Neues aus der US-Muckibude: „Modern American Muscle“ nennt Victory seinen Power-Chopper selbst-bewusst. Die Victory Octane ist mit Abstand das kleinste und leichteste Modell der Marke. Dank 104 PS und Wasserkühlung aber auch das rasanteste!
Victory
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Zum amerikanischen Fünfkampf lud Victory mit der neuen Victory Octane nach Florida: Cruisen auf Highways entlang der Ostküste, flott über leere Straßen im Hinterland hechten, Drag-Sprints über die Viertelmeile sowie Burn-out- und Drift-Lektionen. Klare Ansage: Für US-Verhältnisse gilt dies als sportives Motorrad, als echtes Fun-Bike. Schließlich repräsentiert es den Serienableger der Rennmaschine „Project 156“.
Doch jene presste bis zu 180 PS aus ihrem 60-Grad-V2, die Victory Octane „nur“ 104. Sie wurde also keine amerikanische Monster oder Super Duke. Trotzdem glänzt der kleinste Motor der zweitgrößten Ami-Marke mit der größten Leistung und dem besten Leistungsgewicht von Victorys Modellpalette – unter ansonsten lauter luftgekühlten 1731-cm3-V-Twins.
Der wassergekühlte 1179-Kubik-V2 soll dagegen ein jüngeres Publikum ansprechen. Design und Bestimmung der Victory Octane liegen irgendwo zwischen reduziertem Power-Chopper und potentem Muscle Bike, zwischen Harley-Davidson Sportster 1200 und V-Rod. Long and low ist die Victory, lang und flach. Der Hintern fläzt sich im stark auskonturierten, 66 Zentimeter niedrigen Einzelsitz, die Hände greifen nach dem „Pullback“-Hirschgeweih-Lenker.
Er bewirkt eine leicht zurückgelehnte Haltung. Aggressiver, vorderradorientierter sitzt man mit dem optionalen Drag Bar-Lenker. Weit ausgestreckt sind die Beine zu den weit nach vorn verlegten Fußrasten der Victory Octane. Gut passt der Knieschluss am markant geformten 12,9-Liter-Blechtank kleinen wie großen Fahrern. Well done, Victory.
Ignition, Zündung! Vom ersten Moment an wirkt der clean gestaltete V2 der Victory Octane stimulierend. Er saugt 91-oktaniges Gemisch, in den USA ist das viel, durch eine einzige, elektronisch betätigte 60 Millimeter große Drosselklappe an. Wie bei aktuellen BMW-Boxern gibt’s insgesamt vier obenliegende Nockenwellen, acht Ventile plus 101 Millimeter große Kolben. Sie sind, untypisch für Victory, kurzhubig ausgelegt.
Wohlig pulst der dohc-V-Twin, blubbert schön vor sich hin. Schön dreht der V2 hoch, hängt direkt am E-Gas. Nur im tiefsten Drehzahlkeller spricht er verzögert auf Gasbefehle an. Kraftvoll kommt er von der leichtgängigen, gut dosierbaren Seilzugkupplung, schiebt die vollgetankt 245 Kilogramm leichte Maschine (Werksangabe) nachdrücklich an. Aus dem Stand sprintet das Flacheisen in zwölf Sekunden über die Viertelmeile. Dieser spritzige Motor ist klar das Sahnestück der Victory Octane!
Vibrationen kennt er kaum, wenn dann oben raus – die Ausgleichswelle arbeitet gut. Irgendwo bei 8000 Umdrehungen knipst der Drehzahlbegrenzer das Licht aus. Tempo 100 (km/h, nicht Meilen) im sechsten Gang bedeuten 3600 Touren. Das Getriebe der Victory Octane schaltet sich exakt und viel weicher als bei allen Victorys zuvor.
Neben der Indian Scout ist die Victory Octane das zweite Motorrad des Polaris-Konzerns mit 60-Grad-V2. Identisch blieben die Grundarchitektur des fest verschraubten, mittragenden Motors, Kurbelwelle und Getriebe inklusive der Gangräder. Doch Zylinder inklusive Kolben, Pleuel, Ventilen und Köpfen sind anders. Kannibalismus? Nein, „Ergänzung“, sagen die Firmensprecher. „Wie bei Audi und VW.“
Von der Indian Scout abgeleitet wurde das Chassis: Modifiziert präsentieren sich die gegossenen Leichtmetallsegmente zur Aufnahme von Lenkkopf (sie umfassen seitlich den Wasserkühler) und Schwingenlagerung. Identisch ist das unterm Tank verborgene Stahlrohr-Rückgrat der Victory Octane. Easy kippt der Midsize-Chopper mit 1,58 Meter Radstand aus der Senkrechten ab. Er hat vor den in Florida extrem seltenen Kurven keine Angst. Agiler also als jeder dicke Cruiser! Allerdings bedingen großes 18-Zoll-Vorderrad bei breitem Vorderreifen deutliches Untersteuern. Weich wirkt die Gabel. Sie ist nicht einstellbar, erscheint mit dünnen 41er-Standrohren schmächtig. Das Beste aus knappen 76 Millimeter Federweg machen die progressiv gewickelten Federbeine.
Eher schwach verzögern die Bremsen der Victory Octane, vorne beißt bloß ein Doppelkolben-Schwimmsattel auf die Einzelscheibe. ABS war bei den Vorserien-Exemplaren noch Fehlanzeige. Ein Muss in Europa. Und dringend angeraten angesichts wenig haftfreudiger Hartgummi-Reifen von Kenda aus Taiwan. Der 160er-Hinterreifen mit Victory-Logo sucht oft wimmernd nach Traktion. Gut so für Joe Dryden, Fahrer des Victory Stunt Teams: Er spulte am 2. März 2016 auf dem Oval der Orlando Speed World in Florida auf einer Serien-Octane 2,23 Meilen (3,59 Kilometer) mit durchdrehendem Hinterrad ab – bis der Hinterradreifen platzte. Dies wurde als neuer offizieller Guinness-Weltrekord für Rolling Burn-outs anerkannt!
Recht effektiv vorm Fahrtwind schützt die kleine Scheibe über der feschen Lampenverkleidung. Selbst bei Tempi, für die man in den USA ins Kittchen geht. Ein Motorrad mit Ecken und Kanten, diese Victory Octane. Einerseits modern, andererseits old-fashioned. Monochrom grauer Mattlack ist ihr Stilmittel, Chromglanz trägt allein die Gabel. Positives findet sich in der Waagschale: massive Metall-Schutzbleche, hippe LED-Blinker und -Rückleuchten sowie volle fünf Jahre Garantie.
Wartungsarm ist der Zahnriemen, praktisch die Ganganzeige, brauchbar der Drehzahlmesser als Zahlenwert im Tacho. Doch ein Bordcomputer ohne Verbrauchs- oder Benzinstandsanzeige, nicht einstellbare Handhebel und die mitunter recht rustikale Verarbeitung der Victory Octane ernüchtern. Dazu zählen die simple Stahlschwinge und billigste Baumarkt-Schrauben. Den modernen amerikanischen Bizeps gibt’s in Kürze für 12.950 Euro.
