzeit Geröll auf der Straße liegen kann.
Wie machte sich nun Project 156 als amerikanische KTM Super Duke mit einem kräftigen Schuss Ducati Panigale im Rennen? Zunächst mal sehr wettbewerbsfähig. Insgeheim machte sich das Victory Racing Team nach vielversprechendem Qualifying und Start schon Hoffnungen auf die schnellste Zeit aller teilnehmenden Motorräder.
Nomen est Omen, wenn man „Victory“, also „Sieg“, als Namen trägt. Licht und Schatten: In der Kurve Brown Bush Corner geriet Don auf eine glatte Fahrbahnmarkierung und stürzte. Sein zweiter hier heil überstandener Crash binnen einer Woche! Doch nur 23 Sekunden später war er wieder im Sattel und setzte seinen Gipfelsturm fort. In Sektion drei hatte er seinen Rhythmus wiedergefunden, legte die viertbeste Zwischenzeit aller Teilnehmer hin.
17-zöllige Dunlop Sportmax GP-A Pro, 120/70 und 190/60, auf leichten Schmiederädern von Roland Sands Design schienen viel Grip zu bieten. Doch in der vierten, besonders welligen Sektion starb unvermittelt der Motor ab. Aus und vorbei. Nach dem Rennen ließ sich das Bike in der Box problemlos wieder starten. Der Sturz muss zu einem Wackelkontakt geführt haben, vermutlich an der Benzinversorgung. Product Director Gary Gray von Polaris: „Das Project 156 repräsentiert zwei Dinge, für die Victory steht: Leistung und Begeisterung. Das Team wird den Fehler finden, und dann bringen wir das Bike wieder an den Start.“ Schade, dass Victory nicht auch den TT-erprobten E-Racer (siehe übernächste Seite) an den Start rollte: Ihm macht Höhenluft nichts aus.
MOTORRAD: Mit Indian ist es steil bergauf gegangen in den letzten Jahren. Welche Modelle sind die gefragtesten, die günstige Scout oder die Chief und Chieftain mit den größeren Motoren?
Steve Menneto: Die Big Bikes sind klar die gefragtesten. Aber die Scout zu bringen, war ein extrem wichtiger Schritt für Indian – auch wenn von ihr derzeit nur ein Viertel der Stückzahlen verkauft werden, die von den Big Bike-Modellen weggehen.
MOTORRAD: Gebaut werden die Victorys und die Indians ja in der Polaris-Fabrik in Spirit Lake im US-Bundesstaat Iowa. Wird dort noch im Ein-Schicht-Betrieb gearbeitet?
Steve Menneto: Wir haben dort drei Produktionslinien. Je eine für die Indian Chief-Modelle und eine für die Indian Scout. Auf der dritten Linie werden sowohl Victorys wie Indians gebaut. Produziert wird in zwei Schichten.
MOTORRAD: Und was entsteht in Polen, wo Polaris letztes Jahr eine Fabrik eröffnet hat?
Steve Menneto: ATVs und vierrädrige Zweisitzer aus dem Offroad-Vehicle-Bereich von Polaris. Wir haben auch eine Fabrik in Mexiko. Aber weder in Opole (deutsch Oppeln, Red.), Polen, noch in Monterrey, Mexiko, werden Indian- oder Victory-Motorräder gebaut. Wir sehen es als einen der Grundwerte beider Marken an, dass diese Motorräder wirklich amerikanisch sind. Wir haben in Spirit Lake übrigens durchaus auch noch Wachstumskapazitäten. Und bevor wir eine zweite Fabrik woanders eröffnen, werden wir diese nutzen.
MOTORRAD: Wie ist das denn mit Brammo? Muss da nicht bald eine vierte Produktionslinie aufgemacht werden, nachdem Polaris im Januar 2015 ja mit Brammo den zweitgrößten E-Motorrad-Hersteller der USA gekauft hat? So weit ich weiß, soll doch die Brammo-Produktion von Oregon nach Spirit Lake verlegt werden?
Steve Menneto: Ja, das wird im Herbst der Fall sein.
MOTORRAD: Das heißt, Polaris wird dort neben Victorys und Indians auch Brammo-Motorräder bauen?
Steve Menneto: Sagen wir Elektromotorräder, ja. Aber sie werden Victory heißen. Denn die Marke Brammo steht nicht mehr für einen Motorradhersteller. Brammo liefert weiterhin den Antrieb. Das heißt, die Marke stellt den Motor und die Batterie für uns her. Übrigens nicht bloß für E-Bikes, sondern auch für andere Polaris-Produkte.
MOTORRAD: Polaris stellt sich offenbar breit auf, was Elektrofahrzeuge betrifft. Wie sehen Sie da die künftige Entwicklung?
Steve Menneto: Ich glaube, die teilt sich gerade: Es gibt die Leute, die einfach eine saubere, günstige und umweltfreundliche Antriebstechnik wollen. Denen wünsche ich alles Gute. Aber es gibt zusätzlich noch diejenigen, die schon Verständnis für die Vorteile einer grüneren Welt haben. Die aber zusätzlich sagen: „Ich will auch Performance! Ich will Spaß beim Fahren! Ich will eine ganz neue Zweirad-Erfahrung!“ Und die wollen wir mit Victory erreichen.
MOTORRAD: Bleiben wir bei Victory: Damit ist Polaris bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man gestartet und beim Pikes Peak-Rennen in den USA. Ist es wohl der Plan, dass Victory zur Performance-Marke wird? Eigentlich hat doch Indian die größere Motorsport-Tradition.
Steve Menneto: Schauen Sie, wir haben festgestellt, dass die Victory-Kunden unterm Strich etwas jünger und auch technikaffiner als die von Indian sind. Wobei ich zum Pikes Peak-Rennen noch sagen möchte, dass das Project 156 auch ein wenig unglücklich war. Wir hatten ein fantastisches Motorrad, das Bestzeiten am Berg hingelegt hat. Aber man kann eben nur Erster werden, wenn man auch ins Ziel kommt.
MOTORRAD: Der Motor des Prototyp-Racers Project 156 war doch in wesentlichen Komponenten völlig neu, nicht wahr? Kann es sein, dass da demnächst eine ganz neue Baureihe damit kommt?
Steve Menneto: Ja, das kann durchaus sein… (schweigt einen Augenblick) 2016 wird ein neues Mittelklasse-Bike mit knapp 1200 Kubik kommen.
MOTORRAD: Und was passiert bei Indian? Ich meine in Bezug auf Motorsport?
Steve Menneto: Ja, das werde ich andauernd gefragt, seit wir die Marke 2011 übernommen haben. Meine Antwort lautete bisher immer: „später“. Aber jetzt kann ich es verraten: Ende 2016, Anfang 2017 wird Indian in die AMA Flat Track-Serie einsteigen.
MOTORRAD: Wow, bin gespannt, was Harley dazu sagen wird... Das heißt dann auch, Sie bringen eine Performance-Indian mit 750er-Motor?
Steve Menneto: Sorry, aber mehr kann ich dazu jetzt noch nicht sagen.
MOTORRAD: Okay, dann abschließend noch was ganz anderes – es gibt Gerüchte, Polaris plane die Übernahme einer weiteren Motorradmarke. Werden Sie Triumph-Eigner John Bloor ein Angebot machen, das er nicht ablehnen kann?
Steve Menneto: Nun, das Angebot, das er nicht ablehnen könnte, das kenne ich nicht. Aber sagen wir so: Wenn es denn eine Gelegenheit für Polaris gibt, mit Triumph zu sprechen, dann werden wir das sehr gerne tun.
Wasserkühlung, Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte Ölbad-Kupplung, Alu-Brückenrahmen, Brembo-Doppelscheibenbremse und einstellbare Federelemente: Dies sind nicht unbedingt die ersten Kennzeichen, die man mit einem Elektromotorrad verbindet. Es sind die Attribute der bereits bekannten Brammo Empulse. Sie lebt nun als „Weltneuheit“ Victory Empulse TT wieder auf, Amerikaner brauchen Pathos.
Immerhin, nun, da Brammo nur noch Zulieferer des Antriebsstrangs (40-kW-Motor/Akkus/Controller) ist, nahm Victory einige Verbesserungen vor. Handlingfördernd leicht sind die neuen Räder, auf die gut haftende Conti SportAttack 2 gezogen sind. Ein neu gestalteter Sitz soll bequemer sein. Minimal wurde die Batteriekapazität von zehn auf 10,4 Kilowattstunden erhöht. Die Reichweite liegt je nach Fahrweise zwischen 80 und 200 Kilometern – Letzteres eine Herstellerangabe. Die vollständige Wiederaufladung der Akkus dauert acht Stunden, mit Schnellladegerät knapp vier Stunden. In den USA kostet die 160 km/h schnelle, 213 Kilogramm schwere Empulse TT satte 19.999 Dollar – 1000 Dollar mehr als ein fast doppelt so schwerer XXL-Bagger Victory Cross Country. Ob deswegen über den Import nach Europa noch nicht entschieden ist?
Die Typbezeichnung TT ist Tribut an den erfolgreichen Einsatz des ebenfalls auf Brammo-Technologie basierenden Elektro-Rennmotorrads bei der TT 2015. „General“ Lee Johnston prügelte den 233 km/h schnellen Renner über eine Runde von rund 60,7 Kilometer auf den dritten Platz der E-Bike-Klasse – bei beachtlichen 179,6 km/h Durchschnittstempo! Und dies im Gegensatz zur Empulse TT ganz ohne Kupplung und Getriebe, die bei einem E-Motorrad Dank konstantem Drehmoment sehr entbehrlich scheinen. Zumal sie mehr Gewicht und innere Reibung bedingen. Nicht kuppeln und schalten zu müssen, macht auf der Rennstrecke den Kopf freier für die reine Linienwahl, Einlenk- und Bremspunkte. Die Renn-Victory erlaubt enge Radien, lenkt handlich und sehr präzise. Lee Johnstons Motorrad mit Startnummer drei wurde am 17. Juli in Oregon/USA gestohlen, tauchte aber mittlerweile wieder auf.
